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Beschluss der EU Kommission zu TEL / Avgas 100 LL
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372 Beiträge Seite 14 von 15
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Für Schulungszwecke müsste die 2006 doch eigentlich eine ganz gute Konstruktion sein, da brauchts ja auch keine Turbos.
Oder ist sie dafür nicht robust genug?
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Wohl beides :-).
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Die EPA scheint geschwächt worden zu sein - im weiteren Verlauf "gut" für unser Avgas und schlecht für's Klima?
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Bei uns läuft das ja unter Parlamentsvorbehalt und Wesentlichkeitstheorie um Verfassungsrecht, daher wird das gerade objektiv nur wegen Mancin dramatisch. Sonst ist es primär eine Aussage zur Reichweite der Exekutive.
Keine Ahnung, ob es beim Abgas helfen wird, ich persönlich hoffe es. Bei der Energie- und Verkehrswende in den Staaten kann man mE eh nur auf die Bundesstaaten hoffen...
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Ich hole diesen Thread nochmal raus.
Es lässt mir keine Ruhe, ich habe bei Lycoming mal direkt angefragt, warum TEL beim IO-360-A eigentlich erforderlich sein soll. Nach zweimal Hin und Her bekam ich diese Auskunft:
"The primary purpose of TEL in Avgas is to prevent detonation, angle valve and turbocharged engines do not meet FAA detonation margin standards with the use of UL91/94. Operating your engine at lean of peak also puts the engine below FAA detonation margin standards, which is why we do not recommend operating the engine in that manner. Attached is SI1094D..."
Was der freundliche Herr von Lycoming leider nicht beantwortet hat, ist mein Einwand, dass ich meinen Motor DEUTLICH (150°F, nämlich 350°F statt 500°F) unter der maximal erlaubten CHT betreibe, für die der Motor spezifiziert und zugelassen ist. Das muss mir doch eine riesige "detonation margin" geben. Warum soll trotzdem TEL erforderlich sein.
Ist mir nicht klar.
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Was du mit deinem Motor machst ist wohl für den Hersteller unerheblich. Er muss/will/sollte in ALLEN Fällen die größtmögliche Ausfallsicherheit gewährleisten.
Da wird sich Lyco verständlicherweise sehr bedeckt halten. Gerade in Zeiten wo man 100%ige Sicherheit in allen Lebenslagen will... ;-)
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Chris,
ich habe gerade nochmal etwas im Thread zurückgeblättert und genau dieselbe Argumentation hast Du schon früher vorgebracht. Auch die Tatsache, dass "DEIN" Betriebsbereich nicht relevant ist, wurde schon erwähnt. Und dass die Aussage von Lycoming nur EIN Grund ist, vielleicht der wichtigste, aber eben nicht der einzige, wurde auch schon diskutiert.
Das Thema dürfte die Haftung sein. Kein Hersteller wird "ohne Not" einer Ausdehnung der vollumfänglich getesteten und in der Praxis bewährten Betriebsbedingungen zustimmen. Er würde sich damit in ein Terrain begeben, das zusätzliche Haftungsrisiken bedeutet und für ihn selbst aber keinen Zusatzumsatz bringt, der das auch nur halbwegs kompensieren könnte.
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Weil Deine Limitations eben nicht "Ich fliege meinen Motor viel zu kalt" sind. Du könntest mit einem STC den Abstand zur Klopffestigkeitsgrenze mit neuen Limitations nachweisen, was gegebenenfalls zu Einschränkungen in der Flugzeugnutzung (Steiggeschwindigkeit, OAT, etc.) führen könnte. Das wäre dann im STC-Prozess nachweispflichtig.
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Jou, so sehen die Formalitäten wohl aus.
Die Wahrheit ist aber nunmal, dass keiner TEL haben oder nutzen will, es bald verboten wird, ich in mehreren hundert Flugstunden auch mit dem seltenen Bedienungsfehler kaum die 400F erreiche, und die Klopffestigkeit natürlich wesentlich besser sein muss bei 400F als bei der offiziellen Grenze von 500F.
Oder um's auf den Punkt zu bringen: dat Dingen ist überspezifiziert, und es wäre im Interesse der User (und der Umwelt), diese Specs mal zu überprüfen.
Eine besondere Limitation von 400F bei Nutzung von UL91 hätte ich in 250 Stunden nicht einmal überschritten. Ohne dass ich mich dabei irgendwie eingeschränkt hätte. Nur halt im Steigflug die Kühlklappen aufgemacht.
Und eine solche Nutzung zu erwägen und zu ermöglichen, sollte doch nicht der Job des einzelnen Users sein, sondern das sollte der Hersteller machen. Von mir aus dafür etwas Geld nehmen.
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@Michael: das verstehe ich ja alles. Nur ist das Ergebnis genau dieser Überlegung, dass aus nichttechnischen Gründen (Haftung) etwas nicht geht, was eben sehr sinnvoll wäre. Schade, dass es am Ende drauf ankommt, ob ein Hersteller in Übersee da für sich Umsatz sieht oder nicht. So führt Regulation zu suboptimalen Ergebnissen.
Im übrigen wäre eine Einschränkung der CHT m.E. vergleichbar mit den Temperaturlimits der Turbinen, oder der Einschränkung von Zuladung und Schwerpunkt für Nutzungsarten des Flugzeugs o.ä. Also nicht so ungewöhnlich.
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Von Herstellern kann man heutzutage nur noch mehrfach anwaltlich abgecheckte Antworten erwarten - keinerlei Tipps, was in welchen Fällen funktioniert und warum oder warum nicht. Das Bestreben keine Klagemöglichkeit zu bieten bestimmt das gesamte Geschäftsgebaren.
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Leider. Hier wären die Gesetzgeber gefordert, Rahmenbedingungen so zu setzen, dass Innovationen erleichtert werden. Das Gegenteil geschieht.
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Tja eine der schönsten Formulierungen, die ich je las (übrigens von einem SVP-Abgeordneten...), war, dass Regeln der Sicherheit der Luftfahrtbehörden dienen, nicht der Flugsichereit.
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Wie kommst Du darauf, dass der Gesetzgeber (oder die bestehenden Gesetze) einer Änderung im Wege stehen würden?
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Das du die Limitations nicht erreichst, liegt ja im Flugzustand.
Es gibt aber nun auch Zustände, wo der Motor eine maximale Dauerlast von x Minuten beweisen muss. Und da bist du dann Volllast unterwegs am Rande der Betriebsgrenzen, das musste Lycoming auch entsprechend nachweisen, das der Motor das packt. Und für diesen Umstand kommt die verbesserte Margin mit TEL natürlich zu Gute.
Und noch hat da Lyco sicher kein Interesse, dass mit SAF oder anderen Treibstoffen zu zertifizieren und zu testen, solange es noch TEL gibt.
Denn das kostet Geld und macht im schlimmsten Fall die Motoren unbrauchbar, da die Limits nicht erreicht werden.
Nun könnte die FAA die Limits anpassen, aber das würde an anderen Stellen einschränkend wirken.
Denn die Limits wurden ja an bestimmten Flugsituationen fest gemacht.
Meinetwegen steigen aus einem Tal heraus, bei 30 Grad und schlechtem Tagesdruck.
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Wer Interesse hat, Google:
FAA AC 33.47-1 und FAA AC 33-2B
Für das Klopfen gibt es eine 12% Marge, bezüglich dem Gemisch bei Take Off Power, bei 10F unter max CHT.
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Und was hindert Lycoming daran, im Interesse der zahlreichen IO-360-A-Nutzer nachzuweisen und zu spezifizieren, dass UL91 okay ist, solange die CHT zB 100F unter max. (=400F) bleibt? Ähnliche Betriebsgrenzen der Temperatur - nur eben TIT und nicht CHT - hat jeder Turbo, und man darf eben nicht so fliegen, dass diese Grenze überschritten wird.
Das wäre eine Temperatur, die ich in 250 Flugstunden nur einmal erreicht habe, und zwar durch einen Bedienungsfehler: längerer Steigflug unterhalb Vy im Hochsommer in Italien in dem (unnötigen) Bemühen, eine bestimmte Höhe vor einem IFR-Fix zu erreichen - ohne dass da ein Hindernis gewesen wäre - und ich hatte die Kühlklappen vergessen zu öffnen.
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dafür müsste Lacoming natürlich "Geld in die Hand nehmen", da der Motor unter anderen Randbedingungen zertifiziert wurde. Die Willigkeit der US-Hersteller so etwas zu machen ist in der Regel eher gering.
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Das ganze erinnert mich an "ich will das aber so, ähnlich einem Kind (sorry) vorm Bonbonladen". Du wirst dich damit abfinden müssen, wie viele (nicht alle) anderen auch und auf GAMI Sprit warten müssen. Auch wenn du es alle 3-6 Monate neu erwähnst und das hier zur Diskussion stellst.Lycomming wird wegen dir und ein paar anderen kein Motorkonzept aus den 50ern neu zertifizieren. Eher wird es einen neuen Motortyp geben und STC‘s für verschiedene Zellen. Warum? Weil sich damit Geld verdienen lässt. Mit Zertifizierungserweiterung eher nicht bis kaum....
Ich habe die Reißleine letztes Jahr gezogen (PuF 10/2023). Ggf solltest du auch darüber nachdenken und in Vergaserflugzeug kaufen bzw Rotax Twin. Oder warten und etwas pokern auf GAMI Sprit oder eine Tel EU Verlängerung. Das mit dem Tel ist seit vielen Jahren bekannt. Aber Einfluss hast du auf diesen Prozess leider nicht....
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Was du mit dem Bonbonladenvergleich sagen willst, ist mir unklar. Natürlich würde es mich ärgern, wenn sämtliche Flugzeuge in Europa, die Avgas benötigen, in zwei Jahren am Boden stehen. Natürlich kann ich mein Flugzeug verkaufen, dann wird das ein "Problem anderer Leute". Allerdings - MAG ich mein Flugzeug...
Ich wollte aber einfach den technischen Hintergrund verstehen, warum TEL angeblich "muss" im IO-360-A.
Es gab da mal das Märchen vom "Ventilschutz", das stimmt nicht, wie ich mittlerweile irgendwo erfahren habe.
Hohe Verdichtung kann es auch nicht sein - die Verdichtung des IO-360-A ist 1:8,7. Wassergekühlte Motoren haben höhere Verdichtung und tanken bleifrei.
Also wohl die hohe Zylinderkopftemperatur des luftgekühlten Motors. Und nun hat mir jemand von Lycoming bestätigt, dass es tatsächlich NUR um die Klopffestigkeit geht.
Der Gedanke, dass man meinen (recht verbreiteten) Motor unter Beachtung eines zusätzlichen "Operation Limit" möglicherweise auch sicher mit TEL-freies UL91 einsetzen kann, ließ und lässt mich nicht los, und es interessiert mich ob das stimmt. Deshalb habe ich das hier reingestellt, in der Hoffnung, dass jemand mir dazu noch mehr erzählen kann.
Aber wie immer hier im Forum, wenn man hier eine technische Sache hinterfragt, kommen Leute mit Zulassungsregularien, fragt man nach Zulassungsregularien (wie du neulich), kommen sie mit Sicherheitsempfehlungen und so weiter.
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Das, was Du Bedienfehler nennst, ist aber nicht völlig aus der Welt, das finden manche ein ganz normales Setting. Soll Lycoming sich deswegen Kopfschmerzen machen?
Nicht Lycoming ist für Dich da, Du bist für Lycoming da.
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Nur weil du dein Flugzeug "magst", soll Lycomming nach deinen Wünschen handeln?
Ich glaube, da überschätzt du dich dann doch "etwas".. :-))
Ich mag meine V8 Motoren auch, sind aber nicht mehr zeitgemäß bzw es gibt ein Verbrenner Verbot ab 2035. Soll ich jetzt auf eFuel rumreiten, weil ich meinen V8 mag oder lieber mich mit E Varianten beschäftigen? Fortschritt geht nun Mal anders, als an alten Sachen festzuhalten. Verkaufe deine Mooney, solange sie noch Geld bringt, wenn dir das mit GAMI und Tel-Verbot zu "heiß", anstatt zum wiederholten Male deine Thesen und mangelnde Einsicht für Regularien hier zu äußern bzw keine neuen Erkenntnisse auftauchen. Fakt ist, TEL wird verboten, GAMI hat ein STC für einen Spritersatz, der irgendwann auch in Europa verfügbar sein wird. Ggf wird Total an der untersten Grenze von TEL Beimischung was finden? Ggf auch nicht. Ist ein Spiel mit dem Risiko. Ist deine Entscheidung und nicht die von lycomming ...
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Also die Frage wird wohl nur ein Ingenieur von Lycoming beantworten können.
Es ist gut möglich, dass der Motor nie mit diesen Parametern getestet wurde, dann gäbe auch es keine Daten dazu. Interessant wären also die Prüfprotokolle aus der Entwicklung und Zulassung, da kommt man aber natürlich nicht dran.
Alternativ musst du dir einen Teststand bauen und den Motor entsprechend betreiben.
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Lycoming kann mitunter kein anderen Kraftstoff zertifizieren. Sie können nur das nutzen, was der Markt hergibt. Und UL91 ist nun kein Flächendeckendes Produkt.
Und nochmal. Dein Setting mag für die Temperaturen förderlich sein, aber es sind maßgeblich die Vorschriften entscheidend. Und die lauten eben nicht, maximale Motorschonung sondern, wie man nachlesen kann,
150 Betriebsstunden mit unterschiedlichen Setting, eben z.B. 20 Stunden mit Take Off Power, Kühlung so eingestellt das ein Zylinder 10F unter dem max EGT liegt, alle Zylinder zusammen höchstens 50F unter max EGT, dabei das Gemisch so einzustellen, dass das Klopfen am wahrscheinlichsten wird. Und dann sollst du eben eine 12% Marge erreichen, das der Motor nicht klopft und seine Leistung darf um 3% Schwanken.
Da unsere Motoren kein Stück geregelt sind, muss man da nun entsprechend mit dem arbeiten was man hat. Und das sind harte Faktoren, wie zulassungstechnische Limits oder dann Kraftstoff. Gut möglich, dass es ihr ohne TEL nicht geht.
Bei den Test interessiert es nicht, ob man kühler fliegen könnte, da geht es eben um das absolute Maximum was theoretisch geht.
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