Wobei ich mich dann wieder frage, ob eine Reduktion der Zylinderkopftemperatur immerhin um 100 F (55 C) nicht eine geringer Oktanzahl zulassen würde, sprich UL91 statt 100LL.

Leider nehmen Lycoming und Continental an solchen Diskussionen nicht teil.

Die Antwort auf diese Frage ist sehr teuer und die Haftung für die Antwort auch. Für Neuflugzeuge haben beide Hersteller Motoren im Angebot, die nicht auf Blei angewiesen sind. Für Altflugzeuge ist es sehr komplex, weil es viel zu viele verschiedene Modelle und Installationen gibt und die Motorenhersteller wenig Grund haben, zu investieren und ins Risiko zu gehen.

Ich sagte ja bereits, nicht jede Meinung hier ist nah an der Realität.

Selbstverständlich kannst Du ein STC für UL91 und den IO360 in der M20J durchführen, wenn Du nachweisen kannst, dass in der gesamten Enveloppe (Höhe, Temperatur, Dichte, Leistung, etc.) der Kraftstoff funktioniert. Dazu brauchst Du keinen der Motorenhersteller, auch wenn die Daten des Herstellers vieles in der Nachweisführung einfacher machen.

Dazu passend: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten? In welchen Bereichen kommt es denn dazu, dass bestimmter Sprit nicht mehr ordnungsgemäß verbrennt? Wir orakeln hier ja alle. Und sicher ist das alles andere als einfach. Aber wenn man eine Richtung wüsste, könnte man ja vielleicht wieder gemeinsam überlegen, was man bräuchte, um Selbstbeschränkungen bei Nutzung bestimmter Spritsorten überhaupt zu ermöglichen. Oder ob wir da in die ganz falsche Richtung überlegen und sich relativ einfach zeigen lässt, warum es im Moment keine Alternative zu Blei gibt.

Zylinderkopftemperaturen senken? Scheint nicht so einfach zu sein. Limbach (Motorsegeler-VW-Derivatmotoren) bietet luftgekühlte und in einigen Motoren auch wassergekühlte Köpfe an. Die luftgekühlten sind 30-50 Grad heißer, also muss eine wärmebeständigere Alu-Legierung verwendet werden, und die altert leider mit den Betriebsstunden. Folge: Die luftgekühlten Köpfe sind nur begrenzt überholungsfähig, die wassergekühlten problemlos. Nur als Beispiel für so manche technische Fiesheit, die man als Laie kaum kennt.

es gibt zahlreiche Lösungen, um Motoren weniger anfällig für "Detonation" zu machen, um sie mit niederwertigerem Treibstoff (niedrigere Klopffestigkeit) zu betreiben. Dazu zählen:

• Wasser-Methanol-Einspritung (Wasser = Kühlung, Methanol = Klopffestigkeit erhöhen)
• Niedrigere Zylinderkopftemperatur
• Späterer Zündzeitpunkt (und somit auch eine Verringerung der Leistung)
• Geringere Verdichtung

Alle dieser Lösungen funktionieren nur, wenn am Motor und oder Zelle etwas geändert wird, was immer einem STC gleichzusetzen ist. Für einige Motoren wäre der spätere Zündzeitpunkt sicher durchaus eine mögliche Alternative, um mit UL91 anstellle von 100LL auszukommen. Bei Lycoming sind (fast alle) Motoren mit einer Verdichtung von 8.5:1 für UL91 zugelassen und die Motoren mit 8.7:1 erfordern 100LL (IO-360-B mit 180 PS vs. IO-360-A mit 200 PS). Ich könnte mir gut vorstellen, dass es nur ein paar Grad Richtung späterer Zündzeitpunkt bedarf um den IO-360-A mit UL91 zu betreiben. Dass dabei ein paar PS auf der Strecke bleiben ist die Konsequenz, was es knifflig macht, da man eine entsprechende Handbuchänderung (Kapitel 5, Leistung/Performance) braucht, um mit der geringeren Leistung umzugehen. Auch das würde leider ein STC benötigen.

Mike Busch schreibt ziemlich viel darüber. Laut ihm sind bei Lycoming die Zylinderköpfe bis 500 °F spezifiziert, er empfiehlt aber, sie nicht über 420 °F zu betreiben. Ich sehe - wenn ich die Kühlklappen offen lasse und Airspeed etwas über Vy halte - sowas wie 360 °F am heißesten Zylinder. 360 °F sind rund 180 °C.

"Ich könnte mir gut vorstellen, dass es nur ein paar Grad Richtung späterer Zündzeitpunkt bedarf um den IO-360-A mit UL91 zu betreiben."

Oder RPM hoch halten. Dann verstreicht wenig Zeit zwischen Zündzeitpunkt und oberem Totpunkt. Also nicht unmittelbar nach dem Start bei voller Leistung RPM absenken. Also CHT runter, RPM hoch.

"Für Neuflugzeuge haben beide Hersteller Motoren im Angebot, die nicht auf Blei angewiesen sind."

Schön wärs, aber eben das ist genau nicht universell der Fall, sondern für Cirrus SR22 und Co ist Avgas 100 und Avgas 100LL immer noch der einzig zugelassene Sprit. Und das ist m.E. der eigentliche Skandal.

Oder RPM hoch halten. Dann verstreicht wenig Zeit zwischen Zündzeitpunkt und oberem Totpunkt.

ja, korrekt. Wie im Rennsport: Drehzahl kostet nicht, wiegt nichts und bringt leisung (leider auch "Geräusch", um den Begriff Lärm zu vermeiden).

Ist das bei Cirrus etwa eine Bedingung der Zelle und nicht des Motors?