Der Markt ist so klein, dass sich die Adaptionen vorhandener oder Planung neuer Triebwerke jenseits der Allison 250 und PT-6 bisher alle als Rohrkrepierer erwiesen haben, wobei das technisch ja sogar gehen sollte.

Witzigerweise haben wir vom Rotax 915, über die AE-Diesel bis zum RED ja fast kein Leistungsloch außer bei gerade 230 PS, wobei man den RED nach meinem Laienverständnis ja bestimmt mit vergleichsweise wenig Aufwand halbieren könnte... hüstel...

Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Wenn es um das rein wirtschaftliche ginge, könnte man schlicht ganz Europa für alle Viersitzer SEP mit DA40 Großserie plus Diesel versehen, buchbar über App, 1500 h pro Jahr fliegen und bei den lächerlichen Kapitalkosten moderneres Gerät fliegen... aber halt kein Eigenes und ohne Schirm. Bitte diesen Absatz also nur als Satire begreifen. Auch wenn es ökonmisch sicherlich richtig ist, auch unsere Flugzeuge sind meist Stehzeuge.

Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Florian Schaudel: Die gute Nachricht ist: Wie Charlie_22 zitiert hat wird Dein Sohn nur dann etwas von dem Blei mitbekommen, wenn ihr innerhalb von 500m an einem stark frequentierten Flugplatz wohnt - sonst nicht.

Und innerhalb des Umkreieses hat halt kein Kind zu Wohnen, oder wie?

Udo: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten?

Bei demjenigen, der die Untersuchung durchgeführt oder in Auftrag gegeben hat. Ob die Ergebnisse veröffentlicht werden liegt oft an der Firmenpolitik; es gibt keine Verpflichtung privat finanzierte Untersuchungsergebnisse zu veröffentlichen.

Sven: Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Das liegt wohl etwas am Angebot selber. Die meisten unserer Lycomings und Contis sind vergleichsweise leicht für die installierte Leistung, insbesondere im Vergleich mit äquipotenten Kolbendiesel. Gegenüber der passenden Turbine sind sie sparsamer, insbesondere in niedrigen Flughöhen. Es ist nicht so trivial, den Antriebsstrang auszutauschen.

Sven: Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Umrüstungen sind ja prinzipiell möglich. Bei Avgas zu €1,50 in Pandemiezeiten rechnet sich ein Umbau natürlich nicht, aber wenn die Hersteller weiter fossile Kraftstoffe eincashen solange es noch geht, sieht die Rechnung bald ggfs anders aus.

Emissionsfreies Fliegen kann im Prinzip ja auch mit Fremdzündern möglih sein, also mit alternativen Kraftstoffen für unsere Motoren, die im direkten technischen Vergleich für die Anwendung nicht so schlecht sind, wie man es in Foren oft liest.

Chris: Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

In der Diskussion bringen Verschwörungshypothetische Formulierungen niemanden einen Millimeter weiter. Im Gegenteil. Dem Regulator, der eine lange schon geplante Maßnahme nach jahrzehnten der Anpassungsmöglichkeit dann doch durchführt, kann man auf diese Art nicht argumentativ begegnen ohne sich lächerlich zu machen.

Len: Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge?

Dir steht es doch frei, in neue Flugzeuge zu investieren. Für viele Anwendungen bieten neue Flugzeuge offenbar keinen nennenswerten Vorteil, weder in den Betriebskosten, noch in den Flugleistungen.

Chris: Und da meint ihr, ein Grounden unserer Oldtimerflotte nur in Europa wäre das probateste Mittel?

Die Anzahl der wirklich durch ein Verbot von TEL gegroundeten Flugzeuge ohne Chance auf Adaption ist verschwindend gering.

Chris: Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

STC können auch direkt in Europa zugelassen werden. Kraftstoffe übrigens auch. Niemand muss dazu auch nur einem Amerikaner irgendwelche Vorschriften machen. Wenn die Europäischen Flugzeugeigner etwas in eine Richtung entwickeln wollen, benötigen sie dafür weder die Hersteller, noch die FAA.

Chris: Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre.

Die wirtschaftlichkeit einer Entwicklung hängt nicht kausal mit ihrer technischen Zulassungsfähigkeit zusammen.

Chris: An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen?

Das habe ich nie gesagt. Ich habe gesagt, dass man nachweisen muss, dass der entsprechende Kraftstoff in der gesamten Enveloppe funktionieren muss. Das

Chris: Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)?

Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero

Chris: Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

Man groundet ja keine zugelassenen Flugzeuge, während man UL feiert. Das findet nicht statt. Und es ist ein leider weit verbreiteter Trugschluss, dass die ULM unzertifiziert sind - zumindest in D stimmt das überhaupt nicht. Im Gegenteil, die Zulassungen / Konfigurationskontrollen für ganz Europa sind für ULM wesentlich bürokratischer als im EASA-System. Es stimmt auch nicht, dass die ULM technologietreiber wären. Dafür ist die Szene weder bekannt, noch eingerichtet worden. Bahnbrechende Innovationen in Aerodynamik, Avionik, Antriebe kommen allesamt aus Militär, Großluftfahrt, Raumfahrt oder Segelflug. Innovationen aus dem Bereich der ULM gibt es bei tatsächlicher Betrachtung nur extrem wenige.

Businesscases für Innovation sind in der Luftfahrt auch (und gerade) mit Zulassung einfach zu gestalten. Da steckt wenig geheimes oder orakeltes drin.

Florian Schaudel: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA.

Bullshit.

Florian Schaudel: Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Ein Teil der Pilotenschaft entzeiht sich halt diesem Verschwörungsgeschwurbel.Oder um Dich zu zitieren:

Florian Schaudel (anpassungen von mir): Ja, klar, es gibt immer Einzelfälle in denen das ungerecht ist - aber im großen und ganzen ist es sehr gerecht, dass unsolidarische Menschen nicht von der Solidargemeinschaft profitieren. unbeteiligte Menschen vergiften.

"Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero"

Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir? Vielleicht ist die Mooney-Gemeinschaft in Europa (EMPOA) ja tatsächlich bereit, das für die non-Turbos (M20C, F, G, J und R) ins Auge zu fassen.

Hallo Malte,

Da die Abgasanfordeungen für Flugmotoren om Vergleich zu PKW 7 LKW Motoren praktisch null sind, bin ich überzeugt, das mit einem relativ einfachen Motormanagement System mit elektronisch reregelter Einspritzung und Zündung sowie einigen Sensoren UL 91 für 99% der Flugzeuge (ausser Warbirds und Turbo compound pisten ala B29, Constallatio und möglicherweise Vergasermotoren) möglich ist. U.U ist bei den Turbomotoren eine leichte Keistungsreduzierung bei Start Vollast im Einzelfall notwendig. Es muss halt einer machen, bezahlen und zulassen. ROTAX macht dies ja reade eindrucksvoll vor.

Gruß

Andreas

Schon die Umrüstung vorhandener Motoren auf elektronische Zündung ging grundlegend schief.

G100UL könnte eventuell auch zu einem Hobby-Sprit werden, was die Akzeptanz der GA weiter reduzieren könnte.Nahezu überall dort, wo die GA ernsthafte Transportaufgaben erfüllt, sehe ich Probleme beim Betrieb mit G100UL: turbocharged, große Höhen, eher empfindliche Motoren, und bei Piston Twins kann man auch nicht mal eben auf ein paar PS verzichten, ohne dass die OEI Performance sicherheitsbedenklich leidet.

(Nur zufällig dem Letzten hier geantwortet.

Eben habe ich mir mal das in diesem Thread gepostete Video angesehen, und dann den Thread dazu durchgelesen.

https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/13993-video-on-lead-the-man-who-accidentally-killed-the-most-people-in-history#post_319038

Meine Meinung dazu: Ja, das Video ist "populärwissenschaftlich", aber es ist ganz sicher kein "Clickbait". Bis auf den reisserischen Titel finde ich es eine sehr gute Zusammenfassung der Problematik.

Ich habe mal ein paar Fakten stichprobenhaft "geprüft" (soweit man das seriös per Google in kurzer Zeit kann). Scheint alles mehr oder weniger zu stimmen.

Manche der Reaktionen auf das Video fand ich ehrlich gesagt erschütternd.

Vertiasium kennt sich übrigens mit Clickbait aus, er hat auch mal ein Video über dieses Thema gemacht :-)

Lieber Namensvetter,

Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist.

Ich hatte 2014 und 2015 die Gelegenheit beide US Motorenhersteller zu besuchen und konnte dabei auch Prüfstände besichtigen. Die Messtechnisch Ausstattung in ihren Funktionen ging dabei nicht über die handelsüblichen, engine analyzer, eine CO Sonde und ein Kistler Indiziergerät hinaus. Das war der Stand von ca. 1970. Die trifft übrigens nicht für Conti in D zu dort ist alles state of the art für die Dieselmotorenentwicklung

Selbst während meinem Diplom 1979 an der TU Dresden hatten wir eine modernere Technik, mit Massenspektrometer, Rechnergestützter Auswertung der Druckverläufe und anderem.

Anbei habe ich Die eine Veröffentlichung der TU Dresden aus 1999 https://docplayer.org/67752637-Die-verwendung-von-mogas-in-der-allgemeinen-luftfahrt.html vor dem damaligen Hintergrund des Avgas Verbotes 2010 beigefügt. Dort siehst Du eindeutig den Zusammenhang zwichen optimalen Zündzeitpunkt und Lambda je Lastpunkt zur Vermeidung des Klopfens.

Viele der im Bericht erwähnten Probleme gibt es mit UL 91 bzw. UL 94 nicht.

Leider wurden die Untersuchungen mangels Interesse der fliegenden Gemeinschaft von Flugzeugen der höheren Leistungsklasse und der Motorhersteller mangels Geld eingestellt.

Ebenfalls siehst Du, das die mechanisch fixe Zündzeitpunkt Einstellung eine Toleranz von ca 5° hat, so ist ein Motor nur mit Kompromissen und hochoktanigem Benzin sicher zu betreiben.

TEL wurde ca. ab 1933 für Hochleistungsflugmotoren in den USA eingeführt und unter offizieller durch Standard oil ab 1935/36 in GB und Deutschland hergestellt. Die Wirkung beruht auf einer langsameren Verbrennung und gewissen Kühlung. Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)

Bedeutet das Änderungen am Motor Ja! Neue Saugrohre, u.U. teilweise geänderte Köpfe, eine FADEC am besten gleich die von ROTAX die ist zugelassen hat wohl alle Vorraussetzungen und nach functional satty Gesichtspunkten entwickelt und natürlich eine redundante Spannungsversorgung.

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Die alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL61 zugelassene Flugzeuge fliegen odr verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Dein Namensvetter

Andreas

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Das Problem ist nicht primär die Entwicklung eines neuen Motors. Wenn es wirklich "nur" 10-30 Mio. an Kosten sind, dann ist das vergleichsweise ein Witz. Es gibt ziemlich sicher über 10.000 Cessna 182, die den dann bräuchten. Bei Kosten von heute so 100k pro Motor sind das alleine für die C-182-Flotte Umrüstungskosten von über 1 Mrd. EUR.
Das ist natürlich nur ein theoretischer Wert, weil ein signifikanter Teil der Halter sicher keine 100k mehr in ihren Flieger investieren werden, weil der Rest des Flugzeuges weniger wert ist. Dass heisst, dass ein großer Teil der Flotte schlicht wirtschaftlicher Totalschaden wird.

Aber selbst für die Zellen, für die sich eine Investition von 100k wirtschaftlich noch lohnen würde, werden die Halter sehr stark zögern. Blei ist ohne Frage schädlich - aus unseren Auspüffen kommt aber vieles raus, was (in der Menge in der es da raus kommt) noch viel schädlicher ist, als Blei.
Da nun der Präzedenzfall geschaffen wurde, dass die Umweltvorschriften für die GA unabhängig von technischen Möglichkeiten erhöht werden können und zwar nicht nur für Neuflugzeuge, sondern für die bestehende Flotte - und das ein signifikanter Teil der Piloten sogar begrüßt - gibt es keinerlei Grund, der zuversichtlich machen würde, dass Morgen nicht beschlossen wird, ab 2026 dürfen nur noch Kleinflugzeuge betrieben werden, die eine EURO-7 äquivalente Abgasnorm erfüllen.
Man braucht schon sehr tiefe Taschen, um jetzt 100k in ein Flugzeug zu investieren, dass unter Applaus vieler Piloten ab 2026 verboten werden könnte.

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas... mit giftigem Avgas und zusätzlicher schlechter Abgasqualität CO und CH im Besonderen bis in alle Ewigkeit betreiben könne. Für die Grund-Ausbildung von CPL / ATPL Piloten gibt es Alternativen, Rotax Motoren bei Bleiverbot auch mit 3-Wege Cat oder E Antrieb.

Sorry hatte mich vertippt im Hotel und konnte den Bericht mit dem Internet hier in Nordengland nicht als pdf laden.

Die Alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL91/94 zugelassene Flugzeuge fliegen oder verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Andreas

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas..

Denke diese Arugmenationskette mal ein paar Jahre weiter...

ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger betreiben ihr altes Eisen aus den 1960er Jahren weiterhin mit der UL91 Plörre...

Das Hauptproblem bleibt doch:
es gibt zu fossilen Brennstoffen momentan keine Alternative, will man die Fliegerei, wie man sie heute kennt, also mit Flügen mehr als 100 km Reichweite, beibehalten. Will man aber wahrscheinlich gar nicht, aber dann kann man das ja so sagen.
Wir leben in einer Zeit, in der erst die Verbote ausgesprochen und dann nach Lösungen gesucht wird.
Jetzt sollen ab 2035 keine Verbrennermotoren (für Neuwagen) mehr erlaubt sein.
Rechnungen für Deutschland ergeben, dass dafür der Bestand an Windrädern verdoppelt werden müsste, während sich unzählige Bundesländer weiterhin gegen Windkraft(ausbau) sträuben. Die Genehmigung von Windrädern dauert mehrere Jahre, es erscheint daher also ein vollkommen utopisches Unterfangen, mal ganz abgesehen davon, dass die Ladeinfrastruktur noch vollkommen fehlt.
Fahrt mal in weniger gut betuchte Gegenden mit Hochhäusern und Autos die in zweiter Reihe geparkt sind.

Was ich damit sagen will: change gut und gerne, aber jeder change wird nur dann gelingen, wenn dieser

a) überhaupt machbar ist (technisch, wirtschaftlich, gesellschaftlich)
b) die Menschen, die er betrifft, sich mitgenommen fühlen

Und hier klaffen momentan einfach Welten zwischen dem was in Politik und Presse fabuliert und praktisch tatsächlich realisierbar ist.
Natürlich fühlt sich das toll an, wenn man mit erhobenem Zeigefinger das böse TEL verteufelt. Da macht es auch nichts, dass man das Wochenende zuvor mit der SR22 55 Liter Avgas die Stunde verballert hat...
Moralisch sind wir in D in vielen Dingen weltmeisterlich, nur mit der Umsetzung hapert es hier und da...

Hallo D_J Anonym,

Hier gibt es keinen Zeigefinger! Ich fliege seit über 20 Jahren und nicht nur 100 km sondern durch Europa und darüber hinaus. Jammern über die böse Welt und den Zeitgeist hilft nicht.

Neid spielt keine Rolle, ich bewundere alle die sich eine neues Diesel- oder Turbinenflugzeug kaufen können.

Die einzigen die sich an die Nase fassen müssen sind Hersteller, Käufer und Behörden. Das nach über 23 Jahren niemand wirklich einen Schritt weiter ist, und nur auf das Wunder der Ersatzbrennstoffes gehofft hat ohne andere Alternativen zu verfolgen. Ist ja so schön bequem!

Weil es so schön bequem ist, die fancy Avionik wichtige istr, um präzise einen Kreis zu fliegen den es u.U. 5x in Europa als transition route gibt. Das Thema Empatie 98% der Bevölkerung gegenüber ist abhanden gekommen ob aus Trägheit, Dummheit oder Arroganz sei mal dahingestellt. Das Du über ein Windrad vor Deinem Haus jammerst ist genauso Empatiefrei wie der "alternatvlose" Betrieb mit verbleiten Sprit.

Jeder Flugzeugkäufer weiss, seit über 20 Jahren, hier ein 100LL Ende kommen wird. Ein Käuferstreik für Blei Avgasmotoren hätte der Industrie sicher Beine gemacht. Die Sache hben wir alle in der GA vermaselt, statt Lösungen zu jammern und auf Wunder hoffen hilft nur bedingt.Wir sind Piloten mit Familie, Kindern so wie unsere Mitarbeter in den Wartungsbetrieben, allein hierfür wäre es anbebracht aufzuwachen.

Gruß

Andreas

Das Gegenteil ist richtig: Der Gesetzgeber hat der Industrie JAHRZEHNTE lang Zeit gegeben, eine Lösung zu finden. Und irgendwann werden wir Piloten für die Ignoranz von Motoren- und Flugzeugherstellern bezahlen.

Wir hatten sowieso nur Glück, dass wir so lange nicht auf dem Radar von Umweltverbänden etc. waren. Ein Recht auf „weiter so“ lässt sich daraus nicht ableiten.

Und warum eigentlich "SR22"? Schreib doch lieber "90 Liter pro Stunde mit der Seneca". :-)

Hallo,

Das Gegenteil ist richtig: Der Gesetzgeber hat der Industrie JAHRZEHNTE lang Zeit gegeben, eine Lösung zu finden. Und irgendwann werden wir Piloten für die Ignoranz von Motoren- und Flugzeugherstellern bezahlen.

Und wer hätte das bezahlt? Wer hätte xy0.000 EUR in einen neuen Motor investiert, wenn es der alte locker weiter getan hat? Man braucht ja nicht nur "den Motor", sondern deren viele verschiedene, um die ganze Bandbreite der fliegenden Großväterchen abzudecken.

Und dann muss natürlich auch noch die Installation entwickelt und zugelassen werden. Jede Motor-Zelle-Kombination für sich.

Das erinnert mich an die eine Folge vor ein paar Wochen von Hart aber Fair, wo es um den Import aus Russland ging. Da hat der Plasberg seine Diskutanten am Ende sinngemäß gefragt, wenn man vor 10, 15 Jahren gesagt hätte, ab sofort kostet die Energie nochmal 10% mehr, und mit dem Geld entwickelt und etabliert man echte Alternativen, wie viele hätten da mitgemacht? Die Antwort war ein beredtes Schweigen ...

Wir hatten sowieso nur Glück, dass wir so lange nicht auf dem Radar von Umweltverbänden etc. waren. Ein Recht auf „weiter so“ lässt sich daraus nicht ableiten.

Halte ich für ein Gerücht. Die allgemeine Fliegerei ist da schon lange auf dem Radar. Aber selbst für eine DUH ist das wahrwscheinlich ein zu kleiner Markt. Die deutsche Autoindustrie hat einfach mehr Geld. Noch.

Es ist wirklich eine interessante Diskussion! Nicht immer sachlich, aber informativ und durchaus spannend.

@ Malte: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

In ein eigenes Flugzeug (bzw. Beteiligung) in diesem Segment würde ich momentan tatsächlich eher nicht investieren, weil es meiner Meinung nach schlicht nichts wirklich Attraktives gibt: Alles mehr oder weniger technologisch (ur)alt, zu schwer, nachlässig entworfen, etc. Eine Sling TSI würde meiner Vorstellung vom zeitgemäßem leichten 4sitzer gerade am nächsten kommen, aber eben nur in der beschränkten Sonderklasse und für den "einfachen" Selbstbau entworfen, was wiederum deutliche Kompromisse erfordert.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden. Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert. In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst. Wenn mich die Gallone Avgas nur 1$ kostet, dann ist es billiger 50 kW mehr Leistung in ein Flugzeug zu bauen als ein Einziehfahrwerk zu konstruieren oder ein cleanes Design zu verfolgen. Bei 3€ pro Liter wäre der effiziente Entwurf wohl aber der elegantere.

Leider sind ja schon so viele Projekte gescheitert und so viel Geld verpulvert worden (was häufig auch an den Projekten lag), dass die Bereitschaft der Kunden sich auf neue Firmen einzulassen gering ist. Da beißt sich die Katze in den Schwanz... aber an den technischen Möglichkeiten liegt es nicht und auch nicht an EASA un Co.

Heute 19:56 Uhr: Von Chris _____ an Charlie_ 22
Warum musste Thielert denn pleite gehen? Wie viel Aufwand war es für ihn, auch nur für die C172 mit einer Dieselalternative zu erarbeiten? Und warum war das so viel Aufwand?

Eines der wesentlichen Probleme war sicherlich, dass die erste Version des 4Z zu schwachbrüstig/schwer für die Umrüstung bestehender Zellen bzw. für den vorgesehenen Einsatzzweck war, d.h. die Attraktivität des Produkts war eher gering.

Lieber Namensvetter,

"Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist."
Ich hatte in Thermodynamik I+II eine 1,3 (TU Stuttgart) :-) (und in Kraftfahrzeugtechnik sowie beiden Studien- und der Diplomarbeit jeweils eine 1,0)

Ich besaß in der Vergangenheit auch PA34 II / III und C421C und habe einen gewissen Eindruck davon, was insbesondere im Betriebsfenster hot + high für Anforderungen an Sprit und Motor gestellt werden, vor allem OEI.

Ich stimme Dir auch in allen wesentlichen Punkten zu, erkenne aber auch keinen Widerspruch zu meinen beiden Thesen:

1. Bereits die Nachrüstung elektronischer Zündungen, obwohl technisch eher wenig anspruchsvoll, ist praktisch gescheitert. SureFly hat desaströse Erfahrungsberichte.

2. G100UL -> Hobby-Sprit (überspitzt):
Du schreibst ja selbst:
"Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)"
und
"...darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC."

Mehr als zustimmen kann ich Dir nicht.
Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Laut FAA sind nur etwa 30 % der Motoren der Flotte problematisch (big bore + turbocharged), diese verbrennen aber über 70 % des AVGAS und werden häufig unter ganz anderen Bedingungen eingesetzt. Die FAA hier zum Sündenbock zu machen, da sie G100UL grundlos blockiere, ist falsch. Wenn der erste Flieger wegen Detonation / Fuel Icing / Pump Failure / Vapor Lock / Oil Film Washing / Overheat des remaining Engine bei OEI crasht, dann werden genau die die FAA an den Pranger stellen, die jetzt mal eben einfach so eine generelle Freigabe fordern, obwohl die Tests in allen Ecken der Betriebsbereiche ebenso fehlen wie längerfristige Erfahrungen.

Es ist wirklich Zeit, dass TEL aus dem Kraftstoff endlich verschwindet. Endgültig. Die Diskussion darum können wir nur verlieren. Dass die PAFI das aber nicht hinbekam, ist kein Beleg der Unfähigkeit der FAA und der Programmteilnehmer, sondern eher ein Beleg dafür, wie komplex es ist, ein Drop-in Replacement für einen Kraftstoff zu finden, der für 70 Jahre Grundlage der Entwicklung aller betreffenden Motoren war. Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen.

Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Ich finde den Vergleich mit Fahrschulen prima - nicht, weil die so ähnlich sind, sondern, weil man daraus für Flugzeuge durchaus was lernen kann:

Keine mir bekannte Fahrschule hat die EURO-6 Norm dadurch erfüllt, dass sie in ein bestehendens Auto mit schlechteren Abgaswerten einen Euro-6 Motor eingebaut hat. Genauso wenig kenne ich eine Fahrschule, die einen Motor mit Magnetzündung auf elektronische Zündung umgerüstet hätte. Fahrschulen passen sich solchen neuen Anforderungen an, indem sie neue Autos kaufen - und zwar nicht ausser der Reihe, sondern einfach bei der nächsten, oder, wenn sie sehr konservativ/langsam sind, übernächsten eh anstehenden Erneuerung ihres Autos.
Eine einigermassen laufende Fahrschule kauft sich alle 2 Jahre neue Autos - völlig unabhängig von sich ändernden Regulierungen, weil sie einfach runter sind. Zwei Neuwagenzyklen sind also 4 Jahre.

Ähnlich ist es bei privaten Autohaltern: Da gibt es nur ganz wenige, die sich für die Erfüllung neuer Auflagen extra neue Autos kaufen (eine Handvoll E-Auto-Käufer jetzt mal vernachlässig. Aber auch da gibt es vergleichsweise wenige, die dafür ein 1-2 Jahre altes Auto wieder abstossen).
Bei privaten Autohaltern ist der durchschnittliche Innovationszyklus 7 Jahre - wobei es bei einer relativ großen Gruppe der Dienstwagenfahrer auf Grund der Leasinglaufzeiten eher schneller geht. Nach 7 Jahren ist daher ein neues Thema "gegessen.

Der durchschnittliche private Flugzeughalter kauft sich 1 mal im Leben ein Neuflugzeug. Die durchschnittliche Flugschule rotiert ihre Flotte wohl so alle 20 Jahre.

Deswegen sind die Innovationszyklen in der Kleinfliegerei um den Faktor 5-10 länger, - nicht, weil es anders funktioniert, als bei Autos, sondern, weil es gleich funktioniert!
Es ist ganz normal, dass eine Entwicklung die bei Automobilen 10 Jahre braucht, bei Kleinflugzeugen 50 Jahre dauert. Alles andere wird überproposrtional teuer.

Len: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

(Hervorhebung von mir)

Das hat mit der Frage um AVGAS nun nichts zu tun, aber die Designvorgaben für die Cessna 172 war nicht der schnelle Reiseflug. Die 172 hat den Beinamen "optimiertes Mittelmaß" und ist darauf ausgelegt, auch den eisenfäustigen Wenigfliegern ein robustes und einfaches Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Und für diese Eigenschaften ist es gut verkauft worden. Benchmark für den Reiseflieger wäre eher die M20J, RG90, etc.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Es gibt doch recht viel Auswahl in dem Bereich, und das ziemlich konstant über die Jahre: Katana, Aquila, Tomark SD4, Bristell B23, Sonaca 200 (bis vor kurzem), etc. Und dennoch zahlt man heute hohe Summen für alte abgerockte Cessna 150. Oft ist hier für den Markt und zum Fliegen lernen nicht das letzte Glasscockpit und die neueste Avionik, sondern Robustheit und günstige Wartung im Betrieb. Eine Cessna 150 kann durch jeden Wald- und Wiesen-Wartungsbetrieb in kurzer Zeit repariert werden. Eine Aquilla nicht.Und der O-200 braucht in der Anwendung halt auch nur einen Liter Mogas mehr als der Rotax in der gleichen Zelle.

Daher ist die Frage wie immer: Will man modernes Fluggerät um Modern zu sein? Also Neuheit nur aufgrund der Neuheit? Oder will man neues, weil es etwas besser macht als das alte? Und wenn ja, was genau soll besser sein?

In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst.

Das glaube ich nun wieder nicht, bzw. ich halte das für unzulässig verkürzt. Zum einen weil es die Angebote ja durchaus gibt, von der DA40 über dei DR401, die ganzen VLA und LSA, die Viersitzer von Tecnam, Flight Design, Pipistrel bis hin zu den twins von Diamond oder den SETs von Socata und Piper.

Und hier beginnt das Problem vieler Flugzeugbauer: Obwohl es das Angebot an Neuflugzeugen gibt, können oder wollen sich 90% der Flugzeugkäufer kein neues Flugzeug leisten. Schaudel fliegt ja auch eine alte Malibu und Chris eine alte Mooney. Die Angebote gibt es ja, auch für Flugschulen.

Oft erlaubt die Physik nicht, dass wesentliche Verbesserungen erziehlt werden, ohne dass es an anderen Stellen zum Kompromiss kommt. Daher ist der Auslegungspunkt am Businesscase sehr wichtig. Und der geht nicht selten von einem viel zu optimistischen Bedarf aus.

Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert

Jain. Zum einen gibt es konstante Verbesserung, ja, aber auch lange nicht mehr in den damaligen Stückzahlen. Die Ka6 wurde 15 Jahre lang gebaut mit über 1000 Flugzeugen. Die ASW15 wurde in 9 Jahren 450 mal gebaut. Die ASW19 wurde in 11 Jahren 425 mal gebaut. Die ASW27 wurde in 14 Jahren gerade mal 250 mal gebaut. Auf der DM der 15m-Klasse fliegt Uwe Wahlig mit einer LS3WL im guten Mittelfeld (Platz 10 von 28 zur Zeit) mit und verweist auch modernes Gerät wie die JS3, AS33, Ventus3 auf die hinteren Plätze. Unter den ersten zehn Plätzen sind nur zwei (!) Flugzeuge der neuesten Generation. ASH26 / Antares 20E / Janus C, obgleich vergleichsweise sehr alte Entwürfe, sind rar am Markt. Also es gibt viele neuerungen, es können die Hersteller davon auch leben, aber die "alten" zahlen werden nicht mehr erreicht und gezielt ausgemustert (im Sinne von: Aus dem Verkehr gezogen) wird wenig.

Zurück zum Thema:

Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?

Chris: Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir?

Prinzipiell schon, es kommt ein wenig auf den gewählten Lösungsweg an.

"Antiklopfmittel werden als eingestuft hochprozentiger Additive, wie Alkohol, und niedrige Prozent Additive auf Basis von schweren Elementen. Da das Hauptproblem bei TEL der Bleigehalt ist, wurden viele alternative Zusatzstoffe untersucht, die weniger giftige Metalle enthalten. Ein mangantragendes Additiv, Methylcyclopentadienylmangantricarbonyl (MMT oder Methylcymantren), wurde eine Zeit lang als Antiklopfmittel verwendet, obwohl seine Sicherheit umstritten ist und es Gegenstand von Verboten und Klagen war. Ferrocen, eine metallorganische Verbindung von Eisen, wird auch als Antiklopfmittel verwendet, wenn auch mit einigen erheblichen Nachteilen.

Hochprozentige Additive sind organische Verbindungen, die keine Metalle enthalten, aber viel höhere Mischungsverhältnisse erfordern, z. B. 20–30 % für Benzol und Ethanol. 1921 wurde festgestellt, dass Ethanol ein wirksames Antiklopfmittel ist, aber TEL wurde stattdessen hauptsächlich aus kommerziellen Gründen eingeführt. Oxygenate wie aus Erdgas gewonnenes TAME, aus Methanol hergestelltes MTBE und aus Ethanol gewonnenes ETBE haben TEL weitgehend verdrängt. MTBE hat eigene Umweltrisiken und es gibt auch Nutzungsverbote.

Verbesserungen am Benzin selbst verringern den Bedarf an Antiklopfadditiven. Synthetische Isooctan und Alkylate sind Beispiele für solche Mischmaterialien. Benzol und andere hochoktanige Aromaten können ebenfalls gemischt werden, um die Oktanzahl zu erhöhen, aber sie werden heute wegen ihrer Toxizität und Karzinogenität nicht bevorzugt."

(Quelle)

Es scheint da schon einen Lösungsraum zu geben, Alternativen mit natürlich wiederum anderen Nachteilen, auch preislich.

Alkohol natürlich nicht wegen des Dampfdrucks und des hygroskopischen Charakters.

Vielleicht läuft es am Ende hinaus auf UL91 mit einem Additiv, welches man manuell in den Tank zugibt. (G100UL wird wohl genau so etwas sein)