Danke für das Update!

Dass 100 VLL nicht mit allen Motoren kompatibel sein soll hatte ich anders verstanden. Zur Zulassung davon als Austausch kommt ja evtl. auch ganz schnell Bewegung rein wenn es sein muss. Also es gibt noch genug "Pläne B" oder "Plan B"s um dem Flugzeugtot von der Schippe zu springen.

Eine Umstellung von 100LL auf 100VLL halbiert damit das letzte Tausendstel des TEL-Konsums und reduziert (nach o.g. Rechnung von FS) den Bleieintrag in die Atmosphäre um etwa ein Prozent. Das reicht manchen nicht.

Die EU müsste 80% der GA-Flieger grounden und damit wertlos machen und die GA sowie die dahinterliegende Infrastruktur praktisch abtöten. Das wäre dann ein Dienst an der Umwelt nach dem Geschmack einiger Mitpiloten hier.

Symbolpolitik kommt offenbar sehr gut an.

Ich geb dir ja sonst meist recht, und hab den ganzen Fred hier mitgelesen still und leise, aber da wurden einfach zu einem anderen Zeitpunkt die Weichen falsch gestellt.

Jedes vernünftige sonstige Eingriffsgesetz hat eine Minimaklausel, wenn es nicht zu drastisch ist (sagen wir wie beim FCKW-Verbot, wo es ja auch nur kurze Übergangszeiten gab zur Umstellung der Produktion), und man lässt Ausnahmen zu, sagen wir für Halogenfeuerlöscher für spezielle Anwendungsfälle wie in der Luftfahrt, wo dies chemisch naturwissenschaftlich toxikologisch sinnvoll ist.

Und bei der GA wäre bei der ollen Oldtimerflotte, dem quasi einheitlichen globalen Standard und der minimalen Emissionsmenge nun einmal der Neueinbau von Avgasmotoren mit längerem Vorlauf sinnvoller gewesen. Sagen wir, Bill Clinton will die GA-Hersteller wieder revitalisieren, was er Anfang der 90er ja durch ein Gesetz gemacht hat, was die OEM-Haftung auf 18 Jahre beschränkte, aber sagt "in 8 Jahren ist Schluss beim Neueinbau von Avgasmotoren". Ob dann der Provinzplatz in Oklahoma eine, zwei oder drei Kraftstoffsorten vollautomatisch anbietet, entscheidet sich dann vor Ort, Fakt ist, es sind keine enteignungsgleichen Eingriffe, das geringe Problem wird nach und nach noch kleiner, eventuell machen alle mit wenig Ladedruck eine Mogas-STC-Konversion und das toxikologisch eindeutig identifizierte Problem betrifft dann nach und nach nur noch eine immer kleinere Gruppe von Warbirds und Turbomotoren.

Gefühlt 20.000 Cirren später wird dann ein Umschalten viel leichter, maßvoller; Dieselmotoren sind möglicherweise verbreiteter; Avgas kommt noch aus einem ollen Tanklaster, der Rest fliegt Super 95 ohne Methanol (noch so ein Schwachsinn, aus Reststoffen Biogas zu machen wäre viel sinnvoller), aber wir reden hier immer noch davon, ein Promill zu halbieren, während unsere Autobleibatterien noch am Hafenrand von Ghana in ganzen Vierteln von Kindern in Kinderarbeit recyclet werden. Das ist die wahre Dimension des Problems. Ein Exportverbot für Bleibatterien wäre viel sinnvoller, pro Menschenleben gerechnet.

Wie Grupp von Trigema so schön sagt, man muss sich um die kleinen Probleme kümmern, damit sie keine großen Probleme werden. 30 Jahre später hätten wir ein viel geringeres Problem, wenn gerade auch die neuen Maschinen einfach so umschalten könnten. Ist wie mit dem Verbot des Einbaus von Gasheizungen in Neubauten, Dänemark hat das beispielsweise 2013 gemacht. Warum nicht wir? Wärmepumpen gab es auch damals schon. Die Häuser waren auch schon sehr gut isoliert.

https://www.vdi-nachrichten.com/technik/umwelt/das-toedliche-geschaeft-mit-dem-blei/

Du musst mal versuchen, Deine eigenen Interessen von den objektiven Fakten und dem allgemeinen (und meines Erachtens berechtigtem) Interesse der Allgemeinheit zu trennen.

Ich bin wirklich überhaupt nicht scharf darauf mein Flugzeug (derzeitiger Wert ca. € 350 K) grounden zu lassen. Aber die Fakten – nämlich dass sich diese Industrie JAHRZEHNTE lang nicht um dieses Thema gekümmert hat – lassen sich weder schön reden noch relativieren – noch ignorieren. TEL/Blei ist in jeder Dosis der Gesundheit von Menschen, Tieren und Pflanzen abträglich und darum muss dieses Problem gelöst werden.

Wir haben das ALLE (oder die meisten von uns) gewusst als wir diese Flugzeug gekauft haben.

Ich hoffe, dass die Industrie eine Lösung findet.

Und selbst WENN dieses Problem gelöst ist, dann bleibt immer noich der Fakt, dass wir unverhältnismäßig große Mengen an CO2 in die Atmosphäre blasen. Wir müssten also jedes Interesse daran haben, uns nicht noch über dieses Thema hinaus zur Zielscheibe zu machen.

Der Markt ist so klein, dass sich die Adaptionen vorhandener oder Planung neuer Triebwerke jenseits der Allison 250 und PT-6 bisher alle als Rohrkrepierer erwiesen haben, wobei das technisch ja sogar gehen sollte.

Witzigerweise haben wir vom Rotax 915, über die AE-Diesel bis zum RED ja fast kein Leistungsloch außer bei gerade 230 PS, wobei man den RED nach meinem Laienverständnis ja bestimmt mit vergleichsweise wenig Aufwand halbieren könnte... hüstel...

Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Wenn es um das rein wirtschaftliche ginge, könnte man schlicht ganz Europa für alle Viersitzer SEP mit DA40 Großserie plus Diesel versehen, buchbar über App, 1500 h pro Jahr fliegen und bei den lächerlichen Kapitalkosten moderneres Gerät fliegen... aber halt kein Eigenes und ohne Schirm. Bitte diesen Absatz also nur als Satire begreifen. Auch wenn es ökonmisch sicherlich richtig ist, auch unsere Flugzeuge sind meist Stehzeuge.

Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Volle Zustimmung bei CO2. Zeigt aber auch mal wieder, dass die Masse des Problems im automobilen Sektor zu lösen ist.

Und die Sowjetunion hatte bessere Zugkupplungen als wir heute noch haben...

VLL als Ersatz mit Neueinbauverbot wird das Problem indes wiederum gewaltig lindern. Auch wenn das gerne schon vor 30 Jahren im größten, einzig relevanten Markt der Welt hätte entschieden werden können.

Wenn 100LL Knall auf Fall verboten würde, kann man sich die kurzzeitige Bonanza im Ferrymarkt und die Bestelllisten bei DA52, D62, DA40 und DA42 gut vorstellen.

Keine Ahnung, aber es wäre die Konsequenz. Andererseits glaube ich schon, dass die GA-Hersteller, allen voran Cirrus (größte Stückzahl) ein Interesse haben müssten/sollten.

Es ist jetzt die Schließung von zwei kalifornischen Airports im Gespräch – und selbst wenn das in Oklahoma oder Texas nie passieren sollte – Kalifornien ist mit seiner solventen Käuferschicht ein so wichtiger Markt, dass ein AVGAS-Verbot dort gravierende Auswirkungen hätte.

Hier ist dauernd von der INDUSTRIE die Rede. Im Avgasbereich mag das gerade noch für Cirrus zutreffen, alle anderen, inklusive der Motorenhersteller, sind faktisch Handwerksbetriebe. Auch wenn sie zu Konzernen gehören, ändert das nichts, denn sie müssen als Profitcenter ihr eigenes Geld mit den eigenen Aktivitäten verdienen.

Ich fände ein Verkaufsverbot ab 2025 und eine Pflicht an die Hersteller bleifreie Angebote ab 2030 für alle Bestandskunden anbieten zu müssen zwar etwas dirigistisch aber auch eine Lösung.

Die Käufer von gebrauchten alten Maschinen sind keine Bestandskunden der heutigen Firmen. Mehr noch, Mooney oder Piper sind mehrfach durch Insolvenzen gegangen, da ist selbst ein Mooney-Neuflugzeugkäufer des Jahres 2000 heute kein Bestandskunde der heutigen Firma Mooney.

Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre. An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen? Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)? Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

TEL zu verbieten ist die schlechteste aller Lösungen, ja. Aber andere Lösungen gibt es bisher nicht wirklich.

Selbstverständlich gibt es andere Lösungen. Unter anderem die, TEL weiter zu erlauben. Denn die GA-Szene ist (wie hier oft diskutiert) extrem klein und daher sehr unbedeutend, was die Umweltauswirkungen angeht. Es wurde weiter oben bereits ausführlich erläutert, welche wesentlich größeren Hebel es gäbe, Schwermetalle oder spezifischer Blei in der Luft zu reduzieren.

Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

>>> Selbstverständlich gibt es andere Lösungen. Unter anderem die, TEL weiter zu erlauben. Denn die GA-Szene ist (wie hier oft diskutiert) extrem klein und daher sehr unbedeutend, was die Umweltauswirkungen angeht.

Warum überzeugen Dich die Argumente nicht, etwa in diesem Artiekl aus Scientific American?

Ein paar Zitate aus dem Artikel:

- Lead was long ago phased out of automobile gasoline, but it is still in aviation fuel and is now the largest source of lead emissions in the U.S. What’s being done?

- Some of the health effects of repeated exposure to lead include damage to the central nervous system, kidneys and red blood cells, and decreased function in the cardiovascular and immune systems. Lower IQ levels and learning disabilities can also result from lead exposure, especially in children, whose young bodies are more sensitive than those of adults. And scientists at the National Toxicology Program have concluded that lead and lead compounds are “reasonably anticipated to be human carcinogens.

- A 2011 Duke University study found that kids living within 500 meters of an airport where leaded avgas is used have higher blood lead levels than other children, with elevated lead levels in blood found in kids as far as one kilometer away. The EPA estimates that 16 million Americans live close to one of 22,000 airports where leaded avgas is routinely used—and three million children go to schools near these airports.

Oder https://ceh.org/air-and-water/avgas-map-californians-affected-by-lead-from-aviation-fuel/

Most recently, a study commissioned by Santa Clara County found children living downwind and near Reid Hillview Airport in East San Jose, CA, had elevated blood lead levels associated with the use of leaded avgas at the airport.

Warum glaubst du, dass das "ok" ist? Verstehe ich nicht,

Na wenn die US-Version der deutschen Umwelthilfe das schreibt, dann muss es ja richtig sein....

Es ist objektiv natürlich Unsinn, dass Avgas für den größten Teil der Bleibelastung in der Atemluft verantwortlich ist. Natürliche Quellen machen alleine über die Hälfte aus. Dann kommen fossile Kraftwerke und die Stahlindustrie und in den USA dann sicher als nächstes die Ausdünstungen/Abrieb von bleihaltigen Farben. Auch nicht zu vernachlässigen ist der Bremsstaub und Abrieb von Reifen im Strassenverkehr.

Man darf hier die Augen nicht verschliessen: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA. *ALLE* Argumente, die hier gegen Blei genannt werden, gelten exakt genau gleich für Feinstaub, Stickoxide, CO2, ... Auch da gibt es überall keine "sichere Dosis", sondern jede Emission trägt zur Verschlechterung bei.
Eine weitere EU-Regulierung, dass ab 2026 kein Fluigzeug ohne geregelten 3-Wege Katalysator mehr abheben darf, müsste mit exakt den gleichen Gründen exakt den gleichen Beifall finden. Das es solche System für Flugmotoren noch gar nicht gibt ist genauso irrelevant wie die Tatsache, dass es unverbleites Avgas 100 noch nicht gibt.

Hätte man tatsächlich nur Blei im Fluigbenzin abschaffen wollen und das auch noch über "Druck auf die Industrie", dann hätte man sehr einfach wie weiter oben vorgeschlagen mit relativ kurzer Frist den Verkauf von Neuflugzeugen die nicht unverbleitem Sprit fliegen können verbieten können. Das hat man bewusst nicht gemacht.
Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Naja: Radfahrten ist ja auch schön!

Blei in Bremsstaub und Reifenabrieb existiert nicht.

Zumindest das Umweltbundesamt sieht das anders als Du:

https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/metalle-im-feinstaub/blei-im-feinstaub#emittenten

Aber was wissen die schon...

So drehen wir uns doch im Kreis hier.

Dass Blei mittel- bis langfristig aus dem Treibstoff raus muss steht doch überhaupt nicht zur Debatte. Nur manche hier betonen das stärker als andere. Ganz klar muss das Blei weg, und im Rahmen einer Verhältnismäßigkeitsabwägung darf der Weg dorthin freigeräumt werden.

Da passiert doch eine Menge.

Auch wenn es jetzt vielleicht eine Wiederholung ist: Der Weg über einen CS-STAN kann angesichts der aktuell deutlich offeneren Entwicklung auf EASA-Ebene durchaus ebenfalls Realität werden.

Blei in Reifen und Bremsbelägen gibt es seit einigen Jahren nicht mehr. Noch 1999 enthielten bestimmte Reifen Spuren von Blei und in Bremsbelägen kam es als Verunreinigung vor. Heute enthält kein Bremsbelag mehr Blei. Und so weit ich das weiß trifft das auch auf Reifen zu.

EDIT:

Was ich herausfinden konnte: BLEI in Bremsbelägen und Auswuchtgewichten ist seit 2004 verboten.

Udo, in dem Disput geht es doch längst nicht mehr um Blei oder nicht Blei. Hier werden nur noch Pfauenräder in einem Beautycontest der Schlaumeier geschlagen.

Danke! Alles Wissenswerte, Nachzurecherchierende, ist bereits mehrfach gesagt. " Wie der Chef schon gesagt..." war immer die Beitragseinleitung der Schleimer in der Runde. Verlust von " jus primae nocte" @Alexis wurde nicht durch das Recht des letzten Wortes ersetzt. Danke an alle für Information UND Heiterkeit.