Len: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

(Hervorhebung von mir)

Das hat mit der Frage um AVGAS nun nichts zu tun, aber die Designvorgaben für die Cessna 172 war nicht der schnelle Reiseflug. Die 172 hat den Beinamen "optimiertes Mittelmaß" und ist darauf ausgelegt, auch den eisenfäustigen Wenigfliegern ein robustes und einfaches Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Und für diese Eigenschaften ist es gut verkauft worden. Benchmark für den Reiseflieger wäre eher die M20J, RG90, etc.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Es gibt doch recht viel Auswahl in dem Bereich, und das ziemlich konstant über die Jahre: Katana, Aquila, Tomark SD4, Bristell B23, Sonaca 200 (bis vor kurzem), etc. Und dennoch zahlt man heute hohe Summen für alte abgerockte Cessna 150. Oft ist hier für den Markt und zum Fliegen lernen nicht das letzte Glasscockpit und die neueste Avionik, sondern Robustheit und günstige Wartung im Betrieb. Eine Cessna 150 kann durch jeden Wald- und Wiesen-Wartungsbetrieb in kurzer Zeit repariert werden. Eine Aquilla nicht.Und der O-200 braucht in der Anwendung halt auch nur einen Liter Mogas mehr als der Rotax in der gleichen Zelle.

Daher ist die Frage wie immer: Will man modernes Fluggerät um Modern zu sein? Also Neuheit nur aufgrund der Neuheit? Oder will man neues, weil es etwas besser macht als das alte? Und wenn ja, was genau soll besser sein?

In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst.

Das glaube ich nun wieder nicht, bzw. ich halte das für unzulässig verkürzt. Zum einen weil es die Angebote ja durchaus gibt, von der DA40 über dei DR401, die ganzen VLA und LSA, die Viersitzer von Tecnam, Flight Design, Pipistrel bis hin zu den twins von Diamond oder den SETs von Socata und Piper.

Und hier beginnt das Problem vieler Flugzeugbauer: Obwohl es das Angebot an Neuflugzeugen gibt, können oder wollen sich 90% der Flugzeugkäufer kein neues Flugzeug leisten. Schaudel fliegt ja auch eine alte Malibu und Chris eine alte Mooney. Die Angebote gibt es ja, auch für Flugschulen.

Oft erlaubt die Physik nicht, dass wesentliche Verbesserungen erziehlt werden, ohne dass es an anderen Stellen zum Kompromiss kommt. Daher ist der Auslegungspunkt am Businesscase sehr wichtig. Und der geht nicht selten von einem viel zu optimistischen Bedarf aus.

Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert

Jain. Zum einen gibt es konstante Verbesserung, ja, aber auch lange nicht mehr in den damaligen Stückzahlen. Die Ka6 wurde 15 Jahre lang gebaut mit über 1000 Flugzeugen. Die ASW15 wurde in 9 Jahren 450 mal gebaut. Die ASW19 wurde in 11 Jahren 425 mal gebaut. Die ASW27 wurde in 14 Jahren gerade mal 250 mal gebaut. Auf der DM der 15m-Klasse fliegt Uwe Wahlig mit einer LS3WL im guten Mittelfeld (Platz 10 von 28 zur Zeit) mit und verweist auch modernes Gerät wie die JS3, AS33, Ventus3 auf die hinteren Plätze. Unter den ersten zehn Plätzen sind nur zwei (!) Flugzeuge der neuesten Generation. ASH26 / Antares 20E / Janus C, obgleich vergleichsweise sehr alte Entwürfe, sind rar am Markt. Also es gibt viele neuerungen, es können die Hersteller davon auch leben, aber die "alten" zahlen werden nicht mehr erreicht und gezielt ausgemustert (im Sinne von: Aus dem Verkehr gezogen) wird wenig.

Zurück zum Thema:

Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?

Chris: Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir?

Prinzipiell schon, es kommt ein wenig auf den gewählten Lösungsweg an.

Ês gibt meines wissen kein Flugzeug - ja nicht einmal einen Motor, der die Emissionsprobleme der Kolben-GA löst. Diesel erscheint nur deswegen gerade manchen als Pseudo-Lösung, weil es die akutell durch's Dorf getriebene "Blei-Sau" vermeidet. Macht aber substantiell bei den Emissionen nichts besser.
Die Basis der heute verfügbaren Flugzeug-Dieselmotoren ist 20 Jahre alte Auto-Motortechnik - das war vor der Feinstaub-, Stickoxid- und CO2-Diskussion. Ein neues Auto mit so einem Motor darf man schon seit 10 Jahren nicht mehr verkaufen.

Ich bin ja grundsätzlich auch für sauberes Fliegen. Im Gegensatz zu einigen anderen hier glaube ich nur, dass das Blei-Verbot nicht das Ende der Emissions-Verbots-Debatte, sondern erst deren Anfang ist. Nachdem das Alles so scheinbar reibungslos läuft und selbst Piloten das toll finden, schreibt sicher schon jemand den nächsten Verordnungsentwurf, mit dem das Fliegen mit Motoren die nicht mindestens Euro-6 äquivalent entsprechen ab 2026 verboten wird. Ist ja offensichtlich egal, ob man heute schon weiss, wie und ob das technisch und wirtschaftlich überhaupt machbar ist.

Der "CD-300" von TCM, zertifiziert und in der DA-50RG auch zu erwerben basiert auf dem OM642 (3,0 L, Biturbo, V-6-Common Rail) vom Mercedes, der nach wie vor im Sprinter lieferbar ist. Er wurde 2005 entwickelt aber auch immer wieder verbessert. Er erfüllt auch heute alle Abgas-/Zulassungsnormen.

Abgelöst wurde der OM642 in den PKW-Modellen erst 2018 durch den Reihen-Sechszylinder OM656, der wohl für den Einsatz im Flugzeug zu lang sein dürfte.

Bei Booten gilt auch die Euro 6 Norm, bei Flugzeugen gibt es noch nichts. Dank dieser Gesetzgebung darf ich mich seit Jahren mit anfälligen, elektronisch gesteuern, hochkomplexen Bootsmotoren rumschlagen statt mit simpler und zuverlässiger Technik zu arbeiten.

Selbstverständlich ist ein Flugdiesel ohne Abgasreinigung substanziell besser als ein AVGAS-Motor. Blei ist toxisch, Dieselabgase sind es nicht.

Sollte Abgasreinigung zur gesetzlichen Vorschrift im Flugzeug werden, wird es technisch sehr schwierig. Auf die Emissionen von Turbinen wird bisher noch kein öffentlicher Fokus gelegt, man liest eigentlich nur von CO2. Was Feinstaub angeht, ist ein Autodiesel ohne Kat vermutlich ein Frischluftgenerator verglichen mit Turbinen.

Nun, die sonstigen Emissionen von Flugzeugen sind aber auch nicht so schlimm, auch weil sie sich dann doch weit verteilen in großen Höhen. Landebahnen sind anders als Häfen und Straßen eben auch nicht von Menschen frequentiert.

Bleibt Blei als Hauptemissionsquelle.

"Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?"

Ich hatte das erläutert:
"Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen."

Ich habe gewisse Zweifel, dass alle Anforderungen in allen Betriebsbereichen erfüllt werden, ja. Das Datenblatt zu G100UL ist ja auch nicht öffentlich zugänglich. Wieviel Wasser kann es binden? Welche Dampfdruckkurve? Welche genaue Zusammensetzung? Welche Flammfrontgeschwindigkeiten erhält man im Vergleich zu AVGAS? Warum ist es in jedem Verhältnis mit AVGAS mischbar, im Gegensatz zu allen bisherigen Kandidaten? (Bislang war ein Problem, dass manche Parameter, insbesondere die Klopffestigkeit, bei der Mischung schlechter wurden als bei jedem Kraftstoff für sich, was die PAFI vorerst scheitern ließ).

Ich habe aber auch Zweifel, dass jemand den Aufwand für die Zertifizierung bei diesen Motoren überhaupt betreiben wird. Da fliegt keine PA28 in 10.000 ft. Daher meine ich, dass die STC für big bore TC Engines schwer wird. Eine Aussage, dass G100UL für diese Motoren geeignet (oder auch ungeeignet) ist, kann man seriös derzeit aus meiner Sicht nicht treffen.

Hallo Malte,

ja, das stimmt, manches habe ich in der Tat (absichtlich) spitz formuliert. Die eigentliche Diskussion geht ja um das drohende Verbot von Avgas 100LL, und ich stehe nach wie vor auf dem Standpunk, dass wir heute weniger Probleme dieser Art hätten, wenn wir in den letzten 30 Jahren innovationsfreundlicher agiert hätten, als Kunden, als Nutzer, als Eigner. Und vielleicht schafft es ja der eine oder andere diese nötigen Änderungen auch als Chance zu sehen. Ich bin jetzt seit 2005 in den Bereichen Flugzeugentwurf, Konstruktion, Herstellung, Erprobung, Wartung tätig und denke immer wieder: Wieso setzten wir so wenig von dem was technisch möglich wäre auch mal (marktgerecht) um.

Es ist ja politisch gerade auch in viel größerem Maßstab eine ganz ähnliche Frage: ersetzt man das (in Zukunft) fehlende russische Gas besser durch Gas aus anderen Quellen und baut dafür möglichst schnell die nötige Infrastruktur, oder sieht man diesen Bruch als Chance und setzt gleich massiv auf ganz andere Technologien.

@Chris___: Danke für den Literaturtipp, ich bin noch aus den Studienzeiten (LRT) versorgt.

Das ganze wird so sein wie bei den Audiokassetten. In der Hochzeit Ende der 80er Anfang der 90er gab es Metal, Chrom, Typ 1 Ferro (wollte niemand haben, musste man danach auch eher suchen). Es gab die Bänder überall für wenig Geld.

In den 2000ern musste man die Bänder suchen, als erstes verschwand Metal, später auch Chrom, und Typ 1 blieb übrig. Heute muss man froh sein, wenn man im Internet noch die Bänder bekommt, teuer und für schlechte Qualität.

Beim Benzin wird es ählich sein. Aktuell gibt es E5, E10, Super Plus und Diesel, ggf. noch VPower/Ultimate usw. Spätestens 2030 bis 2040 wird die Zahl der Tankstellen massiv zurückgehen, übrig bleiben dann weniger Tankstellen und wahrscheinlich noch Super Plus und Diesel. Diese ggf. mit synthethischen Beimischungen, und werden auch teurer.

In der Fliegerei bleibt Jet A noch Jahrzehnte erhalten, vielleicht auch synthetisch. Bei Super Plus sehe ich das auch. Aber alles andere wird dann wahrscheinlich mittelfristig noch teurer als heute, spätestens wenn die Mengenvorteile der Raffinierien wegfallen.

Beim Benzin wird es ählich sein.

Natürlich wird es NICHT ähnlich sein. Die Lagerkosten der ollen Bänder sind im Vergleich zu Benzin bei Null.

>>> Heute muss man froh sein, wenn man im Internet noch die Bänder bekommt, teuer und für schlechte Qualität.

Außer man gibt mal "Compact Cassette" bei amazon.de ein. Auswahl zum "Schweine Füttern" und nicht teurer als damals.

Naja, TDK SA 90 für 17,90 für eine (!) Kassette ist schon eher Aviation Pricing ;). Aber zurück zum Thema - ich sehe Benzin noch für weitere 50 Jahre verfügbar, aber es wird weniger und teurer.

War im echten Leben schon immer so (also bei "echten Läden" und nicht im Blödmarkt):

"Ich brauch ein Notebook!"

Du fährst im Porsche vor und trägst Designer-Jeans: "Hier ist unser neues M15 Macbook Extra-Pro für 10.000 EUR"
Du fährst im Golf 2 Im pinken Ballonseide-Trainer vor: "Ah, da hinten in der Ecke steht noch ein altes 486er Notebook, aber ich weiss nicht, ob Du Dir das leisten kannst."

Wenn du beim Zimmermann einen Dachstuhl bestellst, schaut der vor der Preisschätzung auch auf dein Auto. Garantiert.

Das ist nicht "gerecht", aber "flexibel" :-)

Ich hab's auf dem Mac gesucht, habe auch diese günstigen Preise bekommen, bzw, alle Preisklassen.

Dein Mac ist ja auch schon alt und ein einfaches Modell.

" Wie der Herr so´s Gscherrr" :-)))

So alt ist er gar nicht ... aber ich musste echt nachsehen

Apple Produkte erzeugen höhere Onlinepreise.