Wobei ich mich dann wieder frage, ob eine Reduktion der Zylinderkopftemperatur immerhin um 100 F (55 C) nicht eine geringer Oktanzahl zulassen würde, sprich UL91 statt 100LL.

Leider nehmen Lycoming und Continental an solchen Diskussionen nicht teil.

Die Antwort auf diese Frage ist sehr teuer und die Haftung für die Antwort auch. Für Neuflugzeuge haben beide Hersteller Motoren im Angebot, die nicht auf Blei angewiesen sind. Für Altflugzeuge ist es sehr komplex, weil es viel zu viele verschiedene Modelle und Installationen gibt und die Motorenhersteller wenig Grund haben, zu investieren und ins Risiko zu gehen.

Es steht Dir frei, dieses STC für die M20J zu beantragen (oder es zu finanzieren). Lycoming oder Continental stehen dem nicht im Wege.

Ich sagte ja bereits, nicht jede Meinung hier ist nah an der Realität.

Selbstverständlich kannst Du ein STC für UL91 und den IO360 in der M20J durchführen, wenn Du nachweisen kannst, dass in der gesamten Enveloppe (Höhe, Temperatur, Dichte, Leistung, etc.) der Kraftstoff funktioniert. Dazu brauchst Du keinen der Motorenhersteller, auch wenn die Daten des Herstellers vieles in der Nachweisführung einfacher machen.

Dazu passend: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten? In welchen Bereichen kommt es denn dazu, dass bestimmter Sprit nicht mehr ordnungsgemäß verbrennt? Wir orakeln hier ja alle. Und sicher ist das alles andere als einfach. Aber wenn man eine Richtung wüsste, könnte man ja vielleicht wieder gemeinsam überlegen, was man bräuchte, um Selbstbeschränkungen bei Nutzung bestimmter Spritsorten überhaupt zu ermöglichen. Oder ob wir da in die ganz falsche Richtung überlegen und sich relativ einfach zeigen lässt, warum es im Moment keine Alternative zu Blei gibt.

Die MCR-Baureihe ist in Frankreich als CNSK zertifiziert, d.h. als Kitflugzeug. Diese Zulassung wird dem Kithersteller erteilt, es muß dann die Konformität des jeweiligen Exemplars des Kitflugzeugs mit der Referenz gezeigt werden. Die Bestimmungen der Kitflugzeuge CNSK scheinen denen des Österreichischen "Amateurbaus" zu entsprechen. Meine Emeraude war in Ö als in "Amateurbau hergestelltes Flugzeug der Normalkategorie" zugelassen und damit keine "beschränkte Sonderklasse", kein Experimental, obwohl es drei Brüder (Sägewerksbesitzer) selbst gebaut hatten.

Die Franzosen unterscheiden das von CNRA, der beschränkten Amateurbau-Zulassung. Letztere scheint unseren Experimental zu entsprchen. Soweit ich das gefunden habe, dürfen CNRA nicht kommerziell betrieben werden (https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-construction-amateur-cnra: "...construits et utilisés sans aucun objectif commercial."

CNSK, aus dem entsprechenden Erlaß
Artikel 2:

"Das CNSK kann Flugzeugen erteilt werden, die einem Referenz-Flugzeug entsprechend hergestellt wurden, wenn sie einer der folgenden Definitionen entsprechen:
Klasse A.
-Flugzeug ohne Druckkabine mit insgesamt max. 5 Sitzen, einer maximalen Abflugmasse von 1200kg und einer maximalen Motorleistung von 270kW.
-Für die Kunstflugkategorie ist die Sitzplatztahl auf 2 beschränkt.
-Turbopropmaschinen dürfen nur ein Triebwek haben
Klasse B. Segelflugzeuge: max 2 Plätze, max Abflugmasse 750kg, max Streckung 20
Klasse C. Motorsegler, max 2 Sitze, max Abflugmasse 850kg, Gewicht zu Spannweitenquadrat max 3kg/m^2."
Klasse D und E für Ballone und Gyrokopter

Artikel 4: mindestens 51% des Bauaufwandes durch den Erbauer

CNSK dürfen an Fliegerclubs zum Selbstkostenpreis verchartert werden.

MCR4s, Typzertifikat
Seite 2: "... Für das CNSK muß der Kit ...den technischen Bedingungen der FAR 23 Anhang 7 entsprechen. Die MCR4s darf nur in der Normalkategorie betrieben werden, Kunstflug und Trudeln verboten"

Laut Flughandbuch dürfen min 1 und max 4 Plätze belegt sein.

FAR 23, Annex 7 nimmt auf IFR-Flüge bezug, schließt sie also nicht aus. Wie der Status CNSK in Frankreich wg. IFR ist, weiß ich nicht.

Vo der Website der Oskar Ursinus-Vereinigung:

c) Kann ich in Deutschland ein viersitziges oder mehrmotoriges Flugzeug selbst bauen und zulassen?

Mehrmotorig: Hier sind keine besonderen Einschränkungen gegeben. Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer.

https://ouv.de/

Gibt es eigentlich irgendwo ein Safety Data Sheet oder sonstiges Data Sheet zu G100UL?
Dann könnte man ein wenig mit AVGAS 100LL vergleichen.

Zylinderkopftemperaturen senken? Scheint nicht so einfach zu sein. Limbach (Motorsegeler-VW-Derivatmotoren) bietet luftgekühlte und in einigen Motoren auch wassergekühlte Köpfe an. Die luftgekühlten sind 30-50 Grad heißer, also muss eine wärmebeständigere Alu-Legierung verwendet werden, und die altert leider mit den Betriebsstunden. Folge: Die luftgekühlten Köpfe sind nur begrenzt überholungsfähig, die wassergekühlten problemlos. Nur als Beispiel für so manche technische Fiesheit, die man als Laie kaum kennt.

es gibt zahlreiche Lösungen, um Motoren weniger anfällig für "Detonation" zu machen, um sie mit niederwertigerem Treibstoff (niedrigere Klopffestigkeit) zu betreiben. Dazu zählen:

• Wasser-Methanol-Einspritung (Wasser = Kühlung, Methanol = Klopffestigkeit erhöhen)
• Niedrigere Zylinderkopftemperatur
• Späterer Zündzeitpunkt (und somit auch eine Verringerung der Leistung)
• Geringere Verdichtung

Alle dieser Lösungen funktionieren nur, wenn am Motor und oder Zelle etwas geändert wird, was immer einem STC gleichzusetzen ist. Für einige Motoren wäre der spätere Zündzeitpunkt sicher durchaus eine mögliche Alternative, um mit UL91 anstellle von 100LL auszukommen. Bei Lycoming sind (fast alle) Motoren mit einer Verdichtung von 8.5:1 für UL91 zugelassen und die Motoren mit 8.7:1 erfordern 100LL (IO-360-B mit 180 PS vs. IO-360-A mit 200 PS). Ich könnte mir gut vorstellen, dass es nur ein paar Grad Richtung späterer Zündzeitpunkt bedarf um den IO-360-A mit UL91 zu betreiben. Dass dabei ein paar PS auf der Strecke bleiben ist die Konsequenz, was es knifflig macht, da man eine entsprechende Handbuchänderung (Kapitel 5, Leistung/Performance) braucht, um mit der geringeren Leistung umzugehen. Auch das würde leider ein STC benötigen.

Mike Busch schreibt ziemlich viel darüber. Laut ihm sind bei Lycoming die Zylinderköpfe bis 500 °F spezifiziert, er empfiehlt aber, sie nicht über 420 °F zu betreiben. Ich sehe - wenn ich die Kühlklappen offen lasse und Airspeed etwas über Vy halte - sowas wie 360 °F am heißesten Zylinder. 360 °F sind rund 180 °C.

"Ich könnte mir gut vorstellen, dass es nur ein paar Grad Richtung späterer Zündzeitpunkt bedarf um den IO-360-A mit UL91 zu betreiben."

Oder RPM hoch halten. Dann verstreicht wenig Zeit zwischen Zündzeitpunkt und oberem Totpunkt. Also nicht unmittelbar nach dem Start bei voller Leistung RPM absenken. Also CHT runter, RPM hoch.

"Für Neuflugzeuge haben beide Hersteller Motoren im Angebot, die nicht auf Blei angewiesen sind."

Schön wärs, aber eben das ist genau nicht universell der Fall, sondern für Cirrus SR22 und Co ist Avgas 100 und Avgas 100LL immer noch der einzig zugelassene Sprit. Und das ist m.E. der eigentliche Skandal.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht so richtig, wieso so häufig in der motorisierten GA in die technische Vergangenheit geschaut wird: "ich brauche einen modernen Motor für mein (furchtbar altes) Flugzeug.

Klar, eine 40 Jahre alte Flugzeugzelle ist erstmal deutlich billiger als ein Neuflugzeug und wenn nur 50h/a im Jahr dazu kommen auch preislich schwer zu schlagen, aber wollen wir uns ernsthaft auch die nächsten Jahrzehnte nur an den alten *** von vorgestern halten. Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge? Wenn es keine Nachfrage nach modernen Flugzeugen gibt, werden diese weder entwickelt, noch zugelassen, noch gebaut. Und ehrlicherweise ist es deutlich einfacher ein neues Flugzeug mit bereits zugelassenem Antireb auf den Markt zu bringen, als ein neuen Motor zu entwickeln und zuzulassen.

Man stelle sich mal vor ein moderner Flugzeugentwurf (z.B. ein leichter 4sitzer) ist auf die Minimierung der DOC (direct cost of ownership) hin ausgelegt, was z.B. heißen könnte, dass der Verkaufspreis moderat ausfällt (z.B. durch moderne, effiziente Bauweise, wenig Sonderausstattung, ...), Wartungsintervalle lang sind (z.B. nur alle 300h oder jährlich (je nachdem was eher eintritt) in die Werft,...), und Verschleißteile einfach zu wechseln und zu beschaffen sind (Zeitbedarf in der Werft) und die Reiseleistung ("Energiebedarf/(Transportleistung * Geschwindigkeit)") zeitgemäß ausfällt. Wird ein solches Flugzeug dann standesgemäß bewegt (300h/a oder mehr) dann sind die DOC nicht unbedingt höher als bei einem alten Flugzeug mit entsprechendem Wartungsaufwand und Verbrauch.

Ein moderner 4sitzer (Einsatzspektrum wie eine PA28 oder auch LISA) könnte von einem Rotax 915 oder 916 angetrieben werden und sollte dann eine Leermasse von ~450 kg haben und könnte für eine Zuladung von 450-500 kg ausgelegt werden. Reiseleistung ~150kts oder vllt auch noch etwas mehr in der Höhe. Das ganze zu entwickeln, zuzulassen und die Fertigung (50 FZ/a) dafür hochzuziehen benötigt gerade mal Investitionen im Bereich von 15m€ innerhalb von 3 Jahren (wenn man nicht alles falsch und alles selber macht). Je nachdem auf wieviele ausgelieferte Flugzeuge man die Summe dann umlegt kommt man auf einen Verkaufspreis im Bereich von ~400t€. Geht man von einer Abschreibung von 50% auf die Flugzeugzelle innerhalb von 12 Jahren aus und fliegt (alleine oder in HG) 300 h/a muss man gerade mal im Bereich von 56€/Flugstunde dafür kalkulieren (ganz einfache Annahmen und ohne Steuern und Zinsen gerechnet). Das kann durchaus schon großteils durch den Preis- und Verbrauchsunterschied von Avgas/Mogas kompensiert werden und man fliegt ein modernes Flugzeug (Komfort/Lärm) mit der Spec einer frühen Mooney.

Meiner Meinung nach sollte die Diskussion nicht nur darum gehen, wie wie wir den Bestand irgendwie in der Luft halten können, sondern viel mehr darum, wie kann dieser Bestand auch endlich preiswert ersetzt werden.

Also: Wer hat 15m€ Risikokapital zur Verfügung? An der Technik und dem verfügbaren know-how wird es nicht scheitern...

Oder RPM hoch halten. Dann verstreicht wenig Zeit zwischen Zündzeitpunkt und oberem Totpunkt.

ja, korrekt. Wie im Rennsport: Drehzahl kostet nicht, wiegt nichts und bringt leisung (leider auch "Geräusch", um den Begriff Lärm zu vermeiden).

Ist das bei Cirrus etwa eine Bedingung der Zelle und nicht des Motors?

Genau diese Designparameter, durch einfachen Aufbau die Kosten niedrig zu halten, standen (angeblich) bei der Elixir im Mittelpunkt, allerdings als Zweisitzer. Man kann das zumindest nachvollziehen, es gibt nur sechs Zellenteile und überall Wartungsklappen, durch die man tatsächlich an die Installationen herankommt.

Mal sehen, sie haben angeblich einen Auftragsbestand von einem Jahr an festen Bestellungen und gerade die erste Maschine ausgeliefert.

Ich denke die große Kunst ist es sich richtig festzulegen, ob mann 5, 50 oder 500Fz pro Jahr baut. Langt man da sehr daneben wird es immer deutlich teurer.

Bei den (UL) 2sitzern tut sich ja z.T. viel (manchmal auch zu viel, oder braucht man zur Tarragon und Blackshape Prime wirklich noch eine TL Stream?)l, aber bei den 4sitzern...Ich denke dieser Markt wäre (für GA-Verhältnisse) zur Zeit richtig lohnenswert. Wenn man sieht wieviel Kapital bei den VTOL-Konzepten gerade verbrannt wird ist es schon schade, dass nicht 0,irgendwas % davon für ein marktfähiges Konzept da ist.

Ist jemanden ein negativer Einfluss des zukünftigen AVGAS-Verbots auf die Preise von typischen GA Flugzeugen aufgefallen oder schläft der Markt noch? Überlegt jemand schon ernsthaft sein Flugzeug schon jetzt Aufgrund des Verbotes sein Flugzeug zu verkaufen, um Verluste zu minieren?

Ich kenne mindestens 5 Veraufspreise der vergangenen Wochen.

Beispiel die 2008er SR22TN eines Freundes. Am Morgen für €499K inseriert, am Abend bereits verkauft, weit über EK von 2019.