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Du kannst natürlich einen Entwicklungsauftrag an einen Betrieb wie Gomolzig geben und ggf. ein STC erlangen. Hatte das mal vor einiger Zeit angefragt für ein Mogas STC. Da war generell Bereitschaft vorhanden. Kostenrahmen hierfür lag bei 12-15.000€. Wenn man sich dieses unter betroffen teilen würde, wird ein Schuh daraus.
Wenn das technisch und regulatorisch ginge, eine UL91-Zulassung (ggf. mit der Betriebseinschränkung einer reduzierten max. CHT) für 12-15k machen zu lassen, dann dürfte es doch über Eigentümergruppen überhaupt kein Problem sein, diesen Betrag auf Hunderte Eigentümer verschiedener Muster mit diesem Motor umzulegen. Warum hat's noch niemand gemacht? Oder gibt es eben doch ein unlösbares Problem dabei?
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Ich vermute an deinem Beispiel, eine Reduzierung der max CHT. Das wird zulassungstechnisch nicht klappen.
Es wäre leichter, du könntest nachweisen, dass du mit deinem Wunschsprit BESSERE Bedingungen schaffst.
Um zur Kernfrage zu kommen. Wo ist genau fehlt das Verständnis, technischer Natur, welches du ja gerne verstehen möchtest?
Unterlagen gibt es inzwischen zuhauf, zum Nachlesen, warum, wie, wieso es 100LL sein soll.
Das only 100LL Thema gibt es ja auch nur bei „neueren“ Modellen, wo sich der Einheitssprit langsam durchsetzte. Davor gab es ja auch den unverbleiten Flugsprit an jeder Ecke, da machte es dann Sinn auf diesen Sprit die Zertifizierung zu fahren. Darum ist der alte O320 z.B. ja durchaus auf dem unverbleiten Sprit zugelassen.
Vereinfacht gesagt, die Motoren die heute auch MoGas STC haben können.
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Du sagst, Unterlagen gibt es zuhauf, nun die kenne ich eben nicht. Bin halt kein Zulassungsexperte.
Kernfrage: Warum ist es möglich, bei einem Turbomotor eine max. TIT zu spezifizieren, oder auch eine maximale MP, oder bei einer PT6 analog Höchsttemperaturen oder maximal Torque oder was auch immer festzulegen - man kann also durch Fehlbedienung das Triebwerk beschädigen
ABER
ein non-turbo Kolbenmotor muss, wenn ich deinen Satz "zulassungstechnisch wird das nicht gehen" richtig verstehe, unter maximal ungünstigen Bedingungen immer noch mit Sicherheitsmarge funktionieren, sozusagen "unkaputtbar" sein. Also eine (reduzierte) maximale CHT wäre nicht zulässig.
Wo steht das?
(Nebenbei: der Lycoming-Rep erwähnte, "angled valve"-Motoren würden die FAA-Specs zur "detonation margin" mit UL91 nicht erfüllen. Was ist der technische Grund, dass "angled valve" empfindlicher sind?)
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Nun, dann korrigiere ich den Satz in „vermutlich nicht klappen“.
Und natürlich kannst du dein Motor kaputt machen. Speziell durch Fehlbedienung.
Wenn du das TEL aus dem Sprit nimmst, reduziert sich dein Klopffestigkeitswert. Der Wert gibt ja an, vereinfacht gesagt, wann dein Gemisch sich unter Druck/Hitze selbst entzündet. Verringerst du jetzt diesen Wert, musst du dies entsprechend berücksichtigen. Der einzige Indikator für uns, ist die CHT. Das CHT Limit wird gesetzt, einerseits um das Material zu schützen, andererseits um die Marge zum Klopfen zu erhalten. Also müsstest du den CHT Wert reduzieren, wieweit, keine Ahnung. Den Motor allein betrachtet, das geht natürlich ohne Probleme. Dann gibt es einfach das Prozedere für High CHT eben früher, aber du darfst nicht vergessen, wofür der Motor da ist. Um das Stück Metall dahinter in die Luft zu bekommen. Der Hersteller hat da natürlich auch seine Vorstellungen und dazu muss der Motor passen. Für die Kühlung (bei luftgekühlten Motoren) baut man entsprechend die Cowling, die ist auch so designed, das du ausreichend Kühlluft hast für Vx und nicht Zuviel für Reise.
Wenn du jetzt unter den gleichen Bedingungen die max CHT von 520F auf 480F senkst, müsstest du an den Flugleistungen was ändern. Du müsstest mit weniger Pitch und schneller Geschwindigkeit steigen, um die Kühlung zu erhöhen, damit du dein CHT in den Griff bekommst. Damit würdest du aber auch hier in der Zertifizierung der Zelle eingreifen, dann es ja auch ein maximales Steigen als Limit gibt. Du siehst, es ist halt kompliziert.
Du kannst auch über dem CHT Limit den Motor betreiben, nur wirst du hier damit rechnen dürfen, das du dem Material zusetzt und das dein Motor klopfen kann. Natürlich kann der Motor auch unter dem Max CHT Wert klopfen.
Die diversen Links und Hinweise musst du aber auch lesen, dann kannst du dir das eine oder andere erschließen. Auch so funktioniert ein Forum, das was man dir als Info anbietet, auch zu lesen.
Sorry, es ist schon spät. Etwas schwer zu lesen. Cheers.
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"Wenn das technisch und regulatorisch ginge, eine UL91-Zulassung (ggf. mit der Betriebseinschränkung einer reduzierten max. CHT) für 12-15k machen zu lassen, dann dürfte es doch über Eigentümergruppen überhaupt kein Problem sein, diesen Betrag auf Hunderte Eigentümer verschiedener Muster mit diesem Motor umzulegen. Warum hat's noch niemand gemacht? Oder gibt es eben doch ein unlösbares Problem dabei?"
Chris, wenn Du den Auftrag an einen Entwicklungsbetrieb wie Gomolzig gibst, wirst Du der Halter des STC und natürlich kannst Du die Kosten dann in einer Eigentümergruppe aufteilen, bei genügend Interesse vielleicht sogar ein Geschäft machen. Ich hatte im Vorfeld bei der AA5-B versucht Interessenten zu finden. Die Anzahl war jedoch so gering, dass ich das Risiko nicht auf mich nehmen wollte. Bei der Mooney ist die Anzahl und der Leidensdruck deutlich größer, dass Du vielleicht eine ensprechende Gruppe zusammen bringen kannst. Bei mir hat sich der Handlungsdruck auch relativiert nachdem UL91 möglich ist (leider gibt es nur eine sehr geringe Anzahl von verfügbaren Tankstellen). Sprech doch einfach mal mit Gomolzig. Die waren damals sehr interessiert und hilfsbereit, wollten aber ebenfalls nicht ins Risiko gehen. Leider ist der damalige Ingenieur nicht mehr dabei, sonst würde ich ihn Dir gerne nennen.
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Die Turbine der Robin DR401 kann eigentlich nichts besser als der Continental CD155, braucht aber deutlich mehr Treibstoff. Man muss Robin zugute halten dass sie wirklich sich bemühen, fast jeden Motor den es auf dem Markt gibt in ihre Zelle zu bekommen, da gibt es tatsächlich Wahlfreiheit. Könnten sich ja paar amerikanische Firmen mal ein Beispiel dran nehmen, mir hat noch keiner erklärt ob es jetzt tatsächlich technische Gründe gibt, warum der CD300 noch nicht in der Cirrus gelandet ist.
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Eine Turbinenversion wird aber immer leichter und zuverlässiger sein. Sicher, das Mindergewicht kann man im Grunde vergessen, weil man dafür mehr Treibstoff mitführen muss, aber dafür denke ich - ohne die konkreten Motoren jetzt allzu gut zu kennen - dass die Turbine tendenziell auch die ganze Zeit mit voller Last bertrieben werden kann, wärend ich beim Diesel da mal ein Fragezeichen hinter mache. Ich bin gerade nicht sicher, wie das mit den einzelnen Dieseln von 135-170PS (oder wo Austro zur Zeit steht) genau ist, aber mein Eindruck war immer, dass man die theoretisch dauerhaft um die 90% betreiben konnte, womit man dann auch die Versprechen bezüglich Geschwindigkeit aus dem Werbeprospekt erreicht, aber ob sie das bis zur TBR ohne erhebliche Reparaturen kommen lässt...
Es ist Spekulation aber einfach aus der Vergangenheit heraus erreichen Turbinen ihre TBO besser.
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