Hi Sebastian,

die "Verschlüsselung" des FLARM Protokolls ist eher schwach und daher wiederholt gebrochen worden eher eine Kodierung und mit einfachen Mitteln zu umgehen. [Edit: Wie von Lennart korrekt angemerkt, ist der derzeit verwendete XXTEA Algorithmus technisch betrachtet eine Chiffrierung, keine Codierung. Reine Codierung erfolgte in den ersten Versionen des FLARM Protokolls. Mit V4.0 wurde 2008 TEA eingeführt, mit V6.0 2015 dann XXTEA].

Juristisch ist das aber vermutlich (zumindest in unser Rechtsordnung) nicht legal.

Aber wo kein Kläger, da kein Richter - und so lange ein Gerät nur passiv "lauscht" und auswertet, ist das von außen auch gar nicht feststellbar. Anders sähe es vielleicht aus, wenn das Gerät auch FLARM sendete... Daher tut es das - soweit ich weiß - auch nicht.

Ob FLARM dagegen vorgeht oder vorgehen wird, kann außer FLARM niemand wissen - ich kenne auch niemanden, der dort arbeitet. Wenn ich FLARM wäre, würde ich womöglich Unterlassung verlangen, sobald jemand ein solches Gerät kommerziell vermarktet und ohne Lizenz mit FLARM wirbt.

Mit OGN ist die Situation rechtlich ebenso unklar. Am Anfang wollte FLARM wegen der Überwindung der Verschlüsselung rechtlich gegen die Programmierer vorgehen; inzwischen scheint FLARM das Projekt zu tolerieren - offizielle Statements kenne ich nicht. Aus deren Sicht ist hier allerdings ein Zusatznutzen entstanden - und FLARM und seine Kooperationspartner werden deswegen nicht weniger FLARM Geräte verkaufen.

Natürlich wäre es schön, wenn das Protokoll offen wäre und dadurch vielleicht günstigere oder eine größere Zahl von Geräten auf den Markt käme. Andererseits kostet die Entwicklung und Produktpflege Geld - bei Hard- und Software, Funktechnik und Luftfahrt erfahrungsgemäß viel Geld. Das muss irgendwie bezahlt werden...

Außerdem verhindert die Lizenzierung auch Wildwuchs bei den Produkten. Dass sich eine heterogene Gruppe von Herstellern auf einen gemeinsamen Standard einigt ist äußerst selten. Meist wird der Standard entweder regulatorisch vorgegeben (ADS-B) oder ein großer Player dominiert den Markt und erzwingt dadurch die Standardisierung (FLARM) - manchmal ist es auch eine Mischung aus beidem.

Das ist auch in meiner Branche so - der Großteil der heutigen PC Standards wurde einfach von IBM, Intel, Microsoft oder anderen großen Firmen vorgegeben und danach "ratifiziert" und ggf. geöffnet - bis heute zahlen die anderen Hersteller aber in irgendeiner Form Lizenzgebühren, Patentnutzungsgebühren etc.

Wären Computer besser, wenn alle Standards frei und offen wären? Der Idealist in mir glaubt schon - der Realist in mir befürchtet, dass es in unserer Welt dann auch keine neuen Erfindungen, Entwicklungen oder Fertigungsverfahren mehr gäbe; dafür braucht man schließlich Kapital und das bekommt man nur, wenn man es irgendwann zurückzahlen kann - also mit seinem Produkt oder seiner Idee Geld verdient.

Grüße

Malte

die "Verschlüsselung" des FLARM Protokolls ist technisch eher eine Kodierung

XXTEA ist ein Blockchiffre zur Datenverschlüsselung. Nur weil sie einen symmetrischen Schlüssel nutzen (aus dem wohlgemerkt mit allerlei Obfuskationsmaßnahmen zeitlich abgeleitete Schlüssel erzeugt werden), ist das nicht bloß eine "Kodierung". Lange Zeit waren die Routinen und Schlüssel unbekannt, womit sich Flarm ein Monopol schaffen wollte.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM - in einem unserer Flugzeuge "sehen" bei der Auswertung regelmäßig auch Ziele, die über 10km entfernt waren. Das sind keine theoretischen sondern gemessene Werte.

Man darf sich nicht vom Marketing des Herstellers einlullen lassen. Die von Dir genannten Werte mögen "gemessene Werte" sein und natürlich richtig - sind aber weitgehend irrelevant.

Für ein Verkehrswarnsystem ist sehr egal, ob "man auch schon mal Flieger in einer Entfernung von x" angezeigt bekommen hat. Es geht lediglich um die Frage:

Ab welcher Entfernung zeigt das System mit einer Zuverlässigkeit von 99% den Verkehr an?

Wenn Du Dir daraufhin real existierende Flarm-Daten anschaust, dann kommst Du auf sehr viel kleinere Werte, als die Marketing 6, oder gar 10km.

Ab welcher Entfernung zeigt das System mit einer Zuverlässigkeit von 99% den Verkehr an?

Das ist ganz einfach zu beantworten, gar nicht!

Die Frage zeigt auch genau die wichtige Fehlhaltung bei der Diskussion auf. Solche Systeme sind alle ausschließlich zusätzliche Möglichkeiten Verkehr zu entdecken, niemals Ersatz, wie eine 99% Aussage suggerieren würde.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM

Das ist gut nachvollziehbar, auch bei ADS-B Empfängern spielt die Antenne eine sehr wichtige Rolle. Ich glaube nur dass FLARM davon lebt dass es kostengünstig ist. Wenn man in eine oder zwei Außenantennen investiert, ist das schnell mindestens genau so teuer wie den existierenden Transponder auf ADS-B out/in aufzurüsten.

Bei Verkehrslenkungssystemen werden womöglich mit aufwändigen Verfahren hohe Zuverlässigkeit und Präzision erreicht.

Das hat einen Preis, deswegen kostet ein TCAS mindestens einen fünfstelligen Betrag.

Ich weiß nicht was du fliegst, aber bei meinem Fluggerät hat wohl kaum eine Komponente eine Zuverlässigkeit von 99%

Aber darum geht es auch nicht. Es geht um möglichst einfache und günstige Systeme, die Piloten bei Flügen nach VFR unterstützen und ggf. auf andere Luftfahrzeuge aufmerksam machen - aber die Luftraumbeobachtung und "see and avoid" nicht ersetzen sollen.

Der Nutzen ergibt sich dabei aus dem Produkt der Zuverlässigkeit bzw. Funktionalität und der Verbreitung.

Ein 60% zuverlässiges System, das in einer Mehrheit der betroffenen Luftfahrzeuge eingebaut ist bringt mir mehr "Sicherheit" als ein 90% zuverlässiges, das nur eine Minderheit verwendet.

Mit FLARM und ADS-B In + Out ist mein Risiko geringer als ohne oder mit nur einem der beiden Systeme. Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen der Systeme unterscheiden sich aber auch grundlegend.

Mhh,

hier behauptest Du, dass die Systeme sich vom Ansatz her grundlegend unterscheiden, und im weiteren Verlauf versuchst Du zu erklären, dass (Power)FLARM (annähernd) "gleichwertig" funktioniert?

Was denn jetzt?

Das würde ja nur dann überhaupt stimmen können, wenn "Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen" von (Power)FLARM (fast) allen Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen von ADS-B enthalten würde, womit (Power)FLARM dann "mächtiger" wäre.

Und das widerum erschließt sich mir aus den technischen Daten (insbesondere der Sendeleistung) einfach nicht.

Ja, (Power)FLARM hat aufgrund von regulatorischer Freiheit und (wohl damit einhergehend) günstigem Preis in der langsamen(tm) Fliegerei sicher seine Berechtigung. Es aber auch den schnellen Maschinen als brauchbare Alternative anzudienen, halte ich für gewagt.

Es kann vielleicht eine zusätzliche Ergänzung sein (insbesondere für Helis, die sowohl langsam dicht am Boden als auch schnell im Reiseflug sein können), aber dann hätte man auch zwei Systeme im Cockpit, die ggf. auf zwei Displays unterschiedlich warnen.

Olaf

PS: Unsere H300 hat weder ADS-B out noch FLARM. Dafür ist das Panel einfach zu klein.

Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Natürlich sind 99% etwas hoch gegriffen - aber die Frage nach der Zuverlässigkeit ist durchaus eine extrem relevante!

Zunächst mal sind ja alle solche Systeme schädlich immer für die Flugsicherheit: Jedes Gerät was zusätzlich bedient und/oder beachtet werden muss hält den Piloten vom Rausschauen ab. Dies ist nur dadurch zu rechtfertigen, dass sie mit einer gewissen Zuverlässigkeit an anderer Stelle mehr Sicherheit schaffen.

Ganz praktisches Beispiel:
Dein FLARM-Kästchen piepst und zeigt Dir in 4 km Entfernung auf etwa 1 Uhr ein Ziel an, dass Du bisher noch nicht gesehen hast. Jetzt hast Du 2 Möglichkeiten: Entweder Du schaust gezielt in diese Richtung und versuchst das Ziel visuell zu erfassen oder Du ignorierst das Kästchen und machst mit Deinem normalen Scan des Himmels vor Dir weiter.

Die Frage, was von beidem die richtige Entscheidung ist hängt praktisch ausschliesslich an der Zuverlässigkeit des Kästchens: Ist es (zumindest im Bereich 4km) absolut zuverlässig, dann weisst Du, dass dieser 4km entfernte Flieger im Moment die "höchste Bedrohung" ist und es lohnt sich, ihn zu suchen.
Zeigt es andersrum eher zufällig Flugzeuge an, dann gibt es eini signifikante Wahrscheinlichkeit, dass ein anderes Flugzeug näher bei Dir ist und es wäre falsch, Zeit für das 4km entfernte zu verschwenden.

Jeder, der jetzt (wie ich z.B.) zögert, was er machen würde, erkennt dabei noch etwas anderes:
Wir haben gar nicht gelernt, mit diesen Kästchen zu fliegen. Es gibt nur sehr wenige (wenn überhaupt) Privatpiloten, die so etwas wie SOPs haben und daher systematisch Antworten auf z.B. folgende Fragen:

• Bei welchem Abstand/Richtung verbringe ich wie viel Zeit damit, ein im Kästchen angezeigtes Ziel visuell zu finden?
• Was mache ich, wenn ich es nach der geplanten Zeit nicht gefunden habe?
• Unter welchen Bedingungen weiche ich bei einem nicht visuell gefundenen Ziel "blind" aus?

@Malte Randt und andere. Ich habe eben bei der Bundesnetzagentur geschaut. 868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen. Das ist eine gute Nachricht. Aber FLARM sollte damit auch deutlich werben. Jetzt mit 100 mW statt 10 mW. Ich habe auf der Seite auf die Schnelle leider nichts gefunden.

Hier der Link zur Bnetz : https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/Allgemeinzuteilungen/2018_04_RFID_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=5

Danke für das "Research"! Man soll allerdings nicht vergessen das FLARM kein Monopolium hat auf die 868 MHz Frequenz. Das heißt, alle andere Gebraucher können ebenso hochschalten nach 100 mW, damit wird sich auch der Störungsgrad erhöhen.

"Störungsgrad" ist ein gutes Stichwort. Je mehr Leistung aus diesen Kästen kommt, umso weiter entferntere Sender werden die serielle Datenfunkübertragung stören. Beim Datenfunk wird es wahrscheinlich sehr schnell an die Grenzen des Systems gehen, zumal Garagentoröffner und andere Konsumentensender auf den FLARM Frequenzen unterwegs sind.

Den Effekt kennen wir doch bereits von der Verschmutzung der COM Frequenzen durch sehr weit entfernte Sender/Platzfrequenzen und die modernen Power-Funkgeräte. Wieso gibt es eigentlich keine einfach in der Leistung zu reduzierende Funkgeräte?

Waren nicht auch die begrenzte Kapazität auf 1090 MHz und der Schutz der kommerziellen Luftfahrt die Grundursache für die USA als zweites System UAT dazu zu etablieren?

Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW. Und alle System "am Boden" haben in der Regel einen Omnisrahler. Der sendet 360 Grad um sich selbst herum und die meiste Leistung geht zur Seite weg. Nur ein Bruchteil der Sendeleistung geht nach "oben". Es gibt aber andere Anwendungen, die sich die höhere Leistung zu nutzen machen könnten. Kameras zum Beispiel. Aber wie schon Vorredner gesagt haben, zu 99% geht sowieso nicht.

Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW.

Heute vielleicht noch nicht, morgen aber bestimmt. Naja, laß es dann übermorgen sein... Ein 100mW Sender ist nur unwesentlich teurer als sein 10mW-Bruder. Und es wird schon immer etwas beitragen zur Zuverlässigkeit. Zugegeben, die Ausstrahlung ist sehr ausgedehnt, das hilft ein Bißchen - wie schon heute...

• Diese Diskussion zeigt doch ganz klar, dass FLARM mit dem nicht exklusiven Frequenzbereich welches auch selbst mit 100 mW Sendeleistung kein geeignetes zuverlässiges System für die Verkehrswarnungen (da wo u.u. das Leben dran hängt) sein kann. Es wurde von Segelfliegen für Segelflieger entwickelt um in der Thermik einer Kollision auszuweichen. Wie mir ein Segelflieger berichtet hat, funktioniert es auch dort nicht sehr zuverlässig (und piept die ganze Zeit) was dazu führt, dass es oft ausgeschaltet wird. In diesem Fall warnt es sowieso nicht mehr.

Wenn eine vernünftige Verkehrswarnung jemals für alle am Flugverkehr Beteiligten möglich sein soll, dann werden Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer nicht um ADS-B Geräte umher kommen. Ist auch nicht das Problem bei Geräten wie dem SkyEcho https://uavionix.com/products/skyecho/

Kostenmäßig liegt das SkyEcho bei 443 £. Damit kostet es immer noch weniger als die Hälfte eines FLARM Systems. Ich sehe auch keinen Grund, zu sagen nur weil sich angeblich 5000 Segelflieger vor langer Zeit für FLARM entschieden haben (mangels Alternative), dass sich nun der Rest der Welt (Ultraleicht und Motorflieger) krampfhaft auf ein System setzen soll, weches nun mal definitiv systembedingte Schwächen aufweist.

Edit, vorausgesetzt das SkyEcho hat auch eine Zulassung außerhalb UK.

Vielleicht gäbe es ja mit industrial G5 eine Möglichkeit... Reichweite würde stimmen, Echtzeit, peer to peer fähig soweit ich das verstehe. Wenn man IoT in die Luft überträgt.... oder braucht man zwingend einen Hub ?

Erik, bin mir da nicht sicher, aber meine schon, dass das nur über den Sendemast geht.

868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen

Nachdem aber, dem Vernehmen nach, praktisch die gesamte Segelflugflotte mit dem alten Flarm ausgerüstet ist, werden wir bei diesen auch nicht von der höheren Sendeleistung profitieren, oder?

Bernhard, da ist wohl was dran und die werden bestimmt nicht alles deswegen umstellen. Also wieder ein Minuspunkt für FLARM. So richtig rund wird es wohl nie... Eigentlich schade....

Cool. Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem, welches viele Flieger beschäftigt, führen ein Produkt zur Marktreife und entwickeln es stetig weiter, erringen eine Nutzerbasis, die frei von Zwang weiter verbreitet ist als jede Kartenapp und akzeptierter als flugleiterloses Fliegen, inkludieren neue Luftraumnutzer und insbesondere diejenigen, die den Gegenwert eines dieser Geräte auf einem wahllosen Sonntagsausflug ausgeben, haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

(Ich bitte um Entschuldigung, Wolff, gerade weil ich Dich mag muß ich Dir sagen, daß Du Dich hier verrennst.)

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard. Das kann man schlimm finden, muß man aber echt nicht. Und wenn die Nutzer den Entwicklern nicht zugestehen wollen, an der Entwicklung auch zu verdienen, muß man sich fragen, ob bei den Nutzern denn das Geld so aus der Steckdose kommt, oder ob die nicht eventuell auch dafür arbeiten müssen.

Ein “defacto Standard“ mit 10 mW Sendeleistung. Darauf möchte ich nicht meine Sicherheit bauen, sorry egal welche Pionierarbeit jemand mal geleistet hat. ;-)

Warum wäre es nicht besser, ADS-B zum Standard für ALLE Luftfahrzeuge zu machen? Mir wäre das deutlich sympathischer als TAS+ADS-B+FLARM

Malte ich verstehe dich und wir kennen und auch schon lang. Und verrannt habe ich mit Sicherheit nicht. Ein paar posts weiter oben habe ich ja was bezüglich der jetzt erlauben 100mW gesagt und damit verbundenen Reichweitenerhoehung und fing an zu überlegen. Dann hat später einer was bezüglich der alten Geräte mit geringereer sendeleistung gesagt, da muss man schon wieder relativieren. Und dazu sagte ich "schade" und meine es auch so. Ob da einer oder fünf Geld verdienen wollen? Mir recht, wenn es dann auch zufriedenen Ergebnisse gibt. Was ich heute feststellen musste, das TRX1500 gibt es nicht mehr, kommt da ein Nachfolger zur Aero?

Markus, die neuen Geräte der letzten Jahre können bis zu 100mW(schrieb ich au h vorkurzem) ,das ist rund 2,5 fach mehr an Reichweite! Ich betreibe seit 15 Jahren ca 200 Richtfunkstrecken, ich kann sowas ausrechnen. Das stimmt dann schon...

Der Nachfolger heißt AT-1, Hersteller ist AirAvionics - Garrecht ist in dem Unternehmen aufgegangen.

Das Gerät kann FLARM (nach dem neuen, PowerFLARM Standard) mit zwei Antennen senden und empfangen und ADS-B empfangen. Außerdem kann man sich vor Mode-S und Mode-C Transpondern mit ähnlicher Flughöhe in der näheren Umgebung warnen lassen, was aber weniger präzise und zuverlässig ist .

ADS-B Out kann man in Europa ausschließlich über den Transponder lösen. Das ist - wie jetzt lang und breit diskutiert wurde - ohnehin sinnvoll.

Als Anzeige ist eine große Zahl von Avionik- und Glascockpits anschließbar (per Arinc-429 und verschiedenen seriellen Protokollen). Außerdem sind die meisten FLARM Displays kompatibel und es gibt mit dem ATD auch ein ergonomisches Anzeigegerät vom selben Hersteller.

Audiowarnung kann aufs Intercom aufgeschaltet werden und beherrscht neben Piepser auch Sprachausgabe.

Und sicherheitshalber nochmal der Hinweis: Abgesehen von einer Kundenbeziehung über meinen Verein hab ich mit AirAvionics und FLARM nichts zu tun. Ich verdiene auch nichts an diesen oder ähnlichen Systemen.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.