Lieber Namensvetter,
"Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist."
Ich hatte in Thermodynamik I+II eine 1,3 (TU Stuttgart) :-) (und in Kraftfahrzeugtechnik sowie beiden Studien- und der Diplomarbeit jeweils eine 1,0)
Ich besaß in der Vergangenheit auch PA34 II / III und C421C und habe einen gewissen Eindruck davon, was insbesondere im Betriebsfenster hot + high für Anforderungen an Sprit und Motor gestellt werden, vor allem OEI.
Ich stimme Dir auch in allen wesentlichen Punkten zu, erkenne aber auch keinen Widerspruch zu meinen beiden Thesen:
1. Bereits die Nachrüstung elektronischer Zündungen, obwohl technisch eher wenig anspruchsvoll, ist praktisch gescheitert. SureFly hat desaströse Erfahrungsberichte.
2. G100UL -> Hobby-Sprit (überspitzt):
Du schreibst ja selbst:
"Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)"
und
"...darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC."
Mehr als zustimmen kann ich Dir nicht.
Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.
Laut FAA sind nur etwa 30 % der Motoren der Flotte problematisch (big bore + turbocharged), diese verbrennen aber über 70 % des AVGAS und werden häufig unter ganz anderen Bedingungen eingesetzt. Die FAA hier zum Sündenbock zu machen, da sie G100UL grundlos blockiere, ist falsch. Wenn der erste Flieger wegen Detonation / Fuel Icing / Pump Failure / Vapor Lock / Oil Film Washing / Overheat des remaining Engine bei OEI crasht, dann werden genau die die FAA an den Pranger stellen, die jetzt mal eben einfach so eine generelle Freigabe fordern, obwohl die Tests in allen Ecken der Betriebsbereiche ebenso fehlen wie längerfristige Erfahrungen.
Es ist wirklich Zeit, dass TEL aus dem Kraftstoff endlich verschwindet. Endgültig. Die Diskussion darum können wir nur verlieren. Dass die PAFI das aber nicht hinbekam, ist kein Beleg der Unfähigkeit der FAA und der Programmteilnehmer, sondern eher ein Beleg dafür, wie komplex es ist, ein Drop-in Replacement für einen Kraftstoff zu finden, der für 70 Jahre Grundlage der Entwicklung aller betreffenden Motoren war. Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen.
