Na wenn die US-Version der deutschen Umwelthilfe das schreibt, dann muss es ja richtig sein....

Es ist objektiv natürlich Unsinn, dass Avgas für den größten Teil der Bleibelastung in der Atemluft verantwortlich ist. Natürliche Quellen machen alleine über die Hälfte aus. Dann kommen fossile Kraftwerke und die Stahlindustrie und in den USA dann sicher als nächstes die Ausdünstungen/Abrieb von bleihaltigen Farben. Auch nicht zu vernachlässigen ist der Bremsstaub und Abrieb von Reifen im Strassenverkehr.

Man darf hier die Augen nicht verschliessen: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA. *ALLE* Argumente, die hier gegen Blei genannt werden, gelten exakt genau gleich für Feinstaub, Stickoxide, CO2, ... Auch da gibt es überall keine "sichere Dosis", sondern jede Emission trägt zur Verschlechterung bei.
Eine weitere EU-Regulierung, dass ab 2026 kein Fluigzeug ohne geregelten 3-Wege Katalysator mehr abheben darf, müsste mit exakt den gleichen Gründen exakt den gleichen Beifall finden. Das es solche System für Flugmotoren noch gar nicht gibt ist genauso irrelevant wie die Tatsache, dass es unverbleites Avgas 100 noch nicht gibt.

Hätte man tatsächlich nur Blei im Fluigbenzin abschaffen wollen und das auch noch über "Druck auf die Industrie", dann hätte man sehr einfach wie weiter oben vorgeschlagen mit relativ kurzer Frist den Verkauf von Neuflugzeugen die nicht unverbleitem Sprit fliegen können verbieten können. Das hat man bewusst nicht gemacht.
Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Naja: Radfahrten ist ja auch schön!

Blei in Bremsstaub und Reifenabrieb existiert nicht.

Zumindest das Umweltbundesamt sieht das anders als Du:

https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/metalle-im-feinstaub/blei-im-feinstaub#emittenten

Aber was wissen die schon...

So drehen wir uns doch im Kreis hier.

Dass Blei mittel- bis langfristig aus dem Treibstoff raus muss steht doch überhaupt nicht zur Debatte. Nur manche hier betonen das stärker als andere. Ganz klar muss das Blei weg, und im Rahmen einer Verhältnismäßigkeitsabwägung darf der Weg dorthin freigeräumt werden.

Da passiert doch eine Menge.

Auch wenn es jetzt vielleicht eine Wiederholung ist: Der Weg über einen CS-STAN kann angesichts der aktuell deutlich offeneren Entwicklung auf EASA-Ebene durchaus ebenfalls Realität werden.

Blei in Reifen und Bremsbelägen gibt es seit einigen Jahren nicht mehr. Noch 1999 enthielten bestimmte Reifen Spuren von Blei und in Bremsbelägen kam es als Verunreinigung vor. Heute enthält kein Bremsbelag mehr Blei. Und so weit ich das weiß trifft das auch auf Reifen zu.

EDIT:

Was ich herausfinden konnte: BLEI in Bremsbelägen und Auswuchtgewichten ist seit 2004 verboten.

Udo, in dem Disput geht es doch längst nicht mehr um Blei oder nicht Blei. Hier werden nur noch Pfauenräder in einem Beautycontest der Schlaumeier geschlagen.

Danke! Alles Wissenswerte, Nachzurecherchierende, ist bereits mehrfach gesagt. " Wie der Chef schon gesagt..." war immer die Beitragseinleitung der Schleimer in der Runde. Verlust von " jus primae nocte" @Alexis wurde nicht durch das Recht des letzten Wortes ersetzt. Danke an alle für Information UND Heiterkeit.

Florian Schaudel: Die gute Nachricht ist: Wie Charlie_22 zitiert hat wird Dein Sohn nur dann etwas von dem Blei mitbekommen, wenn ihr innerhalb von 500m an einem stark frequentierten Flugplatz wohnt - sonst nicht.

Und innerhalb des Umkreieses hat halt kein Kind zu Wohnen, oder wie?

Udo: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten?

Bei demjenigen, der die Untersuchung durchgeführt oder in Auftrag gegeben hat. Ob die Ergebnisse veröffentlicht werden liegt oft an der Firmenpolitik; es gibt keine Verpflichtung privat finanzierte Untersuchungsergebnisse zu veröffentlichen.

Sven: Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Das liegt wohl etwas am Angebot selber. Die meisten unserer Lycomings und Contis sind vergleichsweise leicht für die installierte Leistung, insbesondere im Vergleich mit äquipotenten Kolbendiesel. Gegenüber der passenden Turbine sind sie sparsamer, insbesondere in niedrigen Flughöhen. Es ist nicht so trivial, den Antriebsstrang auszutauschen.

Sven: Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Umrüstungen sind ja prinzipiell möglich. Bei Avgas zu €1,50 in Pandemiezeiten rechnet sich ein Umbau natürlich nicht, aber wenn die Hersteller weiter fossile Kraftstoffe eincashen solange es noch geht, sieht die Rechnung bald ggfs anders aus.

Emissionsfreies Fliegen kann im Prinzip ja auch mit Fremdzündern möglih sein, also mit alternativen Kraftstoffen für unsere Motoren, die im direkten technischen Vergleich für die Anwendung nicht so schlecht sind, wie man es in Foren oft liest.

Chris: Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

In der Diskussion bringen Verschwörungshypothetische Formulierungen niemanden einen Millimeter weiter. Im Gegenteil. Dem Regulator, der eine lange schon geplante Maßnahme nach jahrzehnten der Anpassungsmöglichkeit dann doch durchführt, kann man auf diese Art nicht argumentativ begegnen ohne sich lächerlich zu machen.

Len: Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge?

Dir steht es doch frei, in neue Flugzeuge zu investieren. Für viele Anwendungen bieten neue Flugzeuge offenbar keinen nennenswerten Vorteil, weder in den Betriebskosten, noch in den Flugleistungen.

Chris: Und da meint ihr, ein Grounden unserer Oldtimerflotte nur in Europa wäre das probateste Mittel?

Die Anzahl der wirklich durch ein Verbot von TEL gegroundeten Flugzeuge ohne Chance auf Adaption ist verschwindend gering.

Chris: Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

STC können auch direkt in Europa zugelassen werden. Kraftstoffe übrigens auch. Niemand muss dazu auch nur einem Amerikaner irgendwelche Vorschriften machen. Wenn die Europäischen Flugzeugeigner etwas in eine Richtung entwickeln wollen, benötigen sie dafür weder die Hersteller, noch die FAA.

Chris: Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre.

Die wirtschaftlichkeit einer Entwicklung hängt nicht kausal mit ihrer technischen Zulassungsfähigkeit zusammen.

Chris: An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen?

Das habe ich nie gesagt. Ich habe gesagt, dass man nachweisen muss, dass der entsprechende Kraftstoff in der gesamten Enveloppe funktionieren muss. Das

Chris: Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)?

Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero

Chris: Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

Man groundet ja keine zugelassenen Flugzeuge, während man UL feiert. Das findet nicht statt. Und es ist ein leider weit verbreiteter Trugschluss, dass die ULM unzertifiziert sind - zumindest in D stimmt das überhaupt nicht. Im Gegenteil, die Zulassungen / Konfigurationskontrollen für ganz Europa sind für ULM wesentlich bürokratischer als im EASA-System. Es stimmt auch nicht, dass die ULM technologietreiber wären. Dafür ist die Szene weder bekannt, noch eingerichtet worden. Bahnbrechende Innovationen in Aerodynamik, Avionik, Antriebe kommen allesamt aus Militär, Großluftfahrt, Raumfahrt oder Segelflug. Innovationen aus dem Bereich der ULM gibt es bei tatsächlicher Betrachtung nur extrem wenige.

Businesscases für Innovation sind in der Luftfahrt auch (und gerade) mit Zulassung einfach zu gestalten. Da steckt wenig geheimes oder orakeltes drin.

Florian Schaudel: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA.

Bullshit.

Florian Schaudel: Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Ein Teil der Pilotenschaft entzeiht sich halt diesem Verschwörungsgeschwurbel.Oder um Dich zu zitieren:

Florian Schaudel (anpassungen von mir): Ja, klar, es gibt immer Einzelfälle in denen das ungerecht ist - aber im großen und ganzen ist es sehr gerecht, dass unsolidarische Menschen nicht von der Solidargemeinschaft profitieren. unbeteiligte Menschen vergiften.

"Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero"

Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir? Vielleicht ist die Mooney-Gemeinschaft in Europa (EMPOA) ja tatsächlich bereit, das für die non-Turbos (M20C, F, G, J und R) ins Auge zu fassen.

Hallo Malte,

Da die Abgasanfordeungen für Flugmotoren om Vergleich zu PKW 7 LKW Motoren praktisch null sind, bin ich überzeugt, das mit einem relativ einfachen Motormanagement System mit elektronisch reregelter Einspritzung und Zündung sowie einigen Sensoren UL 91 für 99% der Flugzeuge (ausser Warbirds und Turbo compound pisten ala B29, Constallatio und möglicherweise Vergasermotoren) möglich ist. U.U ist bei den Turbomotoren eine leichte Keistungsreduzierung bei Start Vollast im Einzelfall notwendig. Es muss halt einer machen, bezahlen und zulassen. ROTAX macht dies ja reade eindrucksvoll vor.

Gruß

Andreas

Schon die Umrüstung vorhandener Motoren auf elektronische Zündung ging grundlegend schief.

G100UL könnte eventuell auch zu einem Hobby-Sprit werden, was die Akzeptanz der GA weiter reduzieren könnte.Nahezu überall dort, wo die GA ernsthafte Transportaufgaben erfüllt, sehe ich Probleme beim Betrieb mit G100UL: turbocharged, große Höhen, eher empfindliche Motoren, und bei Piston Twins kann man auch nicht mal eben auf ein paar PS verzichten, ohne dass die OEI Performance sicherheitsbedenklich leidet.

(Nur zufällig dem Letzten hier geantwortet.

Eben habe ich mir mal das in diesem Thread gepostete Video angesehen, und dann den Thread dazu durchgelesen.

https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/13993-video-on-lead-the-man-who-accidentally-killed-the-most-people-in-history#post_319038

Meine Meinung dazu: Ja, das Video ist "populärwissenschaftlich", aber es ist ganz sicher kein "Clickbait". Bis auf den reisserischen Titel finde ich es eine sehr gute Zusammenfassung der Problematik.

Ich habe mal ein paar Fakten stichprobenhaft "geprüft" (soweit man das seriös per Google in kurzer Zeit kann). Scheint alles mehr oder weniger zu stimmen.

Manche der Reaktionen auf das Video fand ich ehrlich gesagt erschütternd.

Vertiasium kennt sich übrigens mit Clickbait aus, er hat auch mal ein Video über dieses Thema gemacht :-)

Lieber Namensvetter,

Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist.

Ich hatte 2014 und 2015 die Gelegenheit beide US Motorenhersteller zu besuchen und konnte dabei auch Prüfstände besichtigen. Die Messtechnisch Ausstattung in ihren Funktionen ging dabei nicht über die handelsüblichen, engine analyzer, eine CO Sonde und ein Kistler Indiziergerät hinaus. Das war der Stand von ca. 1970. Die trifft übrigens nicht für Conti in D zu dort ist alles state of the art für die Dieselmotorenentwicklung

Selbst während meinem Diplom 1979 an der TU Dresden hatten wir eine modernere Technik, mit Massenspektrometer, Rechnergestützter Auswertung der Druckverläufe und anderem.

Anbei habe ich Die eine Veröffentlichung der TU Dresden aus 1999 https://docplayer.org/67752637-Die-verwendung-von-mogas-in-der-allgemeinen-luftfahrt.html vor dem damaligen Hintergrund des Avgas Verbotes 2010 beigefügt. Dort siehst Du eindeutig den Zusammenhang zwichen optimalen Zündzeitpunkt und Lambda je Lastpunkt zur Vermeidung des Klopfens.

Viele der im Bericht erwähnten Probleme gibt es mit UL 91 bzw. UL 94 nicht.

Leider wurden die Untersuchungen mangels Interesse der fliegenden Gemeinschaft von Flugzeugen der höheren Leistungsklasse und der Motorhersteller mangels Geld eingestellt.

Ebenfalls siehst Du, das die mechanisch fixe Zündzeitpunkt Einstellung eine Toleranz von ca 5° hat, so ist ein Motor nur mit Kompromissen und hochoktanigem Benzin sicher zu betreiben.

TEL wurde ca. ab 1933 für Hochleistungsflugmotoren in den USA eingeführt und unter offizieller durch Standard oil ab 1935/36 in GB und Deutschland hergestellt. Die Wirkung beruht auf einer langsameren Verbrennung und gewissen Kühlung. Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)

Bedeutet das Änderungen am Motor Ja! Neue Saugrohre, u.U. teilweise geänderte Köpfe, eine FADEC am besten gleich die von ROTAX die ist zugelassen hat wohl alle Vorraussetzungen und nach functional satty Gesichtspunkten entwickelt und natürlich eine redundante Spannungsversorgung.

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Die alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL61 zugelassene Flugzeuge fliegen odr verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Dein Namensvetter

Andreas

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Das Problem ist nicht primär die Entwicklung eines neuen Motors. Wenn es wirklich "nur" 10-30 Mio. an Kosten sind, dann ist das vergleichsweise ein Witz. Es gibt ziemlich sicher über 10.000 Cessna 182, die den dann bräuchten. Bei Kosten von heute so 100k pro Motor sind das alleine für die C-182-Flotte Umrüstungskosten von über 1 Mrd. EUR.
Das ist natürlich nur ein theoretischer Wert, weil ein signifikanter Teil der Halter sicher keine 100k mehr in ihren Flieger investieren werden, weil der Rest des Flugzeuges weniger wert ist. Dass heisst, dass ein großer Teil der Flotte schlicht wirtschaftlicher Totalschaden wird.

Aber selbst für die Zellen, für die sich eine Investition von 100k wirtschaftlich noch lohnen würde, werden die Halter sehr stark zögern. Blei ist ohne Frage schädlich - aus unseren Auspüffen kommt aber vieles raus, was (in der Menge in der es da raus kommt) noch viel schädlicher ist, als Blei.
Da nun der Präzedenzfall geschaffen wurde, dass die Umweltvorschriften für die GA unabhängig von technischen Möglichkeiten erhöht werden können und zwar nicht nur für Neuflugzeuge, sondern für die bestehende Flotte - und das ein signifikanter Teil der Piloten sogar begrüßt - gibt es keinerlei Grund, der zuversichtlich machen würde, dass Morgen nicht beschlossen wird, ab 2026 dürfen nur noch Kleinflugzeuge betrieben werden, die eine EURO-7 äquivalente Abgasnorm erfüllen.
Man braucht schon sehr tiefe Taschen, um jetzt 100k in ein Flugzeug zu investieren, dass unter Applaus vieler Piloten ab 2026 verboten werden könnte.

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas... mit giftigem Avgas und zusätzlicher schlechter Abgasqualität CO und CH im Besonderen bis in alle Ewigkeit betreiben könne. Für die Grund-Ausbildung von CPL / ATPL Piloten gibt es Alternativen, Rotax Motoren bei Bleiverbot auch mit 3-Wege Cat oder E Antrieb.

Sorry hatte mich vertippt im Hotel und konnte den Bericht mit dem Internet hier in Nordengland nicht als pdf laden.

Die Alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL91/94 zugelassene Flugzeuge fliegen oder verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Andreas

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas..

Denke diese Arugmenationskette mal ein paar Jahre weiter...

ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger betreiben ihr altes Eisen aus den 1960er Jahren weiterhin mit der UL91 Plörre...

Das Hauptproblem bleibt doch:
es gibt zu fossilen Brennstoffen momentan keine Alternative, will man die Fliegerei, wie man sie heute kennt, also mit Flügen mehr als 100 km Reichweite, beibehalten. Will man aber wahrscheinlich gar nicht, aber dann kann man das ja so sagen.
Wir leben in einer Zeit, in der erst die Verbote ausgesprochen und dann nach Lösungen gesucht wird.
Jetzt sollen ab 2035 keine Verbrennermotoren (für Neuwagen) mehr erlaubt sein.
Rechnungen für Deutschland ergeben, dass dafür der Bestand an Windrädern verdoppelt werden müsste, während sich unzählige Bundesländer weiterhin gegen Windkraft(ausbau) sträuben. Die Genehmigung von Windrädern dauert mehrere Jahre, es erscheint daher also ein vollkommen utopisches Unterfangen, mal ganz abgesehen davon, dass die Ladeinfrastruktur noch vollkommen fehlt.
Fahrt mal in weniger gut betuchte Gegenden mit Hochhäusern und Autos die in zweiter Reihe geparkt sind.

Was ich damit sagen will: change gut und gerne, aber jeder change wird nur dann gelingen, wenn dieser

a) überhaupt machbar ist (technisch, wirtschaftlich, gesellschaftlich)
b) die Menschen, die er betrifft, sich mitgenommen fühlen

Und hier klaffen momentan einfach Welten zwischen dem was in Politik und Presse fabuliert und praktisch tatsächlich realisierbar ist.
Natürlich fühlt sich das toll an, wenn man mit erhobenem Zeigefinger das böse TEL verteufelt. Da macht es auch nichts, dass man das Wochenende zuvor mit der SR22 55 Liter Avgas die Stunde verballert hat...
Moralisch sind wir in D in vielen Dingen weltmeisterlich, nur mit der Umsetzung hapert es hier und da...

Hallo D_J Anonym,

Hier gibt es keinen Zeigefinger! Ich fliege seit über 20 Jahren und nicht nur 100 km sondern durch Europa und darüber hinaus. Jammern über die böse Welt und den Zeitgeist hilft nicht.

Neid spielt keine Rolle, ich bewundere alle die sich eine neues Diesel- oder Turbinenflugzeug kaufen können.

Die einzigen die sich an die Nase fassen müssen sind Hersteller, Käufer und Behörden. Das nach über 23 Jahren niemand wirklich einen Schritt weiter ist, und nur auf das Wunder der Ersatzbrennstoffes gehofft hat ohne andere Alternativen zu verfolgen. Ist ja so schön bequem!

Weil es so schön bequem ist, die fancy Avionik wichtige istr, um präzise einen Kreis zu fliegen den es u.U. 5x in Europa als transition route gibt. Das Thema Empatie 98% der Bevölkerung gegenüber ist abhanden gekommen ob aus Trägheit, Dummheit oder Arroganz sei mal dahingestellt. Das Du über ein Windrad vor Deinem Haus jammerst ist genauso Empatiefrei wie der "alternatvlose" Betrieb mit verbleiten Sprit.

Jeder Flugzeugkäufer weiss, seit über 20 Jahren, hier ein 100LL Ende kommen wird. Ein Käuferstreik für Blei Avgasmotoren hätte der Industrie sicher Beine gemacht. Die Sache hben wir alle in der GA vermaselt, statt Lösungen zu jammern und auf Wunder hoffen hilft nur bedingt.Wir sind Piloten mit Familie, Kindern so wie unsere Mitarbeter in den Wartungsbetrieben, allein hierfür wäre es anbebracht aufzuwachen.

Gruß

Andreas

Das Gegenteil ist richtig: Der Gesetzgeber hat der Industrie JAHRZEHNTE lang Zeit gegeben, eine Lösung zu finden. Und irgendwann werden wir Piloten für die Ignoranz von Motoren- und Flugzeugherstellern bezahlen.

Wir hatten sowieso nur Glück, dass wir so lange nicht auf dem Radar von Umweltverbänden etc. waren. Ein Recht auf „weiter so“ lässt sich daraus nicht ableiten.

Und warum eigentlich "SR22"? Schreib doch lieber "90 Liter pro Stunde mit der Seneca". :-)