Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Ich finde den Vergleich mit Fahrschulen prima - nicht, weil die so ähnlich sind, sondern, weil man daraus für Flugzeuge durchaus was lernen kann:

Keine mir bekannte Fahrschule hat die EURO-6 Norm dadurch erfüllt, dass sie in ein bestehendens Auto mit schlechteren Abgaswerten einen Euro-6 Motor eingebaut hat. Genauso wenig kenne ich eine Fahrschule, die einen Motor mit Magnetzündung auf elektronische Zündung umgerüstet hätte. Fahrschulen passen sich solchen neuen Anforderungen an, indem sie neue Autos kaufen - und zwar nicht ausser der Reihe, sondern einfach bei der nächsten, oder, wenn sie sehr konservativ/langsam sind, übernächsten eh anstehenden Erneuerung ihres Autos.
Eine einigermassen laufende Fahrschule kauft sich alle 2 Jahre neue Autos - völlig unabhängig von sich ändernden Regulierungen, weil sie einfach runter sind. Zwei Neuwagenzyklen sind also 4 Jahre.

Ähnlich ist es bei privaten Autohaltern: Da gibt es nur ganz wenige, die sich für die Erfüllung neuer Auflagen extra neue Autos kaufen (eine Handvoll E-Auto-Käufer jetzt mal vernachlässig. Aber auch da gibt es vergleichsweise wenige, die dafür ein 1-2 Jahre altes Auto wieder abstossen).
Bei privaten Autohaltern ist der durchschnittliche Innovationszyklus 7 Jahre - wobei es bei einer relativ großen Gruppe der Dienstwagenfahrer auf Grund der Leasinglaufzeiten eher schneller geht. Nach 7 Jahren ist daher ein neues Thema "gegessen.

Der durchschnittliche private Flugzeughalter kauft sich 1 mal im Leben ein Neuflugzeug. Die durchschnittliche Flugschule rotiert ihre Flotte wohl so alle 20 Jahre.

Deswegen sind die Innovationszyklen in der Kleinfliegerei um den Faktor 5-10 länger, - nicht, weil es anders funktioniert, als bei Autos, sondern, weil es gleich funktioniert!
Es ist ganz normal, dass eine Entwicklung die bei Automobilen 10 Jahre braucht, bei Kleinflugzeugen 50 Jahre dauert. Alles andere wird überproposrtional teuer.

"Antiklopfmittel werden als eingestuft hochprozentiger Additive, wie Alkohol, und niedrige Prozent Additive auf Basis von schweren Elementen. Da das Hauptproblem bei TEL der Bleigehalt ist, wurden viele alternative Zusatzstoffe untersucht, die weniger giftige Metalle enthalten. Ein mangantragendes Additiv, Methylcyclopentadienylmangantricarbonyl (MMT oder Methylcymantren), wurde eine Zeit lang als Antiklopfmittel verwendet, obwohl seine Sicherheit umstritten ist und es Gegenstand von Verboten und Klagen war. Ferrocen, eine metallorganische Verbindung von Eisen, wird auch als Antiklopfmittel verwendet, wenn auch mit einigen erheblichen Nachteilen.

Hochprozentige Additive sind organische Verbindungen, die keine Metalle enthalten, aber viel höhere Mischungsverhältnisse erfordern, z. B. 20–30 % für Benzol und Ethanol. 1921 wurde festgestellt, dass Ethanol ein wirksames Antiklopfmittel ist, aber TEL wurde stattdessen hauptsächlich aus kommerziellen Gründen eingeführt. Oxygenate wie aus Erdgas gewonnenes TAME, aus Methanol hergestelltes MTBE und aus Ethanol gewonnenes ETBE haben TEL weitgehend verdrängt. MTBE hat eigene Umweltrisiken und es gibt auch Nutzungsverbote.

Verbesserungen am Benzin selbst verringern den Bedarf an Antiklopfadditiven. Synthetische Isooctan und Alkylate sind Beispiele für solche Mischmaterialien. Benzol und andere hochoktanige Aromaten können ebenfalls gemischt werden, um die Oktanzahl zu erhöhen, aber sie werden heute wegen ihrer Toxizität und Karzinogenität nicht bevorzugt."

(Quelle)

Es scheint da schon einen Lösungsraum zu geben, Alternativen mit natürlich wiederum anderen Nachteilen, auch preislich.

Alkohol natürlich nicht wegen des Dampfdrucks und des hygroskopischen Charakters.

Vielleicht läuft es am Ende hinaus auf UL91 mit einem Additiv, welches man manuell in den Tank zugibt. (G100UL wird wohl genau so etwas sein)