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Sieben tote......
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Nun, waren die 200 Beiträge es wert?
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Für mich schon, ich hatte "nebenbei" etwas zu lesen letzte Nacht ;-)
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ehrenamtliche Arbeit, Vereinskameraden in die Luft zu bringen bei mir.........
diese will ich voll anerkennen, sind aber, und ich glaube nicht nur in unserem verein, in der minderzahl.
wie ich in einem anderen beitrag schon erwähnte sind es oft gut situierte studienräte, LHkapitäne, frühpensionierte lehrer u.a. die nur darauf aus sind möglichst billig zu fliegen. motorpiloten mit eigenem flieger müssen die gleiche jahresarbeitsstunden leisten wie die segelflieger, während diese den ganzen winter über nur ihre segelflugzeuge polieren und sich dafür die arbeitsstunden anrechnen. motorflugpiloten, die sich nicht daran beteiligen müssen für nicht geleistete arbeitsstunden bezahlen.
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Wir haben uns alle gut amüsiert
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Keine Angst, uns fällt schon wieder was Neues ein! :-)
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Um das Thema, für die Nachwelt und Archäologen, die es in 1000 Jahren einmal von einem Server rekonstruieren:
Was die Familie angeht - hier geht es mir um das von Eric und auch Dir vorgebrachte, absurde Argument, dass die Akzeptanz der Passagiere eine Rolle für die Ergreifung von Sicherheitsmaßnahmen spielen dürfte. Was machst Du denn, wenn Deine Frau Angst vor einem Kolisionswarner hat? Das ist doch alles nur eine Frage der Vermittlung. Bei mir hatte noch keiner Angst vor einem Fallschirm.
Dieses Argument ist keiner Weise absurd. Es geht nicht um die bloße Vermittlung. Sondern um die Frage, wie (un)realistisch ein Absprung aus einem Flugzeug ist, und welche psychologischen Effekte es hat, beim Bodenbriefing Rückenfallschirme präsentiert werden. Sofern diese psychologischen Effekte ausreichen, dem Passagier das Gefühl zu geben, besser nicht mitzufliegen, ihm also die Gefährlichkeit des Fliegens drastisch vor Augen führen, und somit vor seinem geistigen Auge allerlei dramatische Unfallszenen hervorruft, wird die Aktzeptanz für den Flug insgesamt schwinden. Handelt es sich um eine eher ängstliche Person mit Höhenangst und einem generellen Unbehagen ggü. dem Fliegen als solches, wie bei meiner Frau, wird die Präsentation eines Rückenfallschirms jedenfalls dazu führen, daß sie den Flug insgesamt ablehnt.
Darüber hinaus ist eine, trotz Unbehagens ggü. der Fliegerei, auch nur einigermaßen analytisch begabte Person in der Lage zu beurteilen, daß sie aus einem hinteren Sitz im Notfall weder mit, noch ohne Fallschirm herauskommt, und somit nicht bereit einen Fallschirm anzulegen, denn der hülfe ja im entscheidenden Moment ohnehin nicht. Aus dieser Logik ergibt sich, daß eine Mutter niemals in ein Flugzeug einsteigt, aus dem sie nicht mindestens zusammen mit ihren Kindern herauskommt. Ist dies aus offensichtlichen Gründen der Kabinen- und Türarchitektur sowie Notausstiegsszenarien nicht mindestens sehr wahrscheinlich, wird sie das Anlegen von Rückenfallschirmen sicher ablehnen.
Als kleine Ablenkung hier: Passenger Briefing
Ich gestehe Dir aber zu, daß es natürlich Flugzeuge und Passagier-, Kabinen- und Türkonstellationen gibt, aus denen ein solches Notausstiegsszenario durchaus realistisch ist, und in dem Zusammenhang war ich mit meinem pauschalen Urteil zu voreilig.
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Wie realistisch ist den die Gefahr überhaupt?
Würde dein Frau mit dir auf dem Motorrad mitfahren?
Die Gefährdung ist auf jeden Fall größer als im PKW oder CAT.
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FReunde Ihr dreht Euch im Kreis! Wer lebt, der ist in Lebensgefahr. Habt Ihr eigentlich alle keine Arbeit? Ist das Wetter sooo schlecht?
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Darüber hinaus ist eine, trotz Unbehagens ggü. der Fliegerei, auch nur einigermaßen analytisch begabte Person in der Lage zu beurteilen, daß sie aus einem hinteren Sitz im Notfall weder mit, noch ohne Fallschirm herauskommt, und somit nicht bereit einen Fallschirm anzulegen, denn der hülfe ja im entscheidenden Moment ohnehin nicht. Aus dieser Logik ergibt sich, daß eine Mutter niemals in ein Flugzeug einsteigt, aus dem sie nicht mindestens zusammen mit ihren Kindern herauskommt. Ist dies aus offensichtlichen Gründen der Kabinen- und Türarchitektur sowie Notausstiegsszenarien nicht mindestens sehr wahrscheinlich, wird sie das Anlegen von Rückenfallschirmen sicher ablehnen.
Eine Person, die diese Schlußfolgerung zieht, begeht allerdings den logischen Trugschluß anzunehmen, der Schirm schade in dem Fall, in dem er nicht helfe. Dem ist offensichtlich nicht so, denn ohne Schirm käme man gegebenenfalls einfacher aus dem Flugzeug raus, aber in dem Fall, wo dies eine Rolle spielte - man also außerhalb des Flugzeuges ohne Schirm zurecht käme - kann man diesen auch im Flugzeug ausziehen. Andernfalls spielt es keine Rolle, ob man ohne Schirm einfacher aussteigen könnte, da man außerhalb des Flugzeuges in diesem Szenario keine wirklichen Handlungsoptionen hat.
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Lebensgefahr bringt das Leben halt so mit sich.
Ich bin nur dafür die Gefahren richtig zu bewerten.
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Das Wetter ist im Moment super, und über meinem Büro turnt eine starke Zlin am blauen Himmel ... trotzdem muss ich leider im Büro sein. Und mein Flugzeug ist weit weg ...
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Also die Diskussion über Transponder ist beendet ? Wie ichs nach der Auslegung der Spezialisten interpretiere, sind also Transponder Käse. Wir sind mit unserem Flieger nur VFR unter 5000 ft unterwegs, ohne große Flughäfen anzufliegen. Wir haben wohl genauswenig vom Transponder wie die Segelflieger, prima, dann bau ich das Ding aus, ist eh nur A/C. Spart Ärger und bei Nachprüfungen jedesmal € 70.- . Flarm nachzurüsten ist schon eine Weile in Überlegung, manche Kritiken sind aber nicht grad so glänzend. OK, etwas bringts sicher, ich hab halt noch nicht den Überblick, obs bessere Alternativen gibt, die auch zukunftsträchtig sind. Transponder ist jedenfalls out.
Bisher hatten wir immer ein klein wenig besseres Gefühl, der eingeschaltete Transponder hülfe etwas zur Lebensverlängerung, damit wir für andere sichtbar sind. War wohl zu naiv gedacht, die Realität scheint düsterer zu sein. Na ja, analog zur Argumentation der Segler: Wenn uns dereinst ein Eurofighter aus Versehen vom Himmel holt, ohne Fallschirm, wird auf dem Grabstein stehen: "Er hatte keinen Transponder, aber er kam von rechts und hatte Vorflugrecht".
Oder kann mir wer doch noch einen praktischen Sinn eines TX vermitteln, ich bin halt a bisserl dumm .... ?
Vic
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Wieder ein Abschalter. Was für ein Erfolg in diesem Thread.
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Vic, jeder hat halt so seine Lebensspanne. ...
Trotz aller Absicherung und Umsicht, kannst du sie wirklich beeinflussen?
Mein Fluglehrer Jaques in Florida hat alles richtig gemacht, meistens zumindest....
Trotzdem hat ihn eine F16 runter geholt
Bei den Geschwindigkeiten hätte TCAS & co auch nichts genutzt
Trotzdem hat er die beiden F16 gesehen, der ersten ist er noch ausgewichen, die zweite hat ihn erwischt
Vielleicht hätte er ohne Ausweichmanöver überlebt?
Shit happens....
Trotzdem flieg ich mit Transponder und FIS bzw Radar und hoffe, andere tun dies auch
Das Risiko des russischen Roulette verringern kann ich, abschaffen aber nicht.....
Und ne gute Portion Gottvertrauen hilft auch, jammern kaum....
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ein letzter gruß zu diesem thema in die runde :
pilot mit kleinflugzeugen - risiko - lebensgefährlich !!!
mein vater starb mit 88 an prostatakrebs, - war auch kein schöner tod.
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Meiner auch, mit 78, und dem ist ein Sekundentod eindeutig vorzuziehen, allerdings muss alles geregelt sein.
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Wie ichs nach der Auslegung der Spezialisten interpretiere, sind also Transponder Käse.
Exakt. Reine Transponder brauchen zwingend eine Bodenstation, die die Position des Flugzeugs über eine Laufzeitmessung ermittelt. Außer, Du hast einen eigenen Interrogator an Bord, nutzt der Transponder nur dann, wenn er aktiv von einer Bodenstation abgefragt wird und Du das Signal vom anderen Transponder auch auswerten kannst, quasi "mitnutzer" der Abfrage wirst. Es ist denkbar die Richtung und Entfernung zu ermitteln, aber das ist nicht gerade trivial und letztlich wird die Qualität auch vom Einbau abhängen. Andernfalls wäre es noch denkbar, daß eine Bodenstation die Position des Ziels mitteilt. In jedem Fall muß der Transponder aber von jemand anderem abgefragt werden, damit kleine Systeme das Signal nutzen können. Das ist nicht immer der Fall. Auch Mode-S hilft hier alleine nicht weiter, da lediglich eine Kennung zusätzlich ausgestrahlt wird.
Eleganter ist es da, wenn das Luftfahrzeug aktiv seine Position und Bewegungsrichtung und gegebenenfalls Informationen über sein Bewegungsprofil (Schulmaschine, Absetzflugzeug, Kunstflugzeug, Hubschrauber / SAR, Segelflugzeug, IFR, etc.) aussendet. Das macht Dich unabhängig von der Qualität eigener Triangulations- und Laufzeitmessungsalgorithmen und man kann die Rechenleistung darauf verwenden mit Bewegungsprofil und Bewegungsdaten eine mögliche Kollision vorherzusagen. Das Empfangen von den Bewegungs- und Positionsdaten ist in jedem Fall ein deutlich robusterer Vorgang und, sofern die Empfangsqualität sichergestellt werden kann, von weiteren Störeinflüssen weitestgehend unabhängig. Der Nachteil ist halt, daß jedes Flugzeug mit einer Sendeeinheit und einem GPS ausgerüstet werden muß. (Theoretisch geht auch DME-DME oder VOR-DME oder andere Positionsbestimmungen, im Rahmen der hier diskutierten Luftfahrt ist allerdings wohl das GPS dominierend).
Diese Systeme gibt es hauptsächlich in zwei Geschmacksrichtungen: ADS-B/TIS-B/FIS-B und FLARM. Die Daten für ADS-B werden bei uns in der Regel direkt über den Transponder ausgesandt, im sogenannten Mode-S extended squitter. Es gibt noch andere Übertragungsmöglichkeiten, aber das ist hier nciht so relevant. Über einen entsprechenden Empfänger (der separat einzubauen ist, und den es auch portabel gibt) werden dann die Daten der in Reichweite befindlichen Flugzeuge aufgesammelt und auf einem der zahlreich erhältlichen Bildschirme dargestellt (in GPS, auf Moving Maps oder auf eigenen Bildschirmen). FLARM hat diese Idee im kleinen umgesetzt, allerdings mit einem eigenen Übertragungsprotokoll auf einer offen nutzbaren Frequenz. Als einfachstes Gerät zeigt FLARM den nächsten kritischen Kontakt mit ein paar LEDs an. Das reicht, um die Aufmerksamkeit der eigenen Luftraumbeobachtung in die richtige Richtung zu lenken. Andere Systeme können die Daten auch für allerlei Bildschirmsysteme aufbereiten, und es gibt Kombinationen, die sowohl ADS-B, als auch FLARMdaten empfangen können. Dadurch, daß die Geräte nicht Luftfahrtzugelassen sind, gibt es schier endlose Gestanltungsmöglichkeiten und kleine Displays in allen Formen und Farben.
Nun haben sich die Entwickler natürlich auch über Akzeptanz und Verbreitung Gedanken gemacht und in das FLARM direkt einen Flugdatenrekorder eingebaut, welcher von der IGC zugelassen wurde zur Dokumentation sportlicher Leistungen. Im Laufe der Zeit wurden - auch mit der Integration in PDAs oder Tablets oder der Anzeige auf eigenen Displays - die Funktionen erweitert. Über FLARMnet können Segelflieger ihre Kennung eingeben und sehen, wer mit ihnen im Bart kreist, man wird vor Hindernissen gewarnt (was bei Seilbahnen oder Antennen in der Alpinen Fliegerei wohl nicht ganz unwichtig ist)oder man kann sehen, wo andere Segelflieger einen neuen Bart ausgegraben haben.
Und nun der Punkt, warum ich auf Forderungen für Transponderpflichten so algerisch reagiere: FLARM hat im Segelflug längst die kritische Masse überschritten, ab der das System nützlich ist, dagegen ist die Kollisionswarnung im Motorflug vorsintflutlich aufgestellt. In alpinen Regionen ist das System schon ein Quasi-Standard, es gibt Flugplätze, da wird man nicht geschleppt, wenn man kein FLARM hat. Und es funktioniert auch noch in Tälern, in denen längst kein Radar mehr einen Transponder abfragt. Wir haben also eine extrem gute Durchdringung des Marktes, insbesondere bei Segelflugzeugen, die sich nicht im Dunstkreis von (Segel-)Flugplätzen bewegen. Und davon werden zunehmend Geräte auch mit Kombilösungen verbaut, um auch ADS-B zu empfangen. Um also die Segelflugzeuge für den Motorflieger sichtbar zu machen (und sich gleichzeitig für die Segelflugzeuge), kann er sich für deutlich unter 1000 Euro ein FLARM kaufen. In D sind es bereits über 9000 Stück, insgesamt über 22000 (Laut FLARM.de).
Der Einbau eines Transponders bietet dem Segelflug alleine dagegen keinen Informationsgewinn. Will man nun ADS-B senden, ist neben dem Einbau des Transponders (und der zusätzlichen Stromversorgung) noch mindestens ein GPS notwendig. Für den Ersatz der Funktionalität von FLARM benötigt man zudem einen Flugdatenrekorder und ein ADS-B-Empfangsgerät, sowie eine Anzeige. Und damit hat man dann auch nur einen Teil der Funktionalität hergestellt.
Zu Fordern, Segelflieger mögen Transponder einbauen (was bei einigen Flugzeugen ein Major Change ist), bedeutet irrsinnige Kosten auf diejenigen abzuwälzen, die bereits ein gut funktionierendes System auf freiwilliger Basis eingerichtet haben. Natürlich ist es nicht befriedigend, daß sich zwei Systeme parallel entwickeln, wobei die Integration des FLARMprotokolls in ADS-B-Lösungen kein kostenaufwändiger oder unnötig komplexer Schritt mehr ist.
Bisher hatten wir immer ein klein wenig besseres Gefühl, der eingeschaltete Transponder hülfe etwas zur Lebensverlängerung, damit wir für andere sichtbar sind.
Der Andere muß aber auch in der Lage sein, die Signale auszuwerten. Das Gefühl trügt, insbesondere an gut beflogenen Tagen auf vollen FIS-Frequenzen. Da einen Kommentar über Verkehr zu geben ist manchmal für die FIS-Spezialisten einfach nicht möglich. Tragischerweise sind das die Tage, an denen man die meisten Informationen bekommen könnte, also wo am meisten los ist. Bei näherer Betrachtung trügt also der Schein, der Transponder erhöht die Sicherheit nur unwesentlich, vergleicht man ihn mit Systemen wie ADS-B/TIS-B und FLARM.
Was den Segelflug angeht, kommt man schon sehr Weit damit, sich für die Bewegungsformen zu interessieren. Bedingt durch ihren "Antrieb", unterliegen Segelflugzeuge gewissen zwängen in der Flugführung. Wenn man diese in Grundzügen versteht, kann man schon sehr gut antizipieren, wo man auf mehr Segelflugzeuge treffen wird, und wo eher weniger. Beispielsweise könnte man sich die Flüge auf www.skylines.aero oder www.onlinecontest.de anschauen. Oder noch besser: Man verbringt mal ein Wochenende bei den Segelfliegern und macht einen Schnupperkurs mit. Das motorlose Fliegen bringt einem auch für die Spritkutscherei eine ganze Menge. Man lernt viel über Ruderkoordination und Energiemanagement. Und es kann einfach unbeschreiblich schön sein.
Na ja, analog zur Argumentation der Segler: Wenn uns dereinst ein Eurofighter aus Versehen vom Himmel holt, ohne Fallschirm, wird auf dem Grabstein stehen: "Er hatte keinen Transponder, aber er kam von rechts und hatte Vorflugrecht".
Wäre das tatsächlich die Argumentation von Segelfliegern, wäre FLARM wohl kaum entwickelt worden, und hätte kaum die Anzahl an Nutzern, die es bisher vorzuweisen hat.
Desweiteren spreche ich nicht für "die Segelflieger", wenngleich ich ihre Interessen kenne und hier verteidige. Ich spreche nur für mich.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn ich das richtig lese, kann der Powerflarm bis zu 10km, ADS-B und empfängt ADS-C ?
Korrekt ? Kann ich dann mit knapp unter 2.000 Euro das Problem lösen ?
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oot>
scope="row" style="height: 50px; padding: 0px 20px; border-bottom-style: none; box-shadow: white 0px 1px 0px; -webkit-box-shadow: white 0px 1px 0px; font-weight: bold; font-size: 1.4em; font-family: Georgia; border-bottom-right-radius: 10px; border-bottom-left-radius: 10px;">Verkaufspreis ab (empfohlener Listenpreis)
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1
2
EASA-Zulassung zum Festeinbau
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Hindernisdatenbank
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Transponder-Empfänger Mode C/S
Mehrere Antennen
IGC-Flugwegaufzeichnung mit Motorlaufsensor
Audio-Ausgang (Anschluss an Headset oder Audio-Panel)
Garmin TIS-Schnittstelle
Empfohlen für
Alte GFK-Segelflugzeuge wo eine Fixinstallation nicht praktikabel ist.
Segel- und Motorflugzeuge
N/A1)
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Ich lasse mich ja gerne überzeugen, Malte, aber:
>>> Zu
Fordern, Segelflieger mögen Transponder einbauen (was bei einigen
Flugzeugen ein Major Change ist), bedeutet irrsinnige Kosten auf
diejenigen abzuwälzen, die bereits ein gut funktionierendes System auf
freiwilliger Basis eingerichtet haben.
Die KOSTEN sind ganz sicher kein Argument, mit dem Du Motorflieger die ihre Flugzeuge komplett selbst unterhalten, sehr beeindrucken kannst.
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Fakt ist doch: Die Segelflieger haben mit ihrem Flarm ihren eigenen inkompatiblen und geschlossenen "Standard" geschaffen, der keine reservierten Frequenzbereiche nutzt und somit rechtlich Funkautoschlüsseln, Garagentoröffnern, breitbandigen Haushalts-Videoübertragern und LPD-Funkgeräten gleichgestellt und außerhalb Europas völlig uninteressant ist.
Sie haben auch dafür gesorgt, dass kein Interesse an kompakten ADS-B-Geräten mit integrierten Verkehrsmonitoren besteht und sich so noch mehr in diese Inkompatiblitätsnische manövriert
Ich frage mich, warum Motorflieger eine Verpflichtung zum Einbau dieser proprietären Geräte akzeptieren, wenn viele bereits mit einem ADS-B-out Transponder ihren (standardisierten!) Anteil zur Flugsicherheit geleistet haben und nur noch einen simplen Trafficmonitor von einem beliebigen Hersteller bräuchten, um alle ADS-B-Maschinen zu sehen.
Im Prinzip wäre es zumindest Enroute momentan am sinnvollsten, wenn man neben ADS-B sowohl alte als auch Mode-S-Transponder sehen könnte - also das, was der Controller auf seinem Radarbildschirm sieht. Und das geht mit TIS-B. Statt vorschnell verpflichtend irgendwelche Geräte mit lauter Kleingrüppchenprotokollen zum verpflichtenden Einbau zu erklären, sollten die zuständigen Behörden zunächst diesen vorhandenen sinnvollen Dienst auf Infrastrukturseite anbieten.
Ich sehe es jedenfalls nicht ein, die Firma, der wir diese Insellösungen mit Vendor lock-in zu verdanken haben, auch noch zwangsweise zu subventionieren.
Ist eigentlich mittlerweile das Ablaufdatum aus den Gerätefirmwares entfernt worden? Es gab wohl mal einen großen Protokollwechsel via Zwangsupdate, als sich ein schlauer Mensch "erdreistet" hat, das Flarm-Protokoll zu dekodieren - inklusive juristischen Maulkorb für diesen Menschen.
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Aus der Praxis, ADS-B, ja, ADS-C/S, Nein.
ADS-B ist ein wunderschönes "Ziel" mit Höhe, Steig oder Sinkgeschwindigkeit mit Position und Höhe. ADS-C ist nur Höhe und Entfernung. Wenn dann ein Alarm kommt 0,5 NM gleiche Flughöhe und man weiß nicht in welche Richtung man von 360° schauen soll, rutsch einem das Herz in die Hose!
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Danke Enrico,
ordentliche Fleißarbeit und sehr gute Übersicht, könnte man noch um ADS-B ergänzen.
Gestern konnte ich über ADS-B den Anflug einer fremden Maschine in die Platzrunde in EDMQ auf dem Garmin 696 mit ADS-B /Power Flarm gut sehen und konnte einschätzen wie er sich verhalten wird.
Danke
Alfred
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Georg,
habe gerade mein Powerflarm einbauen lassen. Mit Riesen Platzproblemen und keinem Glarshield muss es irgendwo hin, wo es eigentlich suboptimal steht, aber immerhin, es ist drin.
Ich stimme mit Dir und den anderen Seglern absolut überein, FLARM und speziell Powerflarm hat seine Vorzüge und ich wäre noch so dafür, dass diese für die Motorflieger auch nutzbar sein sollen.
Und das Gerät dazu gibt es: Powerflarm Core. Das könnte auf allen PFD/ND's, Moving Maps und GNS/GTN's e.t.c. Flarm und ADS-B Traffic (sowie Mode C als Range) anzeigen. Nur DARF es das nicht, weil der Gesetzgeber es nicht zulässt.
In wie weit das in der Zukunft ändert, ich weiss es nicht, aber ich wäre stark dafür, dass sich Segler und Motorflieger gemeinsam mal dafür einsetzen, das dies ändert. Denn dann ist PF Core ein echter Sicherheitsgewinn für die Motorflieger sowohl als das auch die Power Flarm Portabel Geräte eine sehr gute Sache für Segler sind.
Ich bin ebenso sicher, dass es theoretisch für die ATC möglich ist, Flarm Signale in ihre Kollisionswarnsysteme in irgend einer Form zu integrieren. Wenn FR24 die darstellen kann, dann MUSS es auch ATC können, wenn sie über entsprechende Geräte verfügen.
Es ist schon richtig, FLARM hat eine enorme Durchsetzung, mittlerweile nicht nur mehr bei den Segelfliegern sondern vermehrt auch bei Motorfliegern, die nicht 10k oder mehr für eine volle TCAS Fähigkeit ausgeben können. Power Flarm macht dabei das Richtige: Es zeigt allen Verkehr in einer oder anderen Form an. Und es ist ebenso richtig, dass eine Flächendeckende Flarm/Power Flarm Aufrüstung keinen Verein ruiniert, im Gegensatz zu einer vollen TCAS Lösung.
Wo ich aber mit Alexis übereinstimme ist die Transponder Geschichte. Es KANN heute zu Tage einfach nicht mehr sein, dass im Luftraum E und G ohne Transponder geflogen wird. Es gibt günstige Geräte, es gibt Geräte, die für Segelflieger ausgerüstet sind und die in etwa den PReis eines Flarm's haben. Wieso wehrt man sich hier so vehement?
Das es nur um die Finanzen geht glaube ich mal nicht. Sondern wie hier ein Fall gezeigt hat, vor allem darum, dass gewisse Vereinsmeier nicht gesehen werden WOLLEN weil sie Angst haben, ne Busse zu kriegen wenn sie mal versehentlich in einen Luftraum rein brettern. Wir hatten hier in Zürich einen exakt solchen Fall, wo von einem Segelfluggelände ständig in den Luftraum D hineingeflogen wurde, mit dem Resultat das vor Kurzem beinahe eine A340 drauf gegangen wäre. Was wird passieren? Es wird (muss) eine TMZ errichtet werden, die aber auch nur dann was bringt, wenn sich die Kameraden auch dran halten. Sonst muss die TMZ halt ab GND passieren und dann ist entweder der Segelflugplatz tot oder die Segler müssen Transponder nachrüsten.
Sich solchen Dingen wiedersetzen geht heute nicht mehr. Dazu ist der Luftraum zu dick besiedelt. Für mich ist ein Transponder plus Power Flarm daher die zur Zeit günstigste Lösung.
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