Lieber Namensvetter,

Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist.

Ich hatte 2014 und 2015 die Gelegenheit beide US Motorenhersteller zu besuchen und konnte dabei auch Prüfstände besichtigen. Die Messtechnisch Ausstattung in ihren Funktionen ging dabei nicht über die handelsüblichen, engine analyzer, eine CO Sonde und ein Kistler Indiziergerät hinaus. Das war der Stand von ca. 1970. Die trifft übrigens nicht für Conti in D zu dort ist alles state of the art für die Dieselmotorenentwicklung

Selbst während meinem Diplom 1979 an der TU Dresden hatten wir eine modernere Technik, mit Massenspektrometer, Rechnergestützter Auswertung der Druckverläufe und anderem.

Anbei habe ich Die eine Veröffentlichung der TU Dresden aus 1999 https://docplayer.org/67752637-Die-verwendung-von-mogas-in-der-allgemeinen-luftfahrt.html vor dem damaligen Hintergrund des Avgas Verbotes 2010 beigefügt. Dort siehst Du eindeutig den Zusammenhang zwichen optimalen Zündzeitpunkt und Lambda je Lastpunkt zur Vermeidung des Klopfens.

Viele der im Bericht erwähnten Probleme gibt es mit UL 91 bzw. UL 94 nicht.

Leider wurden die Untersuchungen mangels Interesse der fliegenden Gemeinschaft von Flugzeugen der höheren Leistungsklasse und der Motorhersteller mangels Geld eingestellt.

Ebenfalls siehst Du, das die mechanisch fixe Zündzeitpunkt Einstellung eine Toleranz von ca 5° hat, so ist ein Motor nur mit Kompromissen und hochoktanigem Benzin sicher zu betreiben.

TEL wurde ca. ab 1933 für Hochleistungsflugmotoren in den USA eingeführt und unter offizieller durch Standard oil ab 1935/36 in GB und Deutschland hergestellt. Die Wirkung beruht auf einer langsameren Verbrennung und gewissen Kühlung. Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)

Bedeutet das Änderungen am Motor Ja! Neue Saugrohre, u.U. teilweise geänderte Köpfe, eine FADEC am besten gleich die von ROTAX die ist zugelassen hat wohl alle Vorraussetzungen und nach functional satty Gesichtspunkten entwickelt und natürlich eine redundante Spannungsversorgung.

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Die alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL61 zugelassene Flugzeuge fliegen odr verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Dein Namensvetter

Andreas

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Das Problem ist nicht primär die Entwicklung eines neuen Motors. Wenn es wirklich "nur" 10-30 Mio. an Kosten sind, dann ist das vergleichsweise ein Witz. Es gibt ziemlich sicher über 10.000 Cessna 182, die den dann bräuchten. Bei Kosten von heute so 100k pro Motor sind das alleine für die C-182-Flotte Umrüstungskosten von über 1 Mrd. EUR.
Das ist natürlich nur ein theoretischer Wert, weil ein signifikanter Teil der Halter sicher keine 100k mehr in ihren Flieger investieren werden, weil der Rest des Flugzeuges weniger wert ist. Dass heisst, dass ein großer Teil der Flotte schlicht wirtschaftlicher Totalschaden wird.

Aber selbst für die Zellen, für die sich eine Investition von 100k wirtschaftlich noch lohnen würde, werden die Halter sehr stark zögern. Blei ist ohne Frage schädlich - aus unseren Auspüffen kommt aber vieles raus, was (in der Menge in der es da raus kommt) noch viel schädlicher ist, als Blei.
Da nun der Präzedenzfall geschaffen wurde, dass die Umweltvorschriften für die GA unabhängig von technischen Möglichkeiten erhöht werden können und zwar nicht nur für Neuflugzeuge, sondern für die bestehende Flotte - und das ein signifikanter Teil der Piloten sogar begrüßt - gibt es keinerlei Grund, der zuversichtlich machen würde, dass Morgen nicht beschlossen wird, ab 2026 dürfen nur noch Kleinflugzeuge betrieben werden, die eine EURO-7 äquivalente Abgasnorm erfüllen.
Man braucht schon sehr tiefe Taschen, um jetzt 100k in ein Flugzeug zu investieren, dass unter Applaus vieler Piloten ab 2026 verboten werden könnte.

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas... mit giftigem Avgas und zusätzlicher schlechter Abgasqualität CO und CH im Besonderen bis in alle Ewigkeit betreiben könne. Für die Grund-Ausbildung von CPL / ATPL Piloten gibt es Alternativen, Rotax Motoren bei Bleiverbot auch mit 3-Wege Cat oder E Antrieb.

Sorry hatte mich vertippt im Hotel und konnte den Bericht mit dem Internet hier in Nordengland nicht als pdf laden.

Die Alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL91/94 zugelassene Flugzeuge fliegen oder verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Andreas

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas..

Denke diese Arugmenationskette mal ein paar Jahre weiter...

ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger betreiben ihr altes Eisen aus den 1960er Jahren weiterhin mit der UL91 Plörre...

Das Hauptproblem bleibt doch:
es gibt zu fossilen Brennstoffen momentan keine Alternative, will man die Fliegerei, wie man sie heute kennt, also mit Flügen mehr als 100 km Reichweite, beibehalten. Will man aber wahrscheinlich gar nicht, aber dann kann man das ja so sagen.
Wir leben in einer Zeit, in der erst die Verbote ausgesprochen und dann nach Lösungen gesucht wird.
Jetzt sollen ab 2035 keine Verbrennermotoren (für Neuwagen) mehr erlaubt sein.
Rechnungen für Deutschland ergeben, dass dafür der Bestand an Windrädern verdoppelt werden müsste, während sich unzählige Bundesländer weiterhin gegen Windkraft(ausbau) sträuben. Die Genehmigung von Windrädern dauert mehrere Jahre, es erscheint daher also ein vollkommen utopisches Unterfangen, mal ganz abgesehen davon, dass die Ladeinfrastruktur noch vollkommen fehlt.
Fahrt mal in weniger gut betuchte Gegenden mit Hochhäusern und Autos die in zweiter Reihe geparkt sind.

Was ich damit sagen will: change gut und gerne, aber jeder change wird nur dann gelingen, wenn dieser

a) überhaupt machbar ist (technisch, wirtschaftlich, gesellschaftlich)
b) die Menschen, die er betrifft, sich mitgenommen fühlen

Und hier klaffen momentan einfach Welten zwischen dem was in Politik und Presse fabuliert und praktisch tatsächlich realisierbar ist.
Natürlich fühlt sich das toll an, wenn man mit erhobenem Zeigefinger das böse TEL verteufelt. Da macht es auch nichts, dass man das Wochenende zuvor mit der SR22 55 Liter Avgas die Stunde verballert hat...
Moralisch sind wir in D in vielen Dingen weltmeisterlich, nur mit der Umsetzung hapert es hier und da...

Hallo D_J Anonym,

Hier gibt es keinen Zeigefinger! Ich fliege seit über 20 Jahren und nicht nur 100 km sondern durch Europa und darüber hinaus. Jammern über die böse Welt und den Zeitgeist hilft nicht.

Neid spielt keine Rolle, ich bewundere alle die sich eine neues Diesel- oder Turbinenflugzeug kaufen können.

Die einzigen die sich an die Nase fassen müssen sind Hersteller, Käufer und Behörden. Das nach über 23 Jahren niemand wirklich einen Schritt weiter ist, und nur auf das Wunder der Ersatzbrennstoffes gehofft hat ohne andere Alternativen zu verfolgen. Ist ja so schön bequem!

Weil es so schön bequem ist, die fancy Avionik wichtige istr, um präzise einen Kreis zu fliegen den es u.U. 5x in Europa als transition route gibt. Das Thema Empatie 98% der Bevölkerung gegenüber ist abhanden gekommen ob aus Trägheit, Dummheit oder Arroganz sei mal dahingestellt. Das Du über ein Windrad vor Deinem Haus jammerst ist genauso Empatiefrei wie der "alternatvlose" Betrieb mit verbleiten Sprit.

Jeder Flugzeugkäufer weiss, seit über 20 Jahren, hier ein 100LL Ende kommen wird. Ein Käuferstreik für Blei Avgasmotoren hätte der Industrie sicher Beine gemacht. Die Sache hben wir alle in der GA vermaselt, statt Lösungen zu jammern und auf Wunder hoffen hilft nur bedingt.Wir sind Piloten mit Familie, Kindern so wie unsere Mitarbeter in den Wartungsbetrieben, allein hierfür wäre es anbebracht aufzuwachen.

Gruß

Andreas

Das Gegenteil ist richtig: Der Gesetzgeber hat der Industrie JAHRZEHNTE lang Zeit gegeben, eine Lösung zu finden. Und irgendwann werden wir Piloten für die Ignoranz von Motoren- und Flugzeugherstellern bezahlen.

Wir hatten sowieso nur Glück, dass wir so lange nicht auf dem Radar von Umweltverbänden etc. waren. Ein Recht auf „weiter so“ lässt sich daraus nicht ableiten.

Und warum eigentlich "SR22"? Schreib doch lieber "90 Liter pro Stunde mit der Seneca". :-)

Hallo,

Das Gegenteil ist richtig: Der Gesetzgeber hat der Industrie JAHRZEHNTE lang Zeit gegeben, eine Lösung zu finden. Und irgendwann werden wir Piloten für die Ignoranz von Motoren- und Flugzeugherstellern bezahlen.

Und wer hätte das bezahlt? Wer hätte xy0.000 EUR in einen neuen Motor investiert, wenn es der alte locker weiter getan hat? Man braucht ja nicht nur "den Motor", sondern deren viele verschiedene, um die ganze Bandbreite der fliegenden Großväterchen abzudecken.

Und dann muss natürlich auch noch die Installation entwickelt und zugelassen werden. Jede Motor-Zelle-Kombination für sich.

Das erinnert mich an die eine Folge vor ein paar Wochen von Hart aber Fair, wo es um den Import aus Russland ging. Da hat der Plasberg seine Diskutanten am Ende sinngemäß gefragt, wenn man vor 10, 15 Jahren gesagt hätte, ab sofort kostet die Energie nochmal 10% mehr, und mit dem Geld entwickelt und etabliert man echte Alternativen, wie viele hätten da mitgemacht? Die Antwort war ein beredtes Schweigen ...

Wir hatten sowieso nur Glück, dass wir so lange nicht auf dem Radar von Umweltverbänden etc. waren. Ein Recht auf „weiter so“ lässt sich daraus nicht ableiten.

Halte ich für ein Gerücht. Die allgemeine Fliegerei ist da schon lange auf dem Radar. Aber selbst für eine DUH ist das wahrwscheinlich ein zu kleiner Markt. Die deutsche Autoindustrie hat einfach mehr Geld. Noch.

Heute 19:56 Uhr: Von Chris _____ an Charlie_ 22
Warum musste Thielert denn pleite gehen? Wie viel Aufwand war es für ihn, auch nur für die C172 mit einer Dieselalternative zu erarbeiten? Und warum war das so viel Aufwand?

Eines der wesentlichen Probleme war sicherlich, dass die erste Version des 4Z zu schwachbrüstig/schwer für die Umrüstung bestehender Zellen bzw. für den vorgesehenen Einsatzzweck war, d.h. die Attraktivität des Produkts war eher gering.

Lieber Namensvetter,

"Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist."
Ich hatte in Thermodynamik I+II eine 1,3 (TU Stuttgart) :-) (und in Kraftfahrzeugtechnik sowie beiden Studien- und der Diplomarbeit jeweils eine 1,0)

Ich besaß in der Vergangenheit auch PA34 II / III und C421C und habe einen gewissen Eindruck davon, was insbesondere im Betriebsfenster hot + high für Anforderungen an Sprit und Motor gestellt werden, vor allem OEI.

Ich stimme Dir auch in allen wesentlichen Punkten zu, erkenne aber auch keinen Widerspruch zu meinen beiden Thesen:

1. Bereits die Nachrüstung elektronischer Zündungen, obwohl technisch eher wenig anspruchsvoll, ist praktisch gescheitert. SureFly hat desaströse Erfahrungsberichte.

2. G100UL -> Hobby-Sprit (überspitzt):
Du schreibst ja selbst:
"Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)"
und
"...darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC."

Mehr als zustimmen kann ich Dir nicht.
Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Laut FAA sind nur etwa 30 % der Motoren der Flotte problematisch (big bore + turbocharged), diese verbrennen aber über 70 % des AVGAS und werden häufig unter ganz anderen Bedingungen eingesetzt. Die FAA hier zum Sündenbock zu machen, da sie G100UL grundlos blockiere, ist falsch. Wenn der erste Flieger wegen Detonation / Fuel Icing / Pump Failure / Vapor Lock / Oil Film Washing / Overheat des remaining Engine bei OEI crasht, dann werden genau die die FAA an den Pranger stellen, die jetzt mal eben einfach so eine generelle Freigabe fordern, obwohl die Tests in allen Ecken der Betriebsbereiche ebenso fehlen wie längerfristige Erfahrungen.

Es ist wirklich Zeit, dass TEL aus dem Kraftstoff endlich verschwindet. Endgültig. Die Diskussion darum können wir nur verlieren. Dass die PAFI das aber nicht hinbekam, ist kein Beleg der Unfähigkeit der FAA und der Programmteilnehmer, sondern eher ein Beleg dafür, wie komplex es ist, ein Drop-in Replacement für einen Kraftstoff zu finden, der für 70 Jahre Grundlage der Entwicklung aller betreffenden Motoren war. Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen.

RESPEKT: Bei 1,3 in Thermodynamik ziehe ich den Hut! Ich habe es nicht über eine 3, irgendwas geschafft (Das Motto war: 4 gewinnt)!

Buchempfehlung. Kompakt und gut!

Hallo Andreas,

Schön das Du vom Fach bist das macht die Diskussion angenehmer als mit manch anderem. Ja die elektronische Zündung als Plug und Play zum Magneten zu verkaufen an dem Anbauort der Magnete war technisch suboptimal, und hat ohne Kurbelwinkelsensor und ECU "nur" den Vorteil eines stabileren stärkeren Funken und der höheren Zuverlässigkeit.

Die Diskussion zum Thema EU 6/7 oder eher Tier 5 ff ist eine Andere. Bei der Großluftfahrt mit Turbinen sind Smoke, CO, HC und NOx begrenzt der Bezug zum Verbrennungsmotor ist nicht ohneweiteres möglich, da bei den Turbinen der Schub die Bezugsgröße ist und nicht die Leistung wie in den Regelungen für off highway Motoren. https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_34-1B.pdf Die EU6/7 Regelungen sind eh unmöglich für Flugzeuge anwendbar da diePrüfzyklen ein ganz anderes Umfeld abbilden.

Alle heutigen Flugzeug Benzinmotoren außer u.U. der 912i von Rotax reissen in jedem Fall die CO und HC Grenzen, was Umwelttechnisch und auf Grund der begrenzten Verweidauer von CO eher unerheblich ist. HC ist hier bei voll reich sicher kritisch. Der 915 sicher auch da er aus Gründen des Bauteischutzes im Vollast erheblich anreichert.

Die Common Rail Diesel von Conti und Austro sind hier unkritisch und auch im Vergleich mit Turbinen sicher im grünen Bereich der NOX, Smoke und HC Emmission, auch bei den Common Rail Einspritzungen vom Entwicklunddtand 2000.

Insgesamt ist dies alles ein diffizieles Thema, aber wie schon gesagt Augen zu und hoffen auf das Fuel Wunder das mit Apotheken Brennstoff allles löst, kann gut gehen muss aber nicht. Im Vergleich zu den Umbrüchen im Motorenbau mit den neu zu erwartenden Abgasregelungen für Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen und Arbeismaschinen ist das AVGAS100LL Thema eher überschaubar. Um so schlimmer ist das alle über 20 Jahre die Augen davor geschlossen hatten.

Seit dem Euro 4/5 Desaster und der immer strengeren Gesetzgebung sollten wir gewappnet sein. Lobbyismus hat bekannter weise bei den EU 5 Schummeleien auch den größten Konzernen nichts genutzt.

Sorry für meine langen Ergüsse, die die Diskussion wieder angestachelt haben, aber ich sitze in England im Fieberwahn mit Corona fest und habe lange Weile.

Gruß

Andreas

Neu! Heute 10:39 Uhr: Von Chris _____ an Len Schumann
KONTEXT
Buchempfehlung. Kompakt und gut!

Vielversprechender Autor. Könnte mir vorstellen, daß man von dem nochmal was hören wird.