Hallo,

Das Gegenteil ist richtig: Der Gesetzgeber hat der Industrie JAHRZEHNTE lang Zeit gegeben, eine Lösung zu finden. Und irgendwann werden wir Piloten für die Ignoranz von Motoren- und Flugzeugherstellern bezahlen.

Und wer hätte das bezahlt? Wer hätte xy0.000 EUR in einen neuen Motor investiert, wenn es der alte locker weiter getan hat? Man braucht ja nicht nur "den Motor", sondern deren viele verschiedene, um die ganze Bandbreite der fliegenden Großväterchen abzudecken.

Und dann muss natürlich auch noch die Installation entwickelt und zugelassen werden. Jede Motor-Zelle-Kombination für sich.

Das erinnert mich an die eine Folge vor ein paar Wochen von Hart aber Fair, wo es um den Import aus Russland ging. Da hat der Plasberg seine Diskutanten am Ende sinngemäß gefragt, wenn man vor 10, 15 Jahren gesagt hätte, ab sofort kostet die Energie nochmal 10% mehr, und mit dem Geld entwickelt und etabliert man echte Alternativen, wie viele hätten da mitgemacht? Die Antwort war ein beredtes Schweigen ...

Wir hatten sowieso nur Glück, dass wir so lange nicht auf dem Radar von Umweltverbänden etc. waren. Ein Recht auf „weiter so“ lässt sich daraus nicht ableiten.

Halte ich für ein Gerücht. Die allgemeine Fliegerei ist da schon lange auf dem Radar. Aber selbst für eine DUH ist das wahrwscheinlich ein zu kleiner Markt. Die deutsche Autoindustrie hat einfach mehr Geld. Noch.

Es ist wirklich eine interessante Diskussion! Nicht immer sachlich, aber informativ und durchaus spannend.

@ Malte: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

In ein eigenes Flugzeug (bzw. Beteiligung) in diesem Segment würde ich momentan tatsächlich eher nicht investieren, weil es meiner Meinung nach schlicht nichts wirklich Attraktives gibt: Alles mehr oder weniger technologisch (ur)alt, zu schwer, nachlässig entworfen, etc. Eine Sling TSI würde meiner Vorstellung vom zeitgemäßem leichten 4sitzer gerade am nächsten kommen, aber eben nur in der beschränkten Sonderklasse und für den "einfachen" Selbstbau entworfen, was wiederum deutliche Kompromisse erfordert.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden. Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert. In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst. Wenn mich die Gallone Avgas nur 1$ kostet, dann ist es billiger 50 kW mehr Leistung in ein Flugzeug zu bauen als ein Einziehfahrwerk zu konstruieren oder ein cleanes Design zu verfolgen. Bei 3€ pro Liter wäre der effiziente Entwurf wohl aber der elegantere.

Leider sind ja schon so viele Projekte gescheitert und so viel Geld verpulvert worden (was häufig auch an den Projekten lag), dass die Bereitschaft der Kunden sich auf neue Firmen einzulassen gering ist. Da beißt sich die Katze in den Schwanz... aber an den technischen Möglichkeiten liegt es nicht und auch nicht an EASA un Co.

Heute 19:56 Uhr: Von Chris _____ an Charlie_ 22
Warum musste Thielert denn pleite gehen? Wie viel Aufwand war es für ihn, auch nur für die C172 mit einer Dieselalternative zu erarbeiten? Und warum war das so viel Aufwand?

Eines der wesentlichen Probleme war sicherlich, dass die erste Version des 4Z zu schwachbrüstig/schwer für die Umrüstung bestehender Zellen bzw. für den vorgesehenen Einsatzzweck war, d.h. die Attraktivität des Produkts war eher gering.

Lieber Namensvetter,

"Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist."
Ich hatte in Thermodynamik I+II eine 1,3 (TU Stuttgart) :-) (und in Kraftfahrzeugtechnik sowie beiden Studien- und der Diplomarbeit jeweils eine 1,0)

Ich besaß in der Vergangenheit auch PA34 II / III und C421C und habe einen gewissen Eindruck davon, was insbesondere im Betriebsfenster hot + high für Anforderungen an Sprit und Motor gestellt werden, vor allem OEI.

Ich stimme Dir auch in allen wesentlichen Punkten zu, erkenne aber auch keinen Widerspruch zu meinen beiden Thesen:

1. Bereits die Nachrüstung elektronischer Zündungen, obwohl technisch eher wenig anspruchsvoll, ist praktisch gescheitert. SureFly hat desaströse Erfahrungsberichte.

2. G100UL -> Hobby-Sprit (überspitzt):
Du schreibst ja selbst:
"Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)"
und
"...darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC."

Mehr als zustimmen kann ich Dir nicht.
Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Laut FAA sind nur etwa 30 % der Motoren der Flotte problematisch (big bore + turbocharged), diese verbrennen aber über 70 % des AVGAS und werden häufig unter ganz anderen Bedingungen eingesetzt. Die FAA hier zum Sündenbock zu machen, da sie G100UL grundlos blockiere, ist falsch. Wenn der erste Flieger wegen Detonation / Fuel Icing / Pump Failure / Vapor Lock / Oil Film Washing / Overheat des remaining Engine bei OEI crasht, dann werden genau die die FAA an den Pranger stellen, die jetzt mal eben einfach so eine generelle Freigabe fordern, obwohl die Tests in allen Ecken der Betriebsbereiche ebenso fehlen wie längerfristige Erfahrungen.

Es ist wirklich Zeit, dass TEL aus dem Kraftstoff endlich verschwindet. Endgültig. Die Diskussion darum können wir nur verlieren. Dass die PAFI das aber nicht hinbekam, ist kein Beleg der Unfähigkeit der FAA und der Programmteilnehmer, sondern eher ein Beleg dafür, wie komplex es ist, ein Drop-in Replacement für einen Kraftstoff zu finden, der für 70 Jahre Grundlage der Entwicklung aller betreffenden Motoren war. Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen.

Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Ich finde den Vergleich mit Fahrschulen prima - nicht, weil die so ähnlich sind, sondern, weil man daraus für Flugzeuge durchaus was lernen kann:

Keine mir bekannte Fahrschule hat die EURO-6 Norm dadurch erfüllt, dass sie in ein bestehendens Auto mit schlechteren Abgaswerten einen Euro-6 Motor eingebaut hat. Genauso wenig kenne ich eine Fahrschule, die einen Motor mit Magnetzündung auf elektronische Zündung umgerüstet hätte. Fahrschulen passen sich solchen neuen Anforderungen an, indem sie neue Autos kaufen - und zwar nicht ausser der Reihe, sondern einfach bei der nächsten, oder, wenn sie sehr konservativ/langsam sind, übernächsten eh anstehenden Erneuerung ihres Autos.
Eine einigermassen laufende Fahrschule kauft sich alle 2 Jahre neue Autos - völlig unabhängig von sich ändernden Regulierungen, weil sie einfach runter sind. Zwei Neuwagenzyklen sind also 4 Jahre.

Ähnlich ist es bei privaten Autohaltern: Da gibt es nur ganz wenige, die sich für die Erfüllung neuer Auflagen extra neue Autos kaufen (eine Handvoll E-Auto-Käufer jetzt mal vernachlässig. Aber auch da gibt es vergleichsweise wenige, die dafür ein 1-2 Jahre altes Auto wieder abstossen).
Bei privaten Autohaltern ist der durchschnittliche Innovationszyklus 7 Jahre - wobei es bei einer relativ großen Gruppe der Dienstwagenfahrer auf Grund der Leasinglaufzeiten eher schneller geht. Nach 7 Jahren ist daher ein neues Thema "gegessen.

Der durchschnittliche private Flugzeughalter kauft sich 1 mal im Leben ein Neuflugzeug. Die durchschnittliche Flugschule rotiert ihre Flotte wohl so alle 20 Jahre.

Deswegen sind die Innovationszyklen in der Kleinfliegerei um den Faktor 5-10 länger, - nicht, weil es anders funktioniert, als bei Autos, sondern, weil es gleich funktioniert!
Es ist ganz normal, dass eine Entwicklung die bei Automobilen 10 Jahre braucht, bei Kleinflugzeugen 50 Jahre dauert. Alles andere wird überproposrtional teuer.

Len: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

(Hervorhebung von mir)

Das hat mit der Frage um AVGAS nun nichts zu tun, aber die Designvorgaben für die Cessna 172 war nicht der schnelle Reiseflug. Die 172 hat den Beinamen "optimiertes Mittelmaß" und ist darauf ausgelegt, auch den eisenfäustigen Wenigfliegern ein robustes und einfaches Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Und für diese Eigenschaften ist es gut verkauft worden. Benchmark für den Reiseflieger wäre eher die M20J, RG90, etc.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Es gibt doch recht viel Auswahl in dem Bereich, und das ziemlich konstant über die Jahre: Katana, Aquila, Tomark SD4, Bristell B23, Sonaca 200 (bis vor kurzem), etc. Und dennoch zahlt man heute hohe Summen für alte abgerockte Cessna 150. Oft ist hier für den Markt und zum Fliegen lernen nicht das letzte Glasscockpit und die neueste Avionik, sondern Robustheit und günstige Wartung im Betrieb. Eine Cessna 150 kann durch jeden Wald- und Wiesen-Wartungsbetrieb in kurzer Zeit repariert werden. Eine Aquilla nicht.Und der O-200 braucht in der Anwendung halt auch nur einen Liter Mogas mehr als der Rotax in der gleichen Zelle.

Daher ist die Frage wie immer: Will man modernes Fluggerät um Modern zu sein? Also Neuheit nur aufgrund der Neuheit? Oder will man neues, weil es etwas besser macht als das alte? Und wenn ja, was genau soll besser sein?

In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst.

Das glaube ich nun wieder nicht, bzw. ich halte das für unzulässig verkürzt. Zum einen weil es die Angebote ja durchaus gibt, von der DA40 über dei DR401, die ganzen VLA und LSA, die Viersitzer von Tecnam, Flight Design, Pipistrel bis hin zu den twins von Diamond oder den SETs von Socata und Piper.

Und hier beginnt das Problem vieler Flugzeugbauer: Obwohl es das Angebot an Neuflugzeugen gibt, können oder wollen sich 90% der Flugzeugkäufer kein neues Flugzeug leisten. Schaudel fliegt ja auch eine alte Malibu und Chris eine alte Mooney. Die Angebote gibt es ja, auch für Flugschulen.

Oft erlaubt die Physik nicht, dass wesentliche Verbesserungen erziehlt werden, ohne dass es an anderen Stellen zum Kompromiss kommt. Daher ist der Auslegungspunkt am Businesscase sehr wichtig. Und der geht nicht selten von einem viel zu optimistischen Bedarf aus.

Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert

Jain. Zum einen gibt es konstante Verbesserung, ja, aber auch lange nicht mehr in den damaligen Stückzahlen. Die Ka6 wurde 15 Jahre lang gebaut mit über 1000 Flugzeugen. Die ASW15 wurde in 9 Jahren 450 mal gebaut. Die ASW19 wurde in 11 Jahren 425 mal gebaut. Die ASW27 wurde in 14 Jahren gerade mal 250 mal gebaut. Auf der DM der 15m-Klasse fliegt Uwe Wahlig mit einer LS3WL im guten Mittelfeld (Platz 10 von 28 zur Zeit) mit und verweist auch modernes Gerät wie die JS3, AS33, Ventus3 auf die hinteren Plätze. Unter den ersten zehn Plätzen sind nur zwei (!) Flugzeuge der neuesten Generation. ASH26 / Antares 20E / Janus C, obgleich vergleichsweise sehr alte Entwürfe, sind rar am Markt. Also es gibt viele neuerungen, es können die Hersteller davon auch leben, aber die "alten" zahlen werden nicht mehr erreicht und gezielt ausgemustert (im Sinne von: Aus dem Verkehr gezogen) wird wenig.

Zurück zum Thema:

Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?

Chris: Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir?

Prinzipiell schon, es kommt ein wenig auf den gewählten Lösungsweg an.

"Antiklopfmittel werden als eingestuft hochprozentiger Additive, wie Alkohol, und niedrige Prozent Additive auf Basis von schweren Elementen. Da das Hauptproblem bei TEL der Bleigehalt ist, wurden viele alternative Zusatzstoffe untersucht, die weniger giftige Metalle enthalten. Ein mangantragendes Additiv, Methylcyclopentadienylmangantricarbonyl (MMT oder Methylcymantren), wurde eine Zeit lang als Antiklopfmittel verwendet, obwohl seine Sicherheit umstritten ist und es Gegenstand von Verboten und Klagen war. Ferrocen, eine metallorganische Verbindung von Eisen, wird auch als Antiklopfmittel verwendet, wenn auch mit einigen erheblichen Nachteilen.

Hochprozentige Additive sind organische Verbindungen, die keine Metalle enthalten, aber viel höhere Mischungsverhältnisse erfordern, z. B. 20–30 % für Benzol und Ethanol. 1921 wurde festgestellt, dass Ethanol ein wirksames Antiklopfmittel ist, aber TEL wurde stattdessen hauptsächlich aus kommerziellen Gründen eingeführt. Oxygenate wie aus Erdgas gewonnenes TAME, aus Methanol hergestelltes MTBE und aus Ethanol gewonnenes ETBE haben TEL weitgehend verdrängt. MTBE hat eigene Umweltrisiken und es gibt auch Nutzungsverbote.

Verbesserungen am Benzin selbst verringern den Bedarf an Antiklopfadditiven. Synthetische Isooctan und Alkylate sind Beispiele für solche Mischmaterialien. Benzol und andere hochoktanige Aromaten können ebenfalls gemischt werden, um die Oktanzahl zu erhöhen, aber sie werden heute wegen ihrer Toxizität und Karzinogenität nicht bevorzugt."

(Quelle)

Es scheint da schon einen Lösungsraum zu geben, Alternativen mit natürlich wiederum anderen Nachteilen, auch preislich.

Alkohol natürlich nicht wegen des Dampfdrucks und des hygroskopischen Charakters.

Vielleicht läuft es am Ende hinaus auf UL91 mit einem Additiv, welches man manuell in den Tank zugibt. (G100UL wird wohl genau so etwas sein)

RESPEKT: Bei 1,3 in Thermodynamik ziehe ich den Hut! Ich habe es nicht über eine 3, irgendwas geschafft (Das Motto war: 4 gewinnt)!

Buchempfehlung. Kompakt und gut!

Ês gibt meines wissen kein Flugzeug - ja nicht einmal einen Motor, der die Emissionsprobleme der Kolben-GA löst. Diesel erscheint nur deswegen gerade manchen als Pseudo-Lösung, weil es die akutell durch's Dorf getriebene "Blei-Sau" vermeidet. Macht aber substantiell bei den Emissionen nichts besser.
Die Basis der heute verfügbaren Flugzeug-Dieselmotoren ist 20 Jahre alte Auto-Motortechnik - das war vor der Feinstaub-, Stickoxid- und CO2-Diskussion. Ein neues Auto mit so einem Motor darf man schon seit 10 Jahren nicht mehr verkaufen.

Ich bin ja grundsätzlich auch für sauberes Fliegen. Im Gegensatz zu einigen anderen hier glaube ich nur, dass das Blei-Verbot nicht das Ende der Emissions-Verbots-Debatte, sondern erst deren Anfang ist. Nachdem das Alles so scheinbar reibungslos läuft und selbst Piloten das toll finden, schreibt sicher schon jemand den nächsten Verordnungsentwurf, mit dem das Fliegen mit Motoren die nicht mindestens Euro-6 äquivalent entsprechen ab 2026 verboten wird. Ist ja offensichtlich egal, ob man heute schon weiss, wie und ob das technisch und wirtschaftlich überhaupt machbar ist.

Der "CD-300" von TCM, zertifiziert und in der DA-50RG auch zu erwerben basiert auf dem OM642 (3,0 L, Biturbo, V-6-Common Rail) vom Mercedes, der nach wie vor im Sprinter lieferbar ist. Er wurde 2005 entwickelt aber auch immer wieder verbessert. Er erfüllt auch heute alle Abgas-/Zulassungsnormen.

Abgelöst wurde der OM642 in den PKW-Modellen erst 2018 durch den Reihen-Sechszylinder OM656, der wohl für den Einsatz im Flugzeug zu lang sein dürfte.

Bei Booten gilt auch die Euro 6 Norm, bei Flugzeugen gibt es noch nichts. Dank dieser Gesetzgebung darf ich mich seit Jahren mit anfälligen, elektronisch gesteuern, hochkomplexen Bootsmotoren rumschlagen statt mit simpler und zuverlässiger Technik zu arbeiten.

Selbstverständlich ist ein Flugdiesel ohne Abgasreinigung substanziell besser als ein AVGAS-Motor. Blei ist toxisch, Dieselabgase sind es nicht.

Sollte Abgasreinigung zur gesetzlichen Vorschrift im Flugzeug werden, wird es technisch sehr schwierig. Auf die Emissionen von Turbinen wird bisher noch kein öffentlicher Fokus gelegt, man liest eigentlich nur von CO2. Was Feinstaub angeht, ist ein Autodiesel ohne Kat vermutlich ein Frischluftgenerator verglichen mit Turbinen.

Update zur ursprünglichen Diskussion:

Ich hatte bzgl. des AOPA-Artikels [1] per E-Mail Kontakt mit Dr. Michael Erb, Geschäftsführer der AOPA Germany.

Die fraglichen Angaben zum TEL-Gehalt in Avgas 100 LL konnte er leider nicht erklären. Das genannte Hintergrundpapier der EASA ist vertraulich und kann nicht veröffentlicht werden.

Ich behaupte weiterhin, dass Avgas 100 LL mit einem Bleianteil von 0,56g / Liter den Grenzwert der TEL-Konzentration für den genehmigungsfreien Import des Kraftstoffs wie in [2] dargelegt überschreiten würde.

Aufgrund von Informationen der Warter Aviation habe ich aber erfahren, dass den Kraftstoff-Herstellern noch eine andere Lösung bliebe: Es ist möglich, den TEL-Gehalt im Avgas 100 zu reduzieren und die notwendige Klopffestigkeit (MON > 100) durch Zugabe anderer Additive zu erreichen.

Bei einer Dichte von 0,72 kg/l dürfen dem Kraftstoff zur Einhaltung des 0,1% Massenanteils maximal 0,72 g/l TEL zugesetzt sein - was wiederum maximal 0,44 g/l Blei im Kraftstoff entspräche.

Die durch den nierigeren TEL-Anteil geringere Klopffestigkeit wird durch Zugabe anderer Additive, z.B. Methylbenzen (Toluol), kompensiert. Der Kraftstoff kann daher als Avgas 100 LL verkauft werden. Der Import eines solchen Kraftstoffes in die EU wäre also nach 2025 voraussichtlich ohne besondere Genehmigung möglich.

Warter produziert und vertreibt ein solches Avgas 100 LL bereits seit einigen Jahren, siehe Kraftstoff-Analyse im Anhang bzw. unter [3]. Die Motiviation dafür ist offenbar, bereits geltende Kennzeichnungs- und Informationspflichten bzgl. TEL zu vermeiden.

Mögllicherweise wäre der Import eines solchen Kraftstoffs also eine Option für Motoren, die unbedingt auf Avgas 100 LL angewiesen sind, wenn ein bleifreies 100 UL nicht rechtzeitig eingeführt oder genehmigt würde und keine Umrüstmöglichkeit besteht. Ich werde meinen ursprünglichen Post entsprechend ergänzen.

Allerdings bedeutet das auch: TEL würde in UK produziert, müsste in ein Land außerhalb der EU verschifft werden, dort müsste eine Raffinerie Avgas 100 LL mit TEL-Gehalt <= 0,1% herstellen und könnte dieses dann wieder nach Europa exportieren.

In UK gibt es derzeit keinen Hersteller von Avgas 100, Russland scheidet aufgrund Embargo aus, insofern wäre ein solcher Hersteller vermutlich in den USA ansässig.

Welche Auswirkungen die Logistikkosten, der Wegfall des lokalen Wettbewerbs und ein ggf. knappes Angebot für den Preis haben werden, male sich jeder selbst aus. Je nach Flugzeugwert ist teurer Kraftstoff aber vermutlich die bessere Alternative als kein Kraftstoff.

Natürlich steht es den Herstellern weiterhin frei, eine Ausnahmegenehmigung für den Import und die Verarbeitung von TEL in der EU zu beantragen. Ob diese aber genehmigt wird, ist derzeit nicht abzusehen.

Quellen:

[1] https://aopa.de/2022/06/02/die-zukunft-von-avgas-100ll-und-100ul-entwicklungen-in-der-eu-und-den-usa/

[2] https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,05,17,13,1156722/page10#msgHook-2022,06,03,19,2309759

[3] https://warteraviation.com/wp-content/uploads/2018/04/AVGAS-100LL-Quality-specification.pdf

Nun, die sonstigen Emissionen von Flugzeugen sind aber auch nicht so schlimm, auch weil sie sich dann doch weit verteilen in großen Höhen. Landebahnen sind anders als Häfen und Straßen eben auch nicht von Menschen frequentiert.

Bleibt Blei als Hauptemissionsquelle.

Hallo Andreas,

Schön das Du vom Fach bist das macht die Diskussion angenehmer als mit manch anderem. Ja die elektronische Zündung als Plug und Play zum Magneten zu verkaufen an dem Anbauort der Magnete war technisch suboptimal, und hat ohne Kurbelwinkelsensor und ECU "nur" den Vorteil eines stabileren stärkeren Funken und der höheren Zuverlässigkeit.

Die Diskussion zum Thema EU 6/7 oder eher Tier 5 ff ist eine Andere. Bei der Großluftfahrt mit Turbinen sind Smoke, CO, HC und NOx begrenzt der Bezug zum Verbrennungsmotor ist nicht ohneweiteres möglich, da bei den Turbinen der Schub die Bezugsgröße ist und nicht die Leistung wie in den Regelungen für off highway Motoren. https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_34-1B.pdf Die EU6/7 Regelungen sind eh unmöglich für Flugzeuge anwendbar da diePrüfzyklen ein ganz anderes Umfeld abbilden.

Alle heutigen Flugzeug Benzinmotoren außer u.U. der 912i von Rotax reissen in jedem Fall die CO und HC Grenzen, was Umwelttechnisch und auf Grund der begrenzten Verweidauer von CO eher unerheblich ist. HC ist hier bei voll reich sicher kritisch. Der 915 sicher auch da er aus Gründen des Bauteischutzes im Vollast erheblich anreichert.

Die Common Rail Diesel von Conti und Austro sind hier unkritisch und auch im Vergleich mit Turbinen sicher im grünen Bereich der NOX, Smoke und HC Emmission, auch bei den Common Rail Einspritzungen vom Entwicklunddtand 2000.

Insgesamt ist dies alles ein diffizieles Thema, aber wie schon gesagt Augen zu und hoffen auf das Fuel Wunder das mit Apotheken Brennstoff allles löst, kann gut gehen muss aber nicht. Im Vergleich zu den Umbrüchen im Motorenbau mit den neu zu erwartenden Abgasregelungen für Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen und Arbeismaschinen ist das AVGAS100LL Thema eher überschaubar. Um so schlimmer ist das alle über 20 Jahre die Augen davor geschlossen hatten.

Seit dem Euro 4/5 Desaster und der immer strengeren Gesetzgebung sollten wir gewappnet sein. Lobbyismus hat bekannter weise bei den EU 5 Schummeleien auch den größten Konzernen nichts genutzt.

Sorry für meine langen Ergüsse, die die Diskussion wieder angestachelt haben, aber ich sitze in England im Fieberwahn mit Corona fest und habe lange Weile.

Gruß

Andreas

Neu! Heute 10:39 Uhr: Von Chris _____ an Len Schumann
KONTEXT
Buchempfehlung. Kompakt und gut!

Vielversprechender Autor. Könnte mir vorstellen, daß man von dem nochmal was hören wird.

"Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?"

Ich hatte das erläutert:
"Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen."

Ich habe gewisse Zweifel, dass alle Anforderungen in allen Betriebsbereichen erfüllt werden, ja. Das Datenblatt zu G100UL ist ja auch nicht öffentlich zugänglich. Wieviel Wasser kann es binden? Welche Dampfdruckkurve? Welche genaue Zusammensetzung? Welche Flammfrontgeschwindigkeiten erhält man im Vergleich zu AVGAS? Warum ist es in jedem Verhältnis mit AVGAS mischbar, im Gegensatz zu allen bisherigen Kandidaten? (Bislang war ein Problem, dass manche Parameter, insbesondere die Klopffestigkeit, bei der Mischung schlechter wurden als bei jedem Kraftstoff für sich, was die PAFI vorerst scheitern ließ).

Ich habe aber auch Zweifel, dass jemand den Aufwand für die Zertifizierung bei diesen Motoren überhaupt betreiben wird. Da fliegt keine PA28 in 10.000 ft. Daher meine ich, dass die STC für big bore TC Engines schwer wird. Eine Aussage, dass G100UL für diese Motoren geeignet (oder auch ungeeignet) ist, kann man seriös derzeit aus meiner Sicht nicht treffen.

Hallo Malte,

ja, das stimmt, manches habe ich in der Tat (absichtlich) spitz formuliert. Die eigentliche Diskussion geht ja um das drohende Verbot von Avgas 100LL, und ich stehe nach wie vor auf dem Standpunk, dass wir heute weniger Probleme dieser Art hätten, wenn wir in den letzten 30 Jahren innovationsfreundlicher agiert hätten, als Kunden, als Nutzer, als Eigner. Und vielleicht schafft es ja der eine oder andere diese nötigen Änderungen auch als Chance zu sehen. Ich bin jetzt seit 2005 in den Bereichen Flugzeugentwurf, Konstruktion, Herstellung, Erprobung, Wartung tätig und denke immer wieder: Wieso setzten wir so wenig von dem was technisch möglich wäre auch mal (marktgerecht) um.

Es ist ja politisch gerade auch in viel größerem Maßstab eine ganz ähnliche Frage: ersetzt man das (in Zukunft) fehlende russische Gas besser durch Gas aus anderen Quellen und baut dafür möglichst schnell die nötige Infrastruktur, oder sieht man diesen Bruch als Chance und setzt gleich massiv auf ganz andere Technologien.

@Chris___: Danke für den Literaturtipp, ich bin noch aus den Studienzeiten (LRT) versorgt.

Das ganze wird so sein wie bei den Audiokassetten. In der Hochzeit Ende der 80er Anfang der 90er gab es Metal, Chrom, Typ 1 Ferro (wollte niemand haben, musste man danach auch eher suchen). Es gab die Bänder überall für wenig Geld.

In den 2000ern musste man die Bänder suchen, als erstes verschwand Metal, später auch Chrom, und Typ 1 blieb übrig. Heute muss man froh sein, wenn man im Internet noch die Bänder bekommt, teuer und für schlechte Qualität.

Beim Benzin wird es ählich sein. Aktuell gibt es E5, E10, Super Plus und Diesel, ggf. noch VPower/Ultimate usw. Spätestens 2030 bis 2040 wird die Zahl der Tankstellen massiv zurückgehen, übrig bleiben dann weniger Tankstellen und wahrscheinlich noch Super Plus und Diesel. Diese ggf. mit synthethischen Beimischungen, und werden auch teurer.

In der Fliegerei bleibt Jet A noch Jahrzehnte erhalten, vielleicht auch synthetisch. Bei Super Plus sehe ich das auch. Aber alles andere wird dann wahrscheinlich mittelfristig noch teurer als heute, spätestens wenn die Mengenvorteile der Raffinierien wegfallen.

Beim Benzin wird es ählich sein.

Natürlich wird es NICHT ähnlich sein. Die Lagerkosten der ollen Bänder sind im Vergleich zu Benzin bei Null.

>>> Heute muss man froh sein, wenn man im Internet noch die Bänder bekommt, teuer und für schlechte Qualität.

Außer man gibt mal "Compact Cassette" bei amazon.de ein. Auswahl zum "Schweine Füttern" und nicht teurer als damals.

Naja, TDK SA 90 für 17,90 für eine (!) Kassette ist schon eher Aviation Pricing ;). Aber zurück zum Thema - ich sehe Benzin noch für weitere 50 Jahre verfügbar, aber es wird weniger und teurer.