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176 Beiträge Seite 1 von 8
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Danke für den Hinweis, dennoch Sicherheit wird im Kopf produziert!
Hierzu gibt es gerade auf www.bfu-web.de einen aktuellen Bericht zum Zusammenstoß zweier Schulflugzeuge im Anflug auf einen Meldepunkt. 1 Schulflugzeug Solo unterwegs hatte etwas die Orientierung verloren und wurde vom Lotsen in deutscher Sprache zum Meldepunkt Tango hingeführt. Die andere Maschine Schüler mit Lehrer unterwegs führten den Flugfunk in englischer Sprache durch. Soloflieger war etwas höher und näherte sich der anderen Maschine von hinten und nachdem sich beide Maschinen gegenseitig nicht sahen kam es zum Zusammenstoß der für den Soloflieger tödlich endete. ich höre ich Funk so oft fehlerhafte mitunter bewußt falsche Positionsmeldungen (um Nr 1 im Anflug zu sein oder was weiß ich warum) und da werde ich fuchsteufelswild, weil es eine eklatante Unfallursache ist / sein kann.
Zum Reichelsheim Unfall werden wir dann das BF Gutachten noch sehen, wer, wie und warum. Ist eigentlich egal, weil, wie gesagt, Sicherheit im Kopf produziert wird und wenn ich unvollständige oder gar fehlerhafte Positionsmeldungen mache, dann ist ein Unfall vorprogrammiert.
Wird mir anderer Verkehr gemeldet, von wem auch immer, dann will ich den Verkehr sehen und dann frage ich eben zurück, auch wenn ich mir einen Rüffel des Lotsen einhandele, weil der meint, wenn er sagt die Abstände sind in Ordnung, dann ist das eben so. Aber es ist meine Gesundheit und mein Leben um das es geht !
Für die sichere Durchführung des Fluges ist der Pilot verantwortlich, so ähnlich glaube ich steht das in den Bestimmungen, der Pilot und sonst niemand.
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Hallo,
wenn ich schon von einem "ernsthaften" PPLer im Schweizer Forum lesen muß, seiner Meinung nach zähle see and avoid mehr als listen and avoid, und :"Funk ist KANN-Technik, nicht MUSS" , dann kann ich nur den Kopf schütteln. Er hat bei Überlandflügen mit see and avoid schon recht, weil davon auszugehen ist, daß jeder andere Betreffende irgendeine Frequenz gerastet hat, aber die Chance auf eine Mid-air hat man statistisch am Allerhöchsten beim Anflug auf einen Flugplatz und da sollte es für alle, ob ULer, Segelflieger, PPLer etc. , selbstverständlich sein, die Platzfrequenz einzustellen und wahrheitsgemäße Positionsmeldungen zu geben. Das ist für mich Selbstschutz, damit Einer, der den Mund am Funk nicht aufbekommt, hoffentlich sich ein Bild von meiner Position machen kann und nicht in die Quere kommt. Zudem will ich wissen, wer sich noch wo im Anflug befindet, damit man in der entsprechenden Richtung suchen kann. Es ist oft nicht leicht, den Flieger in der Luft zu entdecken und wenn ich den gemeldeten Verkehr doch nicht finden kann, dann frag ich nach und dreh notfalls mit Ankündigung einen 360 bis die Lage klarer wird. Mein Eindruck ist, daß besonders die ULer der Meinung sind, man muß ja nicht funken und überhaupt uncool sowas. Die Überraschung, daß Rausschauen in manchen Situationen keine Rettung vor Mid-Airs sein kann, könnte eine der letzten Emotionen vor dem Aufschlag gewesen sein. Es gibt da z.B. die besonders fatale Kombination von einem Hochdecker und einem Tiefdecker, die sich unmöglich gegenseitig sehen konnten bei Annäherung auf Platzrundenhöhe.......
Grüße
Vic
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Unzuverlässige Positionsmeldungen sind in der Tat ein ernsthaftes Problem - unabhängig vom aktuellen Unfall. Ich habe den Eindruck, das häufig pauschal "5 Minuten vor" gemeldet wird, weil es so auf dem Anflugblatt steht, unabhängig davon wo sich die Maschine wirklich befindet. Höhen- und Entfernungsangaben höre ich äußerst selten im Funk.
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Wird nicht ohnehin von einem an INFO-Plätzen erwartet, daß man alle wesentlichen Positionen und Richtungsänderungen mitteilt?
Wobei ich mich nicht erinnern kann jemals jemanden nach einer Positionsmeldung von jemand anderen "kann ich nicht sehen" sagen zu hören. Ich bekomme auch gerade ein schlechtest Gewissen, weil ich wohl selbst auch den Fehler gemacht habe beim Nichtsehen einfach nix zu sagen. Unterbewußt denkt man wohl, daß INFO sich darum kümmert. Wiegen in falscher Sicherheit ...
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@Vic
Du hast im Prinzip recht. Wer ein Funkgerät dabei hat, sollte es (richtig) nutzen.
Aber: Falsch benutzt ist ggf. schlimmer als nicht benutzt. Und: Es gibt sehr wohl vernünftige und sichere Verfahren, unkontrollierte Flugplätze ohne Funk anzufliegen. Das setzt aber sehr sorgfältiges Fliegen und Luftraumbeobachtung voraus und vor allem müssen sich alle am Platz im Klaren sein, dass es Verkehr ohne Funk geben kann. An einem deutschen Platz in der Tat eher undenkbar.
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Hallo Stefan,
an INFO Plätzen findet keine Bewegungslenkung statt. Der Funkverkehr dient den INFO Stellen häufig zum Führen des Hauptflugbuches oder der Startkladde. Mitunter hat der INFO auch keinen Platz an dem er den gesamten An- und Abflug überblicken kann. Platzrunden, An- und Abflüge auf eigene Verantwortung. Mitunter kommen dann von auswärts anfliegende Maschinen die entweder mit der Navigation beschäftigt oder heimisch sind und daher den genauen Verlauf der Platzrunde nicht kennen / wollen.
Mitunter sind wir 2, 3 oder auch 4 Schulmaschinen in einer Platzrunde und es läuft prima mit den Positionsmeldungen, schwierig wird es dann wenn, wie beschrieben ein anderer "Eindrehen rechts quer ... " meldet und der im Gegenanflug sieht ihn nicht. Wo steckt der eigentlich ? Also nachfragen. Dann stellt sich heraus, daß er den Queranflug selbst definiert hat und eigentlich noch außerhalb der Platzrunde ist. Das ist zwar nicht tägliche aber durchaus wöchentliches Erleben an Plätzen an denen der INFO vorrangig mit sich selbst beschäftigt ist. Es gibt und das will auch ausdrücklich sagen, auch andere INFO, die ihren Job sehr ernst nehmen ohne den anweisenden Flugleiter zu mimen.
Auch in Airspace D will ich den anderen Verkehr sehen und mich nicht auf die Angaben des Fluglotsen verlassen (siehe hierzu auch den Unfall- bericht https://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__3X2 40__Zusammenstoss__T_C3_B6nisvorst,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_3X240_Zusammenstoss_Tönisvorst.pdf
"Sehen und gesehen werden" hat in diesem Falle nicht funktioniert und das besonders tragische daran, beide Maschinen standen mit TWR in Funkkontakt.
Im aktuellen Falle waren es angeblich 2 Tiefdecker die kollidierten, soweit dies aus der Presse zu entnehmen ist.
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Hallo Victor, beim Lesen Deines Beitrages fällt mir ein Vorfall vor einigen Jahren an einem unkontrollierten Platz in der Nähe des Bodensees ein. Mit dem Schüler war ich in der Platzrunde, präzise auf dem GPS Strich im Gegenanflug auf korekter Höhe und korrektes QNH. Als ich einen Moment den Blick von den Anzeigen und dem Chart nehme die ich dem Schüler erläuterte, sehe ich rechts neben und vielleicht 30 ft unter mir einen UL D-Mxxx der den Flugplatz so im 30 ° Winkel quert. Sofort Ausweichen nach links um eine Separation zu haben, im Kopf hatte ich entsprechend dem Funkverkehr keinen Verkehr zu erwarten. Nach rechts hätte ich crashen können. Nach der Landung den Flugleiter angesprochen, der sagt mir, ja dieser UL sei für sein unkonventionelles Fliegen bekannt. Ich könnte gerne eine Anzeige erstatten. So eine Anzeige bringt im Regelfall nichts, denn ich kann den Piloten nicht identifizieren und damit war dann außer viel Staub nichts.
Daher will ich den Verkehr sehen, der mir mitgeteilt wird, ansonsten "see and avoid". Auch das ist keine 100 %ige Sicherheit wie der aktuelle Fall in EDFR und der zuletzt veröffentlichte Unfallbericht beim LBA zeigt.
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"see and avoid mehr als listen and avoid, und :"Funk ist KANN-Technik, nicht MUSS""
Ich würde das ebenso unterschreiben und ich verstehe die Empörung nicht. Geschätzte 50% der kleinen GA Plätze haben in Europa keine Funk-Pflicht. Auf wahrscheinlich 80% der Plätze treiben sich Segelflieger auf eigenen Frequenzen herum. Einige Luftsportgeräte dürfen per Definition keinen Funk haben müssen und eine ganze Reihe historischer Fluggeräte ist ggf. von der Funkpflicht ebenso befreit. Wenn ich Yak 18 T lese, würde ich spontan daran denken, dass einige Muster dieses Herstellers schon wegen Eigenlärm kaum am Funk teilnehmen können. Gut, das ist wahrscheinlich Quatsch, aber Funkausfälle wegen korrodierter Massen oder ungünstigen Antennen-Positionen sind doch nun für einen Piloten ab der 2. Saison nicht wirklich unbekannt, oder?
Meine persönliche Zusammenfassung wäre in der Tat ebenso. Es ist ganz nett, wenn ich etwas im Funk höre. Wenn es aber still ist, heißt das noch lange nicht, dass die Bahn frei ist. Völlig legal und frei von Defekten würde ich einen Segler nicht hören, verschiedene Luftsportgeräte, ein paar Annex-II Flieger und ggf. einen Werkstatterprobungsflug. Solange meine Angen noch hinreichend funktionieren, würde ich die, die ich legal nicht höre, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit sehen. Insofern ist "See and avoid" tatsächlich sicherer als die Annahme, wenn ich nichts höre, ist da auch niemand (die Umkehr von listen and avoid).
Nette Grüße
Peter
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"Sicherheit fängt im Kopf an"
Ja, wo denn auch sonst?
"Mit dem Schüler war ich in der Platzrunde, präzise auf dem GPS Strich im Gegenanflug auf korekter Höhe und korrektes QNH. Als ich einen Moment den Blick von den Anzeigen und dem Chart nehme die ich dem Schüler erläuterte, "
....dann muss man sich in der Tat nicht wundern, wenn plötzlich ein anderer aus dem toten Winkel kommt. Flugplätze sind halt immer Knotenpunkte, auch für Überlandflieger, die den Platz ins GPS eingegeben haben.
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Hallo Limadelta,
Sicherheit hat auch mit Regeln zu tun, die von allen Teilnehmern eingehalten werden. Platzrunden sind mind. 2.000 ft über der Platzrundenhöhe zu überfliegen oder weiträumig zu umfliegen. Mindestens aber sollte, wenn man sich schon einem Flugplatz annähern oder diesen überfliegen muss auf die Platzfrequenz gehen und sich über den aktuellen Verkehr informieren und die eigenen Absichten mitteilen.
In dem beschriebenen Fall musste ich nicht erwarten oder mich "gar wundern, daß da ein Flugzeug in Platzrundenhöhe aus dem toten Winkel erscheint". Ob mich der andere Flieger gesehen hat oder nicht, keine Ahnung, ist für das Ergebnis auch letztlich egal.
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Was das Vermeiden des Durchflugs von Platzrunden auf Überlandflügen betrifft, bin ich ihrer Meinung.
Aber auch mir hat ihre Aussage von wegen "präzise auf dem GPS Strich im Gegenanflug" ehrlich gesagt verwundert. Das Thema hatten wir doch eigentlich im Hangelar-Thread schon durch...
Zum Unfall, meine Vermutung:
Die Saratoga wollte von Nordwesten kommend nach Aschaffenburg und kam dabei an Reichelsheim vorbei. Da knapp südlich von Reichelsheim schon der 1500-Fuß-Deckel des Luftraum C beginnt (welcher teilweise echt kriminell wenig "Platz" lässt, aber das ist hier nicht das Thema), ist der Pilot recht früh (also schon vor Erreichen Reichelsheims) unter 1500 Fuß gesunken, zumal ja auch Aschaffenburg von dort nicht mehr weit weg ist und man mit einer solchen Maschine gern schon ein paar Meilen vor dem Platz auf Platzrundenhöhe ist, um ohne allzu starke Leistungsreduzierung die Fahrt abbauen zu können. Somit ist er möglicherweise zumindest im weistesten Sinne durch die den Anflugbereich in Reichelsheim geflogen, möglicherweise ohne Funkkontakt mit Reichelsheim (vielleicht hatte er auch immer auch schon auf Aschaffenburg gewechselt, schließlich entsprechen die berühmten "5 Minuten" bei einer Saratoga im Descent gerne schon mal 15 Meilen). Zwar hätte er auf Südostkurs wegen des Sonnenstands um diese Uhrzeit (Inversion hin oder her) recht gute Sicht haben müssen, aber das ist ja schließlich keine Garantie, dass man anderen Verkehr stets sieht. Bums. Rein aufgrund von riesigen Pechs entsteht dann ein tragischer Unfall. Wie ein Kollege in einem anderen Forum so passend geschrieben hat:
Keiner der viel fliegt und dabei gelegentlich aus dem Fenster und nicht nur immer aufs GPS gesehen hat, kann behaupten, er hätte bezüglich Kollision noch nie reines Schwein gehabt.
Dem ist nichts hinzuzufügen. Es gehört nun mal dazu, dass die unwissenden Journalisten immer wieder solche hohlen Floskeln von sich geben wie "wie es zu dem Unfall kommen konnte, ist ein Rätsel".
P.S. Der Absturzort deutet allerdings darauf hin, dass der Saratoga-Pilot den 1500-Fuß-Bereich des Luftraum C Frankfurt östlich umfliegen wollte. Er hätte dann also maximal 3500 Fuß fliegen können.
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N'abend Alfred,
natürlich - da sollten keine Missverständnisse aufkommen: Durchflug von Platzrunden ohne Funkkontakt (und selbst dann...) sind ein no go. Aber: die Realität ist nunmal eine andere. Wie oft stehe ich am Flugplatz und sehe Flieger durch oder knapp über die Platzrunde schneiden, meist mit dem Flugplatz als Wendepunkt für irgendein Streckenvorhaben. Ich schrieb es schon: Genauso wie VORs oder Pflichtmeldepunkte sind Platzrunden hot spots in denen ich mit allem rechnen muss. Es hilft mir nicht viel, am Boden zu liegen mit der sicheren Erkenntnis, dass der andere sich falsch verhalten hat. Das durchfliegen von Platzrunden ist ja in der Regel noch nicht mal justitiabel.
Im übrigen ist Funk mit Verständigung<3 doch wohl eine der am häufigsten erlebten Fehlfunktionen überhaupt. In diesem analogen Übertragungsweg stecken zwischen Mikrofon an meiner Seite und Ohrmuschel des anderen so viele Fehlerquellen, dass ich gar nicht davon ausgehen darf, jederzeit alle gehört und verstanden zu haben.
Schönen Sonntagabend!
Lutz
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Eine Tragödie. Mein schlimmster Albtraum. Bei allem anderen hat man wenigstens eine Chance, eine Kollision zu überleben geht gegen 0, selbst mit Lutz seinem Schirm (es gab mal ein BFU Bericht wo in der Platzrunde nur eine Maschine verloren gegangen ist und die ander noch landen konnte).
Luftraum C ist auch um Berlin nicht ungefährlich. Die 2.500 Fuß führen dazu das alle in 2.400 Fuß um die "Ecken" biegen. Habe ja wenig Erfahrung aber auch schon einiges erlebt. Kurz nach dem Start in Bitburg, 3.400 Fuß, 15 Meilen entfernt, wir waren drei Piloten die raus gucken und beim Fluginformationsdienst angemeldet. Dann kreuzte uns eine Maschine, selbe Höhe, von rechts nach links in ca. 1.000 Meter Entfernung, wir hätten keine Chance gehabt. Die haben uns sicher auch nicht gesehen.
Ausflug Kontrollzone Hannover. So wie die vor mit gestartete Maschine direkt Echo1, sie meldet 2.000 Fuß, ich 2.500 Fuß. Ich etwas schneller und wir bekommen beide vom Tower die Verkehrsinformation. Keine Chance ich sehe die Maschine nicht bis wir beide Echo1 sind und die andere Maschine "Traffik in sight" meldet. Habe mich hinterher geärgert, warum ich nicht ein HDG Change angefragt habe um auszuweichen oder eine andere Höhe! Das war ein Schulflug und garantiert über der BAB genau wie ich, nix zu sehen.
Beim Rückflug aus Billund war der Fluginformationsdienst so "überlaufen" das man selbst nach 15 Minuten keine Lücke fand sich anzumelden, hätte sicher auch nix mehr gebracht. Dann habe ich mich vom Flugplatz zu FLugplatz gehangelt, umglaublich wie viel Verkehr um einem rum ist von den man 0 sieht. Streckenflüge in niedrigen Höhen am WE sind nicht "ohne".
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Wie gesagt, Kohle ohne Ende aber zu geizig sich ein TAS600 zu kaufen. Und dann hier im Forum rumplärren.
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Für ein Powerflarm hat es schon gereicht, aber es hat auch irgendwie nicht alles einen Transponder oder ihn an!
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Hör doch auf dir alles schönzureden du Geizknochen. Die beiden betroffenen Flugzeuge hatten sicherlich einen.
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Hallo Philipp,
zunächst vielen Dank für den Respekt vor der Platzrunde. Als Ausbilder ist man auch in der Platzrunde, trotz Prebriefing und simultane Aktivitäten vor dem Flug, gerade mit Anfängern viel beschäftigt. 100 %ige Verkehrsbeobachtung geht nicht. Man fliegt seine Platzrunde und erwartet im Gegenanflug keinen Anderen, wenn man keinen sieht, im Funk der einzige Verkehr ist, vor allem nicht von links hinten und auf fast gleicher Höhe. Weitere Beispiele liessen sich aufzählen, nur das an einem fremden Platz war besonders eklatant.
Zum Unfall, gerade aktueller Bericht vom Bayr. Rundfunk, (sinngemäß): Ein Flugzeug stammt aus Aschaffenburg, war dort am Morgen abgeflogen und wurde für den Abend erwartet. Das andere Flugzeug war im Landeanflug auf EDRB und stand mit der Flugleitung in Funkkontakt. Beide Piloten galten als "erfahren". Die landende Maschine sei von einem LH Piloten (was immer das heißen mag) geflogen worden. Die Identität der Toten sei noch nicht abgeschlossen, so die ermittelnde Staatsanwältin. Vermutet wird, daß wohl Blendung durch die tiefstehende Sonne und der reflektierende Schnee eine Rolle spielte, bestätigt sei das noch nicht.
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Mich hat sie Angelegenheit sichtlich erschüttert,
zum einen weil ich die eine Familie persönlich kannte, zum anderen weil ich mich schon wieder Frage
warum übt man solch ein gefährliches Hobby aus. Fakt ist, die Kleinfliegerrei bedeutet Lebensgefahr!
Es gibt Situationen da hilft auch kein Kollisionswarngerät, da brauchst du einen Schutzengel.
Gruß
UK
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Hallo Uwe, ich teile die Betroffenheit und mein Mitgefühl gehört den Trauernden. In meinen mehr als 40 Fliegerjahren habe ich auch schon sehr gute Freunde durch Flugunfälle verloren. Es ist nicht einfach damit umzugehen, wenn von gleich auf sofort liebe Menschen aus dem Leben gerissen werden. Menschen die einem einfach fehlen.
Die Diskussion ob nun die "Fliegerei mit Kleinflugzeugen ein sehr gefährliches Hobby ist" oder nicht, will ich gar nicht erst aufgreifen. Da spielen zu viele subjektive Momente eine Rolle.
Grundsätzlich gilt: "Wo sich was bewegt, kann was passieren" Vielleicht relativiert das etwas die Philosophie von der Gefährlichkeit der Bewegung. Immer wenn Menschen Geräte oder Maschinen zu Lande, auf oder im Wasser oder in der Luft benutzen, egal für welchen Zweck, kann etwas passieren, auch dem Fußgänger bei seinem walk-around-the-corner.
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"Fakt ist, die Kleinfliegerrei bedeutet Lebensgefahr!"
Fakt ist, das diese Deine Meinung ist, aber eben kein Fakt.
"Es gibt Situationen da hilft auch kein Kollisionswarngerät, da brauchst du einen Schutzengel."
Wie auf der Autobahn auch.
So tragisch das Ganze auch ist, Überreaktionen bringen gar nichts.
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Das hat überhaupt nichts mit überreagieren zu tun, man muss der Wahrheit gnadenlos ist Auge schauen. Ich selbst knattere neben Kunstflug noch 200 Stunden VFR im Jahr durchs Land. Ich wüde mal sagen aus Erfahrung ist das Risiko bei der Kleinfliegerei tödlich zu verunglücken um geschätzt um Faktor 100 größer als beim Motorradfahren. Wenn ich selbst überlege wie viele Bekannte und Freunde ich schon verloren habe, dann wird es mir von mal zu mal schauriger. Und wenn man dann noch weiß wer hier vom Himmel gefallen ist dann bricht bei mir das Grauen aus.
UK
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... Und was ist nach deiner Meinung die konsequenz? wir verschrotten unsere Flieger, geben die Lizenzen zurück und fahren mit der Bahn? Statistisch gesehen ist das eigene Bett der gefährlichste Platz. Hier sterben die meisten Menschen.
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Ich wüde mal sagen aus Erfahrung ist das Risiko bei der Kleinfliegerei tödlich zu verunglücken um geschätzt um Faktor
Mit Verlaub: Ich behaupte wer sowas schreibt hat keine Ahnung von Physik, als Pilot sollte er schleunigst seine Nase wieder in die Theoriebücher stecken...
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Es gibt keine Konsequenz...
ich bin einfach nur super traurig und entsetzt und weiß nun seit Samstag, es kann jeden von uns treffen und jeder muss
damit rechnen das er einfache Fahrt ohne Rückfahrticket zum Flugplatz fährt. Es bleibt nun abzuwarten was die BFU ermittelt.
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Das Leben endet meist tödlich.
Tragische Unfälle passieren immer und überall, so schlimm es im Einzelfall auch ist. Beim Mid-Air über dem Bodensee gab es katastrophale Fehler seitens ATC, daraus sind natürlich Lehren gezogen worden. VFR bedeutet "see and avoid" und dabei gibt es -- obwohl bedingt durch den sehr spärlich beflogenen und großen 3D-Raum extrem unwahrscheinlich -- naturgemäß fatale Fehler. Damit müssen wir leben.
Die Briten erlauben IFR ohne Flugplan und ohne Funk im Luftraum G. Da gibt es nicht einmal "see and avoid" sondern nur "hope and avoid" aber es funktioniert.
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