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Und was hindert Lycoming daran, im Interesse der zahlreichen IO-360-A-Nutzer nachzuweisen und zu spezifizieren, dass UL91 okay ist, solange die CHT zB 100F unter max. (=400F) bleibt? Ähnliche Betriebsgrenzen der Temperatur - nur eben TIT und nicht CHT - hat jeder Turbo, und man darf eben nicht so fliegen, dass diese Grenze überschritten wird.
Das wäre eine Temperatur, die ich in 250 Flugstunden nur einmal erreicht habe, und zwar durch einen Bedienungsfehler: längerer Steigflug unterhalb Vy im Hochsommer in Italien in dem (unnötigen) Bemühen, eine bestimmte Höhe vor einem IFR-Fix zu erreichen - ohne dass da ein Hindernis gewesen wäre - und ich hatte die Kühlklappen vergessen zu öffnen.
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dafür müsste Lacoming natürlich "Geld in die Hand nehmen", da der Motor unter anderen Randbedingungen zertifiziert wurde. Die Willigkeit der US-Hersteller so etwas zu machen ist in der Regel eher gering.
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Das ganze erinnert mich an "ich will das aber so, ähnlich einem Kind (sorry) vorm Bonbonladen". Du wirst dich damit abfinden müssen, wie viele (nicht alle) anderen auch und auf GAMI Sprit warten müssen. Auch wenn du es alle 3-6 Monate neu erwähnst und das hier zur Diskussion stellst.Lycomming wird wegen dir und ein paar anderen kein Motorkonzept aus den 50ern neu zertifizieren. Eher wird es einen neuen Motortyp geben und STC‘s für verschiedene Zellen. Warum? Weil sich damit Geld verdienen lässt. Mit Zertifizierungserweiterung eher nicht bis kaum....
Ich habe die Reißleine letztes Jahr gezogen (PuF 10/2023). Ggf solltest du auch darüber nachdenken und in Vergaserflugzeug kaufen bzw Rotax Twin. Oder warten und etwas pokern auf GAMI Sprit oder eine Tel EU Verlängerung. Das mit dem Tel ist seit vielen Jahren bekannt. Aber Einfluss hast du auf diesen Prozess leider nicht....
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Was du mit dem Bonbonladenvergleich sagen willst, ist mir unklar. Natürlich würde es mich ärgern, wenn sämtliche Flugzeuge in Europa, die Avgas benötigen, in zwei Jahren am Boden stehen. Natürlich kann ich mein Flugzeug verkaufen, dann wird das ein "Problem anderer Leute". Allerdings - MAG ich mein Flugzeug...
Ich wollte aber einfach den technischen Hintergrund verstehen, warum TEL angeblich "muss" im IO-360-A.
Es gab da mal das Märchen vom "Ventilschutz", das stimmt nicht, wie ich mittlerweile irgendwo erfahren habe.
Hohe Verdichtung kann es auch nicht sein - die Verdichtung des IO-360-A ist 1:8,7. Wassergekühlte Motoren haben höhere Verdichtung und tanken bleifrei.
Also wohl die hohe Zylinderkopftemperatur des luftgekühlten Motors. Und nun hat mir jemand von Lycoming bestätigt, dass es tatsächlich NUR um die Klopffestigkeit geht.
Der Gedanke, dass man meinen (recht verbreiteten) Motor unter Beachtung eines zusätzlichen "Operation Limit" möglicherweise auch sicher mit TEL-freies UL91 einsetzen kann, ließ und lässt mich nicht los, und es interessiert mich ob das stimmt. Deshalb habe ich das hier reingestellt, in der Hoffnung, dass jemand mir dazu noch mehr erzählen kann.
Aber wie immer hier im Forum, wenn man hier eine technische Sache hinterfragt, kommen Leute mit Zulassungsregularien, fragt man nach Zulassungsregularien (wie du neulich), kommen sie mit Sicherheitsempfehlungen und so weiter.
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Das, was Du Bedienfehler nennst, ist aber nicht völlig aus der Welt, das finden manche ein ganz normales Setting. Soll Lycoming sich deswegen Kopfschmerzen machen?
Nicht Lycoming ist für Dich da, Du bist für Lycoming da.
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Nur weil du dein Flugzeug "magst", soll Lycomming nach deinen Wünschen handeln?
Ich glaube, da überschätzt du dich dann doch "etwas".. :-))
Ich mag meine V8 Motoren auch, sind aber nicht mehr zeitgemäß bzw es gibt ein Verbrenner Verbot ab 2035. Soll ich jetzt auf eFuel rumreiten, weil ich meinen V8 mag oder lieber mich mit E Varianten beschäftigen? Fortschritt geht nun Mal anders, als an alten Sachen festzuhalten. Verkaufe deine Mooney, solange sie noch Geld bringt, wenn dir das mit GAMI und Tel-Verbot zu "heiß", anstatt zum wiederholten Male deine Thesen und mangelnde Einsicht für Regularien hier zu äußern bzw keine neuen Erkenntnisse auftauchen. Fakt ist, TEL wird verboten, GAMI hat ein STC für einen Spritersatz, der irgendwann auch in Europa verfügbar sein wird. Ggf wird Total an der untersten Grenze von TEL Beimischung was finden? Ggf auch nicht. Ist ein Spiel mit dem Risiko. Ist deine Entscheidung und nicht die von lycomming ...
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Also die Frage wird wohl nur ein Ingenieur von Lycoming beantworten können.
Es ist gut möglich, dass der Motor nie mit diesen Parametern getestet wurde, dann gäbe auch es keine Daten dazu. Interessant wären also die Prüfprotokolle aus der Entwicklung und Zulassung, da kommt man aber natürlich nicht dran.
Alternativ musst du dir einen Teststand bauen und den Motor entsprechend betreiben.
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Lycoming kann mitunter kein anderen Kraftstoff zertifizieren. Sie können nur das nutzen, was der Markt hergibt. Und UL91 ist nun kein Flächendeckendes Produkt.
Und nochmal. Dein Setting mag für die Temperaturen förderlich sein, aber es sind maßgeblich die Vorschriften entscheidend. Und die lauten eben nicht, maximale Motorschonung sondern, wie man nachlesen kann,
150 Betriebsstunden mit unterschiedlichen Setting, eben z.B. 20 Stunden mit Take Off Power, Kühlung so eingestellt das ein Zylinder 10F unter dem max EGT liegt, alle Zylinder zusammen höchstens 50F unter max EGT, dabei das Gemisch so einzustellen, dass das Klopfen am wahrscheinlichsten wird. Und dann sollst du eben eine 12% Marge erreichen, das der Motor nicht klopft und seine Leistung darf um 3% Schwanken.
Da unsere Motoren kein Stück geregelt sind, muss man da nun entsprechend mit dem arbeiten was man hat. Und das sind harte Faktoren, wie zulassungstechnische Limits oder dann Kraftstoff. Gut möglich, dass es ihr ohne TEL nicht geht.
Bei den Test interessiert es nicht, ob man kühler fliegen könnte, da geht es eben um das absolute Maximum was theoretisch geht.
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Wolff, kannst du dich bitte woanders abreagieren? Danke.
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Nein,kann ich "leider" nicht, da ich überhaupt nicht "geladen" bin. Du wirst wohl mit meinen deutlichen Worten leben müssen.
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Dann scheint es ein Geburtsfehler zu sein.
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So wird es sein....
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Deine "deutlichen Worte" sind unpassend, weil du mir Dinge unterstellst - Kind im Bonbonladen, Anspruchsdenken ggü Lycoming, etc. "Deutlich" wird dadurch nur die persönliche Antipathie, nicht irgendeine Klarheit in deinen Gedanken.
Ich will den _technischen_ Hintergrund verstehen und beklage mich nebenbei über die Misere, dass ich und viele andere evtl. längst TEL-frei fliegen könnten und aus nichttechnischen Gründen nicht dürfen. Was nicht nur schlecht für "mich" ist, sondern auch für die Umwelt.
Beides, die technische Frage wie auch das allgemeine "Auskotzen" ist in einem Forum erlaubt. Musst es ja nicht lesen.
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Willst du das ganze in drei Monaten wieder erfolglos hochbringen?
Da fällt mir ein Zitat aus Fuck you Goethe ein:"Chantal, heul leise." Dein wieder hochbringen hat null neue Erkenntnisse gebracht, was auch zu erwarten war. Es ist wie es ist und du wirst es nicht ändern können. Du und andere werden diese Kröte schlucken müssen, ist zwar sehr doof, aber die EU hat das so entschieden. Ggf schafft es GAMI bzw Total. Alles andere ist nun mal nicht mehr drin. Vermutlich wird es ab 2025 importiertes AVGAS mit 0,1 Prozent TEL geben, das allerdings dann recht teuer sein wird. Das wird die "Lösung" sein und nicht dein Wunsch, Betriebsgrenzen eines Motorkonzept aus den 50ern zu ändern.
https://aopa.de/2022/06/02/die-zukunft-von-avgas-100ll-und-100ul-entwicklungen-in-der-eu-und-den-usa/#:~:text=November%202023%20einen%20Antrag%20auf,Mai%202025%20nicht%20mehr%20gew%C3%A4hrleistet.
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Das hier ist ein Fachforum. Ich interessiere mich auch für die Hintergründe, obwohl ich einen O-360 habe und UL91 offiziell verwenden darf.
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Du kannst natürlich einen Entwicklungsauftrag an einen Betrieb wie Gomolzig geben und ggf. ein STC erlangen. Hatte das mal vor einiger Zeit angefragt für ein Mogas STC. Da war generell Bereitschaft vorhanden. Kostenrahmen hierfür lag bei 12-15.000€. Wenn man sich dieses unter betroffen teilen würde, wird ein Schuh daraus.
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Google mal bitte die Kosten einer Inspektion der hot section einer PT6.
Horst, die Frage ist naiv oder extrem tiefsinnig...
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Stimmt nicht. Google mal Robin DR400 mit Turbine, aero 2023. ;-)
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https://www.aerokurier.de/motorflug/holzflugzeug-mit-turbotech-turbine-die-robin-dr401-fliegt-bald-als-turboprop/
Wenn man weg von Lycoming will, entweder Elektromotor, oder etwas anderes.
Noch etwas zu der Kostenstruktur. Wenn einige Segelflugpiloten Geld haben für ein ArcusM für 270 000 Euro, bis neuerdings 320 000 Euro, so ist der finanzielle Sprung der motorenbetriebenen Gesellschaft weg vom Kolben zur Turbine mit Propeller durchaus realitätsbewehrt.
Inzwischen habe ich mich in diesen Forum daran gewöhnt, das ich von einigen als g.....Tiefflieger angesehen werde.
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Über Geld redet man nicht, das hat man. Beispiel Mr. Trump in Amerika, spätere Gerichtsprozesse vorprogrammiert. Im Leben gibt es Lebensabschnitte, welche man nutzen sollte. Was ich fliegerisch mit Turbine erlebt habe, kann mir niemand mehr nehmen, auch kein Richterspruch. Im Leben ist alles vergänglich, auch die ATPL. Die Erinnerungen bleibt ein Leben ( auch im Pflegeheim ) erhalten.
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Der fliegt, bei aller Antipathie meinerseits gegen ihn, privat 757. Ist das der Maßstab in der GA? Wäre mir neu.
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Jein, auch wenn ich dir da gerne recht geben würde - noch haben die es nicht geschafft. 5 Jahre sagen sie, 20% mehr - also die 20% mehr wären in der Tat der Hammer. Aber das glaube ich nach den Erfahrungen von Betreibern von Silver Eagle, Jetprops etc. erst, wenn es der reale Marktpreis ist.
" Ein Vorteil der Turbine ist laut Lisa Zosel ihre Wartungsfreundlichkeit und eine TBO von 3.000 Stunden. " Wenn's hinhaut, mit 40 l Volllast, 25 l Reiseflug und 130 PS, ist das natürlich zum Zungeschnalzen.
Es gab mal einen älteren Superartikel über einen US-Entwickler, der das lange versucht hatte und lange Industrieerfahrung hatte aus dem Bereich Luftfahrtturbinen für größere Maschinen und Marschflugkörper, dann was mit der NASA versuchte, die gingen dann aber eher auf die 400 PS als 150 PS-Schiene, war extrem detailliert und instruktiv. Finde ihn leider nicht. Der hatte die Optionen schon aufgezeigt. Wenn's klappt, bin ich begeistert.
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Du kannst natürlich einen Entwicklungsauftrag an einen Betrieb wie Gomolzig geben und ggf. ein STC erlangen. Hatte das mal vor einiger Zeit angefragt für ein Mogas STC. Da war generell Bereitschaft vorhanden. Kostenrahmen hierfür lag bei 12-15.000€. Wenn man sich dieses unter betroffen teilen würde, wird ein Schuh daraus.
Wenn das technisch und regulatorisch ginge, eine UL91-Zulassung (ggf. mit der Betriebseinschränkung einer reduzierten max. CHT) für 12-15k machen zu lassen, dann dürfte es doch über Eigentümergruppen überhaupt kein Problem sein, diesen Betrag auf Hunderte Eigentümer verschiedener Muster mit diesem Motor umzulegen. Warum hat's noch niemand gemacht? Oder gibt es eben doch ein unlösbares Problem dabei?
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Ich vermute an deinem Beispiel, eine Reduzierung der max CHT. Das wird zulassungstechnisch nicht klappen.
Es wäre leichter, du könntest nachweisen, dass du mit deinem Wunschsprit BESSERE Bedingungen schaffst.
Um zur Kernfrage zu kommen. Wo ist genau fehlt das Verständnis, technischer Natur, welches du ja gerne verstehen möchtest?
Unterlagen gibt es inzwischen zuhauf, zum Nachlesen, warum, wie, wieso es 100LL sein soll.
Das only 100LL Thema gibt es ja auch nur bei „neueren“ Modellen, wo sich der Einheitssprit langsam durchsetzte. Davor gab es ja auch den unverbleiten Flugsprit an jeder Ecke, da machte es dann Sinn auf diesen Sprit die Zertifizierung zu fahren. Darum ist der alte O320 z.B. ja durchaus auf dem unverbleiten Sprit zugelassen.
Vereinfacht gesagt, die Motoren die heute auch MoGas STC haben können.
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