Du musst mal versuchen, Deine eigenen Interessen von den objektiven Fakten und dem allgemeinen (und meines Erachtens berechtigtem) Interesse der Allgemeinheit zu trennen.

Ich bin wirklich überhaupt nicht scharf darauf mein Flugzeug (derzeitiger Wert ca. € 350 K) grounden zu lassen. Aber die Fakten – nämlich dass sich diese Industrie JAHRZEHNTE lang nicht um dieses Thema gekümmert hat – lassen sich weder schön reden noch relativieren – noch ignorieren. TEL/Blei ist in jeder Dosis der Gesundheit von Menschen, Tieren und Pflanzen abträglich und darum muss dieses Problem gelöst werden.

Wir haben das ALLE (oder die meisten von uns) gewusst als wir diese Flugzeug gekauft haben.

Ich hoffe, dass die Industrie eine Lösung findet.

Und selbst WENN dieses Problem gelöst ist, dann bleibt immer noich der Fakt, dass wir unverhältnismäßig große Mengen an CO2 in die Atmosphäre blasen. Wir müssten also jedes Interesse daran haben, uns nicht noch über dieses Thema hinaus zur Zielscheibe zu machen.

Der Markt ist so klein, dass sich die Adaptionen vorhandener oder Planung neuer Triebwerke jenseits der Allison 250 und PT-6 bisher alle als Rohrkrepierer erwiesen haben, wobei das technisch ja sogar gehen sollte.

Witzigerweise haben wir vom Rotax 915, über die AE-Diesel bis zum RED ja fast kein Leistungsloch außer bei gerade 230 PS, wobei man den RED nach meinem Laienverständnis ja bestimmt mit vergleichsweise wenig Aufwand halbieren könnte... hüstel...

Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Wenn es um das rein wirtschaftliche ginge, könnte man schlicht ganz Europa für alle Viersitzer SEP mit DA40 Großserie plus Diesel versehen, buchbar über App, 1500 h pro Jahr fliegen und bei den lächerlichen Kapitalkosten moderneres Gerät fliegen... aber halt kein Eigenes und ohne Schirm. Bitte diesen Absatz also nur als Satire begreifen. Auch wenn es ökonmisch sicherlich richtig ist, auch unsere Flugzeuge sind meist Stehzeuge.

Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Volle Zustimmung bei CO2. Zeigt aber auch mal wieder, dass die Masse des Problems im automobilen Sektor zu lösen ist.

Und die Sowjetunion hatte bessere Zugkupplungen als wir heute noch haben...

VLL als Ersatz mit Neueinbauverbot wird das Problem indes wiederum gewaltig lindern. Auch wenn das gerne schon vor 30 Jahren im größten, einzig relevanten Markt der Welt hätte entschieden werden können.

Wenn 100LL Knall auf Fall verboten würde, kann man sich die kurzzeitige Bonanza im Ferrymarkt und die Bestelllisten bei DA52, D62, DA40 und DA42 gut vorstellen.

Keine Ahnung, aber es wäre die Konsequenz. Andererseits glaube ich schon, dass die GA-Hersteller, allen voran Cirrus (größte Stückzahl) ein Interesse haben müssten/sollten.

Es ist jetzt die Schließung von zwei kalifornischen Airports im Gespräch – und selbst wenn das in Oklahoma oder Texas nie passieren sollte – Kalifornien ist mit seiner solventen Käuferschicht ein so wichtiger Markt, dass ein AVGAS-Verbot dort gravierende Auswirkungen hätte.

Hier ist dauernd von der INDUSTRIE die Rede. Im Avgasbereich mag das gerade noch für Cirrus zutreffen, alle anderen, inklusive der Motorenhersteller, sind faktisch Handwerksbetriebe. Auch wenn sie zu Konzernen gehören, ändert das nichts, denn sie müssen als Profitcenter ihr eigenes Geld mit den eigenen Aktivitäten verdienen.

Ich fände ein Verkaufsverbot ab 2025 und eine Pflicht an die Hersteller bleifreie Angebote ab 2030 für alle Bestandskunden anbieten zu müssen zwar etwas dirigistisch aber auch eine Lösung.

Die Käufer von gebrauchten alten Maschinen sind keine Bestandskunden der heutigen Firmen. Mehr noch, Mooney oder Piper sind mehrfach durch Insolvenzen gegangen, da ist selbst ein Mooney-Neuflugzeugkäufer des Jahres 2000 heute kein Bestandskunde der heutigen Firma Mooney.

Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre. An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen? Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)? Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

TEL zu verbieten ist die schlechteste aller Lösungen, ja. Aber andere Lösungen gibt es bisher nicht wirklich.

Selbstverständlich gibt es andere Lösungen. Unter anderem die, TEL weiter zu erlauben. Denn die GA-Szene ist (wie hier oft diskutiert) extrem klein und daher sehr unbedeutend, was die Umweltauswirkungen angeht. Es wurde weiter oben bereits ausführlich erläutert, welche wesentlich größeren Hebel es gäbe, Schwermetalle oder spezifischer Blei in der Luft zu reduzieren.

Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

>>> Selbstverständlich gibt es andere Lösungen. Unter anderem die, TEL weiter zu erlauben. Denn die GA-Szene ist (wie hier oft diskutiert) extrem klein und daher sehr unbedeutend, was die Umweltauswirkungen angeht.

Warum überzeugen Dich die Argumente nicht, etwa in diesem Artiekl aus Scientific American?

Ein paar Zitate aus dem Artikel:

- Lead was long ago phased out of automobile gasoline, but it is still in aviation fuel and is now the largest source of lead emissions in the U.S. What’s being done?

- Some of the health effects of repeated exposure to lead include damage to the central nervous system, kidneys and red blood cells, and decreased function in the cardiovascular and immune systems. Lower IQ levels and learning disabilities can also result from lead exposure, especially in children, whose young bodies are more sensitive than those of adults. And scientists at the National Toxicology Program have concluded that lead and lead compounds are “reasonably anticipated to be human carcinogens.

- A 2011 Duke University study found that kids living within 500 meters of an airport where leaded avgas is used have higher blood lead levels than other children, with elevated lead levels in blood found in kids as far as one kilometer away. The EPA estimates that 16 million Americans live close to one of 22,000 airports where leaded avgas is routinely used—and three million children go to schools near these airports.

Oder https://ceh.org/air-and-water/avgas-map-californians-affected-by-lead-from-aviation-fuel/

Most recently, a study commissioned by Santa Clara County found children living downwind and near Reid Hillview Airport in East San Jose, CA, had elevated blood lead levels associated with the use of leaded avgas at the airport.

Warum glaubst du, dass das "ok" ist? Verstehe ich nicht,

Na wenn die US-Version der deutschen Umwelthilfe das schreibt, dann muss es ja richtig sein....

Es ist objektiv natürlich Unsinn, dass Avgas für den größten Teil der Bleibelastung in der Atemluft verantwortlich ist. Natürliche Quellen machen alleine über die Hälfte aus. Dann kommen fossile Kraftwerke und die Stahlindustrie und in den USA dann sicher als nächstes die Ausdünstungen/Abrieb von bleihaltigen Farben. Auch nicht zu vernachlässigen ist der Bremsstaub und Abrieb von Reifen im Strassenverkehr.

Man darf hier die Augen nicht verschliessen: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA. *ALLE* Argumente, die hier gegen Blei genannt werden, gelten exakt genau gleich für Feinstaub, Stickoxide, CO2, ... Auch da gibt es überall keine "sichere Dosis", sondern jede Emission trägt zur Verschlechterung bei.
Eine weitere EU-Regulierung, dass ab 2026 kein Fluigzeug ohne geregelten 3-Wege Katalysator mehr abheben darf, müsste mit exakt den gleichen Gründen exakt den gleichen Beifall finden. Das es solche System für Flugmotoren noch gar nicht gibt ist genauso irrelevant wie die Tatsache, dass es unverbleites Avgas 100 noch nicht gibt.

Hätte man tatsächlich nur Blei im Fluigbenzin abschaffen wollen und das auch noch über "Druck auf die Industrie", dann hätte man sehr einfach wie weiter oben vorgeschlagen mit relativ kurzer Frist den Verkauf von Neuflugzeugen die nicht unverbleitem Sprit fliegen können verbieten können. Das hat man bewusst nicht gemacht.
Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Naja: Radfahrten ist ja auch schön!

Blei in Bremsstaub und Reifenabrieb existiert nicht.

Zumindest das Umweltbundesamt sieht das anders als Du:

https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/metalle-im-feinstaub/blei-im-feinstaub#emittenten

Aber was wissen die schon...

Blei in Reifen und Bremsbelägen gibt es seit einigen Jahren nicht mehr. Noch 1999 enthielten bestimmte Reifen Spuren von Blei und in Bremsbelägen kam es als Verunreinigung vor. Heute enthält kein Bremsbelag mehr Blei. Und so weit ich das weiß trifft das auch auf Reifen zu.

EDIT:

Was ich herausfinden konnte: BLEI in Bremsbelägen und Auswuchtgewichten ist seit 2004 verboten.

Florian Schaudel: Die gute Nachricht ist: Wie Charlie_22 zitiert hat wird Dein Sohn nur dann etwas von dem Blei mitbekommen, wenn ihr innerhalb von 500m an einem stark frequentierten Flugplatz wohnt - sonst nicht.

Und innerhalb des Umkreieses hat halt kein Kind zu Wohnen, oder wie?

Udo: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten?

Bei demjenigen, der die Untersuchung durchgeführt oder in Auftrag gegeben hat. Ob die Ergebnisse veröffentlicht werden liegt oft an der Firmenpolitik; es gibt keine Verpflichtung privat finanzierte Untersuchungsergebnisse zu veröffentlichen.

Sven: Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Das liegt wohl etwas am Angebot selber. Die meisten unserer Lycomings und Contis sind vergleichsweise leicht für die installierte Leistung, insbesondere im Vergleich mit äquipotenten Kolbendiesel. Gegenüber der passenden Turbine sind sie sparsamer, insbesondere in niedrigen Flughöhen. Es ist nicht so trivial, den Antriebsstrang auszutauschen.

Sven: Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Umrüstungen sind ja prinzipiell möglich. Bei Avgas zu €1,50 in Pandemiezeiten rechnet sich ein Umbau natürlich nicht, aber wenn die Hersteller weiter fossile Kraftstoffe eincashen solange es noch geht, sieht die Rechnung bald ggfs anders aus.

Emissionsfreies Fliegen kann im Prinzip ja auch mit Fremdzündern möglih sein, also mit alternativen Kraftstoffen für unsere Motoren, die im direkten technischen Vergleich für die Anwendung nicht so schlecht sind, wie man es in Foren oft liest.

Chris: Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

In der Diskussion bringen Verschwörungshypothetische Formulierungen niemanden einen Millimeter weiter. Im Gegenteil. Dem Regulator, der eine lange schon geplante Maßnahme nach jahrzehnten der Anpassungsmöglichkeit dann doch durchführt, kann man auf diese Art nicht argumentativ begegnen ohne sich lächerlich zu machen.

Len: Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge?

Dir steht es doch frei, in neue Flugzeuge zu investieren. Für viele Anwendungen bieten neue Flugzeuge offenbar keinen nennenswerten Vorteil, weder in den Betriebskosten, noch in den Flugleistungen.

Chris: Und da meint ihr, ein Grounden unserer Oldtimerflotte nur in Europa wäre das probateste Mittel?

Die Anzahl der wirklich durch ein Verbot von TEL gegroundeten Flugzeuge ohne Chance auf Adaption ist verschwindend gering.

Chris: Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

STC können auch direkt in Europa zugelassen werden. Kraftstoffe übrigens auch. Niemand muss dazu auch nur einem Amerikaner irgendwelche Vorschriften machen. Wenn die Europäischen Flugzeugeigner etwas in eine Richtung entwickeln wollen, benötigen sie dafür weder die Hersteller, noch die FAA.

Chris: Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre.

Die wirtschaftlichkeit einer Entwicklung hängt nicht kausal mit ihrer technischen Zulassungsfähigkeit zusammen.

Chris: An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen?

Das habe ich nie gesagt. Ich habe gesagt, dass man nachweisen muss, dass der entsprechende Kraftstoff in der gesamten Enveloppe funktionieren muss. Das

Chris: Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)?

Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero

Chris: Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

Man groundet ja keine zugelassenen Flugzeuge, während man UL feiert. Das findet nicht statt. Und es ist ein leider weit verbreiteter Trugschluss, dass die ULM unzertifiziert sind - zumindest in D stimmt das überhaupt nicht. Im Gegenteil, die Zulassungen / Konfigurationskontrollen für ganz Europa sind für ULM wesentlich bürokratischer als im EASA-System. Es stimmt auch nicht, dass die ULM technologietreiber wären. Dafür ist die Szene weder bekannt, noch eingerichtet worden. Bahnbrechende Innovationen in Aerodynamik, Avionik, Antriebe kommen allesamt aus Militär, Großluftfahrt, Raumfahrt oder Segelflug. Innovationen aus dem Bereich der ULM gibt es bei tatsächlicher Betrachtung nur extrem wenige.

Businesscases für Innovation sind in der Luftfahrt auch (und gerade) mit Zulassung einfach zu gestalten. Da steckt wenig geheimes oder orakeltes drin.

Florian Schaudel: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA.

Bullshit.

Florian Schaudel: Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Ein Teil der Pilotenschaft entzeiht sich halt diesem Verschwörungsgeschwurbel.Oder um Dich zu zitieren:

Florian Schaudel (anpassungen von mir): Ja, klar, es gibt immer Einzelfälle in denen das ungerecht ist - aber im großen und ganzen ist es sehr gerecht, dass unsolidarische Menschen nicht von der Solidargemeinschaft profitieren. unbeteiligte Menschen vergiften.

"Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero"

Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir? Vielleicht ist die Mooney-Gemeinschaft in Europa (EMPOA) ja tatsächlich bereit, das für die non-Turbos (M20C, F, G, J und R) ins Auge zu fassen.

Hallo Malte,

Da die Abgasanfordeungen für Flugmotoren om Vergleich zu PKW 7 LKW Motoren praktisch null sind, bin ich überzeugt, das mit einem relativ einfachen Motormanagement System mit elektronisch reregelter Einspritzung und Zündung sowie einigen Sensoren UL 91 für 99% der Flugzeuge (ausser Warbirds und Turbo compound pisten ala B29, Constallatio und möglicherweise Vergasermotoren) möglich ist. U.U ist bei den Turbomotoren eine leichte Keistungsreduzierung bei Start Vollast im Einzelfall notwendig. Es muss halt einer machen, bezahlen und zulassen. ROTAX macht dies ja reade eindrucksvoll vor.

Gruß

Andreas

Schon die Umrüstung vorhandener Motoren auf elektronische Zündung ging grundlegend schief.

G100UL könnte eventuell auch zu einem Hobby-Sprit werden, was die Akzeptanz der GA weiter reduzieren könnte.Nahezu überall dort, wo die GA ernsthafte Transportaufgaben erfüllt, sehe ich Probleme beim Betrieb mit G100UL: turbocharged, große Höhen, eher empfindliche Motoren, und bei Piston Twins kann man auch nicht mal eben auf ein paar PS verzichten, ohne dass die OEI Performance sicherheitsbedenklich leidet.

(Nur zufällig dem Letzten hier geantwortet.

Eben habe ich mir mal das in diesem Thread gepostete Video angesehen, und dann den Thread dazu durchgelesen.

https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/13993-video-on-lead-the-man-who-accidentally-killed-the-most-people-in-history#post_319038

Meine Meinung dazu: Ja, das Video ist "populärwissenschaftlich", aber es ist ganz sicher kein "Clickbait". Bis auf den reisserischen Titel finde ich es eine sehr gute Zusammenfassung der Problematik.

Ich habe mal ein paar Fakten stichprobenhaft "geprüft" (soweit man das seriös per Google in kurzer Zeit kann). Scheint alles mehr oder weniger zu stimmen.

Manche der Reaktionen auf das Video fand ich ehrlich gesagt erschütternd.

Vertiasium kennt sich übrigens mit Clickbait aus, er hat auch mal ein Video über dieses Thema gemacht :-)