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Es gibt nicht wenige Piloten, die zum Selbstschutz VFR mit FIS fliegen und hoffen, möglichst oft zur Unterstützung eigener Luftbeobachtung Warnungen über anderen Verkehr zu bekommen. Ohne Transponder hat FIS keine Möglichkeit. Wir haben den Transponder IMMER eingeschaltet, Landescheinwerfer ist IMMER an, das Strobo Beacon hat eine extra starke Röhre drin, alles, um möglichst gut sichtbar zu sein. Ich habe leider nicht den Eindruck, Segelflieger zeigten besondere Bemühungen, das Gleiche zu versuchen. Stattdessen verweist man auf Ausweichregeln - die ich nicht vollumfänglich nachvollziehen kann - und möchte den schwarzen Peter im Unglücksfall wohl dann prinzipiell dem Anderen zuschieben.
Fallschirme für alle zu empfehlen ist schon eine merkwürdige Argumentation, schon, weil etliche Flugzeugtypen denkbar ungeeignet dafür sind. Aber es sollte in erster Linie darum gehen, einen Unfall von vornherein zu vermeiden, statt nur damit eine bessere Überlebenschance zu haben.
Wie ist die Verbreitung von Flarm im Ausland ? Ist es angebracht, ganz Europa mit Flarm zu beglücken, damit Ausländer in D auch überleben können?
Was die Kosten eines Transponders pro Segler angeht: Wieviele Piloten kommen wohl in einem Verein auf ein Flugzeug ? Sind es 5, 10, mehr, weniger ? Was wäre dann der Anteil für jeden für den Einbau eines Transponders ? Tut mir leid, abgesehen von Schülern, bei den wenigsten Piloten wären ein paar hundert €€ nach meiner Einschätzung ein unüberwindbares Problem. Wie bei jeder Reparatur werden sicher die Mitglieder im gleichen Maß an den Kosten beteiligt.
Das Jammern der Segelflieger erinnert mich unweigerlich an Landwirte. Motorflieger sind genausowenig allesamt die reichen Säcke, wie von mancher Seite hingestellt. Etliche kommen gerade so auf Minimalstunden im Jahr neben ihren anderen Lebenshaltungskosten. Niemand fragt die, ob ELTs sinnvoll sind, S-Transponder, 8,33kHz Funken ab 2017 für alle OK sind, man muß blechen, ohne daß ein Verein mitfinanziert oder ich die Wahl hätte.
Vic
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Ich versuch so schnell als möglich über FL100 zu kommen, dann bin ich in einer kontrollierten Umgebung.
Mit PowerFlarm hab ich auch mal experimentiert, aber so richtig hat es nix gebracht. (2 near misses mit Segelflugzeugen)
Flarm is prinzipiell nicht schlecht, aber für meinen Einsatzzweck nicht sehr geeignet.
Man kann es auch anders sehen. Mit FLARM haben sich die Segelflieger ihre eigene Nische geschaffen, die auch weitere Entwicklung der ADS-B in kleiner/segelflugzeugtauglicher verhindert. Das große Problem mit Flam ist halt, dass der Frequenzbereich nicht geschützt ist. Daher hat FLARM in USA eine andere Frequenz und ist nicht kompatibel.
Oder erwartet man auch von den irischen Flugzeugen (je es gab schon ein paar near misses mit Ryanair/Segelflieger), dass die auch für ihre Anflüge im Luftraum E ein FLARM haben.
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Victor, neben den Kosten ist das Hauptproblem die Stromversorgung für den Xponder... jedes Segelflugzeug damit auszurüsten ist nicht machbar. Ausserdem würde uns die Flugsicherung den Marsch blasen wenn bei HAmmerwetter am Wochenende allle... nicht auszudenken.
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Ist es nicht so, daß die Segelflieger Flarm benutzen, weil es wenig Strom verbraucht ? Hat mir mal einer erzählt.
Irgendeine Lösung muss her, und ich habe den Verdacht, daß das in Selbstregelung des Marktes nicht gehen wird, also der Gesetzgeber gefordert ist. Daß man Transponder erst ab 5.000ft anschalten muss, habe ich seit der ersten Flugstunde nicht verstanden. Daß es - bei all der Technik, die heute zur Verfügung steht - lauter Insellösungen gibt, genauso wenig. Und daß es gerade in so dichten Lufträumen wie über Deutschland scheinbar Leute gibt, die ihren Transponder nicht anschalten, oder aus Kostengründen gar keinen drin haben, das ist für mich hanebüchen. Aber ich bin ja noch neu, ich muss es nicht verstehen. Schon gar nicht, wie vehement hier gegeneinander gekämpft wird, statt sich mal auf eine Lösung zu verständigen, die für alle sinnvoll wäre.
my two cents... :)
Könnte nicht die einfache Verpflichtung, den Transponder ab ground auf ALT zu schalten, so wie ich das lerne, sowie die meinetwegen verpflichtende Anschaffung eines Flarm für Flüge unter VFR nicht helfen ? Dann sehen sich wenigstens alle untereinander, auch wenn die Reaktionszeit sicherlich bei schnelleren Fliegern grenzwertig kurz ist.
VIelleicht liegt die Lösung ja tatsächlich darin, lokal begrenzte Erkennbarkeit herzustellen, damit gerade in der Nähe von Plätzen oder bei starkem, lokalem Segelflugbetrieb die Sicherheit erhöht wird ?
@Hubert: Powerflarm hat 8h Lebensdauer mit eingebauter Batterie. Dann noch eine portable Ersatzbatterie dazu. Wie lange könnt Ihr dann in der Luft bleiben - die Nacht auch noch ? https://www.powerflarm.aero/index.php/DE/powerflarm-geraete/35-powerflarm-portable
Und das ganze für 999 respektive 1799 Euro ? Das soll für mehr Sicherheit zu teuer sein ?
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Das war vor 30 Jahren nicht anders. Damals gabs aber noch keine Ultraleichsparte. Der Krieg ist so alt wie die Luftfahrt.
Mit den Fortschritten der Batterietechnik in den letzten Jahren glaube nicht nicht mehr an das Argument mit der schwachen Batterie. Schon gar nicht, wenn man sieht was da heute an Displays in Segelflugzeugen verbaut wird.
Die Bleibrocken die damals verbaut wurden haben nichts mit den LiPo Akkus von heute gemein.
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Hubert sprach vom Transponder, nicht vom Powerflarm. Kennst Du den Unterschied?
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Ja, und du ?
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Dann verstehe ich Deinen Einwand nicht. Die Segelflugzeugflotte in Deutschland ist mit FLARM ausgestattet. Worauf beziehen sich Deine Ausführungen zum Stromverbrauch und Kosten von Powerflarm?
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Hi Erik, überraschenderweise ist der Stromverbrauch gar nicht *so* unterschiedlich. Rechne ich mal 2400 mAh für die Batterien und 6-8 h angegebene Laufzeit, sind das 400 mA. Für meinen Transponder, den Trigg 31, ist angegeben: 450 mA active.
Du musst allerdings unterscheiden, dass im einen Fall die 400 mA ein komplettes System inkl. Traffic Alert und permanentem Display betreiben, im anderen Fall nur das Aussenden von Information.
Ansonsten: Mit dem, was Du bisher über Dein geplantes Flugzeug geäußert hast, wirst Du wohl ebenfalls zu der Gruppe von Leuten gehören, die einen 5-stelligen Betrag im Jahr für ihr Hobby ausgibt (wie ich). Es gibt aber viele, die für ihr Hobby nur einen 3-stelligen Betrag im Jahr ausgeben können oder wollen. Wie denken wir denn über die, die einen 7-stelligen Betrag für ihr Hobby ausgeben? Das hatten wir doch neulich, bei Justin Bieber. Wie mag Justin Bieber darüber denken, was man uns zumuten kann?
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Der Bieber weiss vermutlich was Rimming, aber nicht was ein Transponder ist...
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Lieber Georg, zunächst einmal: ich habe nicht die leiseste Ahnung, was Justin Bieber denkt. Ehrlich.
Und ich finde, für das Hobby Fliegen einen (nur) 3-stelligen Betrag anzusetzen, wenn das so stimmt, doch recht mutig. Das sind max. 999,99 und meines Erachtens sollte das nicht der Maßstab sein.
Genauso wenig wie Justin Bieber.
Ich nehme an, er ruft, vom Konzert am Vorabend, After Gig Party, Drogen, Alkohol und Backstageludern (ach ja, Hubert, und natürlich vom Rimming) etwas übernächtigt, seinen Manager an, daß er weiter zur nächsten Concert Location will, der ruft dann den Piloten der Gulfstream an, die Maschine klar zu machen, und dann setzt sich der Troß gefühlte 5 Stunden später, wenn Justin ausgeschlafen hat und die Mädels die Hotelsuite verlassen haben, in Bewegung.
Ob da jetzt das Thema Antikollisionswarnung so das große mega Thema ist, würde ich eher mal bezweifeln.
Oder ?
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Erik, nimm' mal den wohl auch für Dich nächsten Club: Die Jungs vom AC Bayer in Krefeld Egelsberg:
Zugegebenerweise bist Du da als Erwachsener mit 12 h / a auf dem Motorsegler schon bei 1.134 Euro Kosten, nur Jugendliche oder Segelflieger kommen deutlich günstiger und damit 3-stellig weg Preise und Gebühren AC BayerOder Du fliegst jedes Jahr nach der Lizenzverlängerung weniger, damit Du Dir die 12h vor der Lizenzverlängerung leisten kannst.
Neben der Stromverbrauch-Sache wollte ich aber auf die Befindlichkeiten hinweisen:
- Wir halten Justin Bieber für einen Neusuperreichen, der keine Ahnung vom Fliegen hat und einfach nur Geld einwirft, um von A nach B zu kommen
Gibt es vielleicht Segelflieger, die:
- uns für Reiche halten, die keine Ahnung vom Wesen der Luft haben, und einfach nur den Motor anwerfen, um von A nach B zu kommen
?
U.a. deswegen habe ich habe so meine Probleme mit dem Ruf nach obligaten Systemen - auch wenn in Frankreich z.B. seit 2013 FLARM für Segelflieger vorgeschrieben ist.
Ich wüsste lieber, ob und wie viele Fälle es bisher gibt, in denen tatsächlich das (obligate) ELT Leben gerettet hat, die ohne es gesichert verloren wären. Fällt da jemandem ein Fall ein? Ich bin nur bei den 8 Toten von Zell a. See im Bericht darüber gestolpert, dass mal wieder das ELT nicht nur kein Leben gerettet hat, sondern auch als System nicht funktionierte.
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Georg...
Zitat:
Gibt es vielleicht Segelflieger, die:
-
uns für Reiche halten, die keine Ahnung vom Wesen der Luft haben, und
einfach nur den Motor anwerfen, um von A nach B zu kommen?
..kennst Du das shirt mit der Aufschrift "real pilots don't need engines"... :D
Für viele Segelflieger sind Echo Piloten reiche Typen die Wochenends mit Ihrem Schnuckelchen per Autopilot zum Kaffetrinken fliegen und nicht raus gucken...Segelflieger sind die edlen heldenhaften Sportler der Lüfte.. mal überspitzt gesagt... aber das ist der Tenor...
Wenn man sich in allen Welten bewegt kann man mit traurigem Erstaunen feststellen wie wenig Verständnis in der jeweiligen Gruppe für die jeweils andere vorhanden ist... Das ist etwas was mich persönlich sehr stört, wie wollen doch alle das gleiche Erlebnis, vielleicht mit unterschiedlichen Zielen und Geräten, aber der Hintergrund...
Ws da an Reibungshitze erzeugt wird, deren Energie besser genutzt wäre wenn alle gleichermassen Luftsport nach vorne bringen würden...
Anderes Thema... bitter...
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"...kann man mit
traurigem Erstaunen feststellen wie wenig Verständnis in der jeweiligen
Gruppe für die jeweils andere vorhanden ist..."
Man hält ja auch uns Airlinern vor, dass wir nur zwei Knöpfe bedienen müssen:
1) Takeoff
2) Landing
Dabei gibt es noch den wichtigen dritten Knopf: "Coffee"
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Ich glaube Dir auch noch, dass es die Knöpfe "On" und "Off" (jeweils vor Takeoff bzw. nach Landing zu drücken) gibt, aber alle anderen Schalter und Hebel bei Euch sind doch echt nur zum Beeindrucken unbeteiligter Personen gedacht. ;-)
Back to topic: Ich überlege die ganze Zeit krampfhaft, wo in einem schmalen Instrumentenpilz des Helis, den ich fliege, noch ein TAS hinpassen könnte. Ein GPS passt schon nicht.
Am Geld wird sowas nicht scheitern. Wir Rotorköpfe "haben's ja". Schließlich können wir uns ja diese teuren Flugstunden jetzt noch bequem leisten. Die paar Euro...
Und Fallschirme, um im Notfall mit Glück an Haupt- (Durchmesser 8,18m) und Heckrotor (1,3m) vorbei rauszukommen?
Höchstens in Scheiben...
Aber eins weiß ich: In VFR bleiben, Rausgucken und sowohl innerhalb der legalen als auch
der eigenen Minima bleiben (bei Höhe, Speed, Attitude), in Platznähe allen sagen, was man tun will
(und das dann auch tun), und eine maximale Zahl von Optionen in jeder Sekunde haben,
hat noch keinem geschadet.
Ich weiß, dass sich so nicht alle mid-airs vermeiden lassen, aber ich will mir auch nicht die VFR-Fliegerei
mit verpflichtenden Instrumenten (die man bezahlen, einbauen, einschalten, beobachten, beachten
und warten, sowie dessen Limits kennen muss) zur pseudo-IFR verbauen lassen.
Das haben die ganzen PPLer mit ihren MovingMaps schon begonnen, aber wie weit soll das gehen?
Olaf
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Der wird aber bei BA der 'Tea'-Button genannt.
Daher ist es wichtig ein SOP-Manual zu haben.
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@Max. Du hast den Knopf "Cruise" vergessen.
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Der folgt doch automatisch direkt nach dem Takeoff und endet bei Drücken von "Landing".
Sonst wird's doch den Luftbusfahrern wieder zu kompliziert ;-)
Olaf
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Beim Jet ist das ideale Flugprofil eine Parabel. Bei mitteleuropäischen Airlines ohne den 0g Teil ;-)
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Markus, erinnerst Du Dich an den Versicherungsbetrug mit einer 112TC?
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Ich wusste gar nicht dass Alexis eine 112TC hatte
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Es gibt nicht wenige Piloten, die zum Selbstschutz VFR mit FIS fliegen und hoffen, möglichst oft zur Unterstützung eigener Luftbeobachtung Warnungen über anderen Verkehr zu bekommen. Ohne Transponder hat FIS keine Möglichkeit.
Das stimmt zwar im Prinzip, scheitert aber an den kapazitiven Möglichkeiten des Systems FIS und der begrenzen Kapazität von Funksprechfrequenzen. Die FIS-Spezialisten haben einen sehr großen Sektor unter Kontrolle, und schon bei den reinen Motorflugzeugen sind die Frequenzen mitunter so mit Einleitungsanrufen und Abmeldungen überlastet, daß normale Fragen kaum durchkommen. Ich kenne Beispiele, da wollte ich mit einem Schüler auf einem Überlandflug die Kommunikation mit FIS üben. Wir haben es in etwas über einer Stunde Flugzeit nicht geschafft, uns auch nur anzumelden. Anzunehmen, FIS könne in diesen Situationen (wo Kollisionskurse am wahrscheinlichsten sind) eine substantielle Hilfe sein, verkennt also die Grenzen des Systems.
Wie ist die Verbreitung von Flarm im Ausland ? Ist es angebracht, ganz Europa mit Flarm zu beglücken, damit Ausländer in D auch überleben können?
Im allgemeinen ausgesprochen gut, was den Segelflug angeht. Man findet - bis auf den ein oder anderen Schulflieger oder Oldtimer - kaum noch Segelflugzeuge ohne FLARM. FLARM spricht von mehr als 25000 Geräten in Benutzung, wobei einige davon allerdings auch Rettungshubschrauber oder Absetzmaschinen.
Tut mir leid, abgesehen von Schülern, bei den wenigsten Piloten wären ein paar hundert €€ nach meiner Einschätzung ein unüberwindbares Problem. Wie bei jeder Reparatur werden sicher die Mitglieder im gleichen Maß an den Kosten beteiligt.
Das Argument funktioniert umgedreht besser: Die Geräte sind günstiger und unter den Haltern / Piloten finden sich bedeutend geringere Anteile Schüler. Außerdem ist der einbau eines Flarms keine Reparatur. Der eines Transponders auch nicht. If it ain't broke, don't fix it.
Das Jammern der Segelflieger erinnert mich unweigerlich an Landwirte. Motorflieger sind genausowenig allesamt die reichen Säcke, wie von mancher Seite hingestellt. Etliche kommen gerade so auf Minimalstunden im Jahr neben ihren anderen Lebenshaltungskosten. Niemand fragt die, ob ELTs sinnvoll sind, S-Transponder, 8,33kHz Funken ab 2017 für alle OK sind, man muß blechen, ohne daß ein Verein mitfinanziert oder ich die Wahl hätte.
Erstmal möchte ich festhalten, daß nicht "Die Segelflieger" jammern, sondern in erster Linie ich (und Lutz und Georg, die in diesem Punkt wohl meine Einschätzung teilen). Und das tue ich immer, wenn Piloten allzu vorschnell bereit sind, Geld ihrer Pilotenkollegen auszugeben und nach mehr Regeln zu schreien, wo wir doch ohnehin schon genug gegängelt werden. Der Fallschirm ist ein schönes Beispiel, zu zeigen, wie sehr man sich gegen Maßnahmen wehren kann, wenn es an das eigene Konto geht.
Es ist überdies ein Trugschluß, daß sich niemand über 8,33 oder neue ELTs aufregen würde, oder Mode-S-Pflicht. Aber zumindest meine Möglichkeiten der Einflußnahme habe ich, soweit ich weiß, ausgeschöpft, und muß dennoch mit Entscheidungen leben, die ich für nicht richtig halte.
Ferner ist es ein Trugschluß, daß die Unfähigkeit eines vereinten Europas, Lufträume und Frequenzen zu koordinieren, eine Forderung nach verpflichtendem Führen von Transpondern (ungeachtet irgendeiner Kosten-, Nutzen oder Machbarkeitsanalyse) irgendeine Legitimität gäbe. Man kann eine Idiotie nicht mit einer anderen legitimieren. Cetereum censeo: Wir annektieren ja auch nicht Schlesien und begründen das damit, daß sich Russland die Krim einverleibt hat.
Nochwas: Daß Motorflieger nicht "die reichen Säcke" sind, weiß ich ziemlich gut. Aber ich verlange auch nicht, daß sich irgendjemand irgendwas verpflichtend einbaut.
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