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Hallo Zusammen,
auf der webside www.fliegen-usa.de gibt es eine interessante, eventuell neue Information bzw. einen download zu folgendem Thema:
Zitat:
Nachdem die Amerikaner 2011 durch eine Gesetzesänderung den Weg für eine bilaterale Vereinbarung zur gegenseitigen Anerkennung von Pilotenlizenzen frei gemacht haben, wurde im May 2012 eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA und der europäischen Luftfahrtbehörde EASA eingerichtet. Diese Arbeitsgruppe hat nun einen ersten Entwurf für eine Vereinbarung vorgelegt. Gereglt wird das Ausstellen einer vollwertigen EASA-Lizenz für FAA-Lizenzinhaber und umgekehrt. Demzufolge soll es gegenüber den aktuellen Regeln weitere Erleichterungen für den PPL, das Instrument Rating und das ME-Rating geben. Mit dem CPL und ATP will man sich erst zu einem späteren Zeitpunkt beschäftigen."
Die Angelegenheit interssiert mich besonders, da ich aus Vereinfachungsgründen alle meine Segel- und Motorfluglizenzen in LAPLs habe umschreiben lassen und mir damit bislang Fliegen in den USA aufgrund fehlender Anerkennung nicht möglich war. Vielleicht ist das zukünfig hiermit anders?
Schönen Sonntag noch,
Matthias
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Mit dem LAPL wirst du kein Glück haben, da es eine Sub-ICAO lizenz ist.
Ich verstehe eh nicht warum so viele die ich kenne ihren alten ICAO PPL in einen LAPL umgeschrieben haben.
Jetzt haben sie das nachsehen. Kein EIR, keine FAA validierung.
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Hi, das ist etwas was ich wohl nie verstehen werde.
Mit viel Geld wird PPL C /PPL A erworben. Später wird das in ein Downgrading umgewandelt, das alle weiteren Wege für höherwertige Lizenzen, Ratings oder Anerkennungen (Validations) blockiert.
LAPL ist keine EU/ EASA Lizenz !
Zurück auf Los, zahle neues Startgeld.
Kopfschüttelnder Alfred
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Da der LAPL ja in Teil FCL festgeschrieben ist, ist er durchaus eine EU/EASA-Lizenz. Diese ist aber halt nicht ICAO-Konform. Es gibt ja auch die Möglichkeit, den LAPL(A) in den PPL(A) umzuwandeln (10h Flugausbildung, davon 4h alleine mit 2h alleine Überland, 270 km Dreiecksflug und Prüfung nach FCL.210.A (b)).
Ich kenne einige Piloten, deren fliegerische Ziele nicht über die Rechte des LAPL hinausgehen, und dann denke ich, ist das auch okay so. Wer glücklich damit ist viermal im Jahr bei CAVOK vom Ruhrgebiet zur Nordsee zu fliegen, braucht doch kein IFR dafür. Was mich nur wundert, ist, wenn doch Ambitionen bestehen, weiter zu lernen oder im nicht-EASA-Ausland zu fliegen, warum dann zum LAPL gedowngraded wird. Gegebenenfalls würde ich aber erstmal mit der zuständigen Landesluftfahrtbehörde sprechen, ob es da einen einfacheren Ausweg gibt, als die komplette Differenzschulung. Insbesondere, wenn man da eventuell falsch beraten wurde.
Beste Grüße,
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Dabei war es so einfach aus dem ICAO-PPL einen EASA-PPL zu machen. Diese Tür ist inzwischen zu...
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Natürlich ist der LAPL eine EU/EASA Lizenz. Und zwar nur das.
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Ob jemand mit dem LAPL zufrieden ist oder nicht muß jeder für sich selbst entscheiden, ich habe davon nur profitiert:
Ich fliege jetzt seit 36 Jahren und habe auf einen bestehenden PPL-C sowie SPL vor mehr als 10 Jahren über die TMG-Berechtigung einen PPL-A national gemacht. Ein JAR-FCL wurde mir damals von der Flugschule nahegelegt, hätte seinerzeit aber 10 h mindestens on top wegen CVFR-Berechtigung bedeutet, ca. 3000 Euro zusätzlich für diese einzigartige Erfindung aus Deutschland. Die Umschreibung in einen LAPL bedeutete Fliegen im EU-Ausland sowie im Luftraum Charlie ohne einen Cent mehr zu bezahlen. Downgrading kann ich so beim besten Willen nicht erkennen. Die fehlende Möglichkeit zum Fliegen in den USA war bislang das einzige Manko, wäre für mich persönlich aber nur ein Add-On gewesen. Wenn das jetzt bald anders wird, umso besser. Aktuell fliege ich ca. 80 h pro Jahr Motor plus etliche Stunden Segelflug und habe beinahe jeden Verkehrsflughafen in D problemlos mit dem Flieger besucht.
Damit wir uns nicht falsch verstehen, selbstverständlich ist das nicht die universelle Lösung für jemanden der berufliches Fliegen, MEP, IFR, FI usw. vorhat. Wer das will kann aber auch über einen kostengünstigen LAPL-Einstieg später dahingelangen. Das der LAPL-Schein preiswerter und damit eventuell auch für junge Nachwuchspiloten, (brauchen wir die?) grundsätzlich attraktiv ist, ist auch noch zu bemerken. Ob die 10 h zusätzliche Schulung für den Umstieg auf den EASA-PPL wirklich erforderlich sind, wird aktuell meines Wissens ebenfalls diskutiert.
Nebenbei muß ich auch (bin jetzt 50 geworden) nur alle 2 Jahre zum AME, der beim Austellen eines LAPL-Medicals einen gewissen Ermessensspielraum hat, auch ein Vorteil. Ich hatte bislang aber nie Probleme ein Classs 2-Medical zu bekommen. Weiterhin gibt es nicht eine dauerhafte Kommunikation mit dem RP über jedwede Art von Rating Verlängerung usw..
Warum sieht man nicht einmal unvoreingenommen auch die Vorteile, die ein LAPL-Schein in vielen Fällen bietet?
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Die Erleichterungen sind doch teils schon wirksam, oder? Das man im jeweils anderen Luftraum einmal Theorie (nach)lernen muss halte ich für selbstverständlich und die Anerkennung der Flugstunden klappt doch auch schon. LAPL ist allerdings eine Sonderlocke.
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Bislang sind es noch die bereits oben erwähnten:
10h Flugausbildung, davon 4h alleine mit 2h alleine Überland, 270 km Dreiecksflug und Prüfung nach FCL.210.A (b)
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Alfred, vor einigen Wochen hatten wir aber doch Einigkeit darüber, dass der LAPL aber auch so seine Vorteile hat, eben genau für die Klientel, die nicht höhere Ambitionen hat, sondern einfach SEP VFR innerhalb der EU fliegen will ... und das sind doch relativ viele...
- kein Ablauf des Class Ratings
- einfache Auffrischung der Currency des Classratings (12 hrs./24 Monate) über Flug mit bzw. Flugauftrag mit Fluglehrer
- ersatzweise: Prüfungsflug. Aber: es gibt einfach viele Leute, die scheuen sich vor einem PRÜFUNGSflug, auch wenn sie stattdessen mit Ihrem FI mehr Stunden fliegen müssen.
- vereinfachtes Medical
und: wie bereits erwähnt - der Weg zum PPL ist ja nicht "zugemauert"
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Der PPL(A) verlangt ab initio 45 Flugstunden, der LAPL(A) 30 Flugstunden. Mit 5 Stunden nach Schein und 10 Stunden Flugunterricht kommt man also als Stundenminimum beim Weg Fußgänger - LAPL(A) - PPL(A) auf die gleiche Flugzeit bis zum PPL(A) wie durch den direkten Weg. Der Unterschied ist hier nur, daß der Weg über den LAPL(A) eine Prüfung mehr beinhaltet und dafür aber 5 Stunden (oder mehr) eigenverantwortlich geflogen werden darf.
Angesichts der Unterschiede in der Ausbildung würde es mich wundern, wenn diese 10 Stunden zur Ausbildung vom LAPL(A) zum PPL(A) wirklich wegfallen sollten. Ich könnte mir eine höhrere Anrechnung der bisher geflogenen Stunden (LAPL(A) nach Schein) vorstellen, lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.
Vor dem Hintergrund, daß die genannten Stunden alles Blockzeit sind und man gerade in der Platzrundenfliegerei relativ viel Zeit verrollt, halte ich die Mindeststunden nicht wirklich für zu hoch gegriffen. Die überwältigende Mehrheit der Piloten, deren Ausbildungsweg mir bekannt ist, haben mehr gebraucht. Teilweise, das muß ich zugeben, weil sie Überschult wurden, aber die meisten doch wohl aus dem Grunde, weil der Fluglehrer Können nach Können und nicht nach Flugbuch bewertet.
Um allerdings die Reaktionen hier aufzuklären, möchte ich noch anmerken, daß zumindest ich es auch so aufgefasst habe, als hättest Du einen alten PPL-A (ICAO-PPL) besessen und diesen bei der Umschreibung auf einen LAPL(A) "degraden" lassen, anstelle ihn mit wenig Aufwand (die Mindeststunden sind ja in der letzen Umschreibephase erlassen worden, so daß man nur noch eine praktische Prüfung ablegen musste - vorheriges Fitfliegen mit Fluglehrer hat natürlich nicht geschadet) in einen EASA-PPL(A) umzuwandeln. Dieser Schritt hätte bedeutet, daß man sich seine nicht-EASA Flugrechte gewahrt hatte. Da Du aber vom PPL-N kamst, hast Du natürlich nichts an Rechten eingebüßt, sondern lediglich nicht so viel Gewonnen, wie bei der Umschreibung auf den PPL(A). Dieser eindruck wurde durch die Fragestellung nach der Fliegerei in den USA mit wenig bürokratischen Aufwand verstärkt. Ich kann mir vorstellen, daß Alfred Deine Situation ähnlich verstand. Mit dem Wunsch, außerhalb des EASA-Einzugsgebietes zu fliegen, ist natürlich der LAPL wenig sinnvoll, das musst Du schon zugeben. Davon ausgehend überwiegen einfach die Nachteile.
Ansonsten denke ich, daß hier niemand ... fast keiner .... wenige die Vorteile des LAPL absprechen möchten, sofern man mit den Beschränkungen leben kann.
Besten Grusz,
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@ Matthias Kramer,
@ Wolfgang Lamminger,
@ Malte Höltken,
Yep, völlig richtig, der LAPL hat seine Vorteile, gleichwohl muss man sich darüber im klaren sein, es ist ein Seitengleis mit wenig Optionen, weil die Lizenz eben nicht ICAO konform ist. Die Vereinfachungen und Privilegien wären durchaus auch für andere Lizenzen wünschenswert, ohne Frage.
Für den Aufsteiger, wie von Matthias geschildert, ist es ein absolut guter und richtiger Weg um sich das Fliegen schrittweise zu erschließen. Gefällt mir, sehr gute Entwicklung. Die ursprüngliche Einlassung von Matthias Kramer hat allerdings eine andere Erwartungshaltung ausgelöst, das hat Malte auch richtig erkannt.
Meine Erfahrung ist seit Einführung des LAPL eben eine Andere. Viele haben für ihren ICAO PPL-A die Gunst der Stunde nicht genutzt und die Lizenz nicht in eine (ich sag mal, höherwertige weil mit vielen Rechten versehene) EU/EASA Lizenz sondern in einen (niedrigwertigeren, weil mit eingeschränkten Rechten versehenen) LAPL umgewandelt.
All the best
Alfred
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sondern in einen (niedrigwertigeren, weil mit eingeschränkten Rechten versehenen) LAPL umgewandelt.
Darf ich das modifizieren: ... sie sind "zwangsumgewandelt" worden. Nur weil dieser Personenkreis nicht zu dieser unnützen "CVFR"-Prüfung angetreten ist.
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@ Wolfgang,
es darf bitte nicht eine wesentliche Vereinfachung unterschlagen werden. Kurz vor Umstellung auf die neuen Lizenzen war es möglich mit einem Flug mit einem FE die Kenntnisse in Funknavigation erfolgreich nachzuweisen. Diese Option bestand nach meiner Erinnerung nur für einen ganz kurzen Zeitraum.
Natürlich war die deutsche Sonderlocke "CVFR" (1976 auf den Weg gebracht) ein Unding mit 10 Flugstunden, Theorieunterricht mit anschl. theoretischer und praktischer Prüfung. Das ist aber alles Geschichte und es wäre sinnvoller in die PPL-Ausbildung integriert worden, so wie das heute der Fall ist.
Um das positive daran zu sehen, es hat vielen Piloten das Verständnis von Funknavigation wesentlich vermittelt. Damals gab es eben auch nur ADF und VOR für die E-Klasse. GPS war damals in 1976 ff noch nicht bekannt.
Alfred
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Alfred, ich weiß.
Ich bin hier nur insofern etwas vehemment in meiner Auffassung, da ich auch einige PPL-Schüler vor JAA-FCL ausgebildet hatte, bei denen Funknavigation durchaus zur Ausbildung gemäß Ausbildungsnachweis gehörte.
Das Verkehrsministerium aber in seinen FCL-Umwandlungsregeln für Deutschland festgelegt hat, dass "der Nachweis der Ausbildung in Funknaviagation" für Lizenzinhaber mit Ausbildung vor JAR-FCL (also sog. "ICAO-PPL") nur erbracht ist, wenn "CVFR (-Prüfung)" absolviert wurde.
Dass es eine Erleichterung war, dies mit einem einfachen Prüfungsflug, mit FE der eigenen Wahl zu absolvieren, will ich nicht bestreiten, und trotzdem kenne ich viele, die sich genau dagegen verwehrt haben (sinngemäß: "ich will in meinem Leben keine Prüfung mehr machen") Ich kenne Leute, die Unternehmen mit mehreren 100 Mitarbeitern leiten, aber einfach Angst vor einer solchen Prüfung haben.
Für diejenigen unter uns, die für Verlängerung diverser Ratings ohnehin jährlich oder öfter einen Prüfungsfluig machen, sicher unverständlich. Ich kann es aber trotzdem nachvollziehen.
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"Kurz vor Umstellung auf die neuen Lizenzen war es möglich mit einem Flug mit einem FE die Kenntnisse in Funknavigation erfolgreich nachzuweisen. Diese Option bestand nach meiner Erinnerung nur für einen ganz kurzen Zeitraum."
Beim RP Darmstadt z.B. bestand diese Möglichkeit vom 18.09.2012 bis zum 08.04.2014, also für gut 1 1/2 Jahre, von Anfang an mit der Möglichkeit, sich "seinen" Prüfer selbst auszusuchen. Das Ganze ohne Verpflichtung zu Ausbildung etc. Jeder, der sich das zutraute, konnte direkt zur Prüfung gehen. Soweit ich weiß, galt diese Regelung auch bei allen anderen Landes-Luftfahrtbehörden.
Ich fand das, gerade im Vergleich mit dem alten "CVFR", ziemlich unbürokratisch.
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@Willi. Genau so war es. bei uns in Aschaffenburg haben das viele dann genutzt und haben nun einen EASA PPL und validieren so nach und nach auch einen FAA-PPL.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der Weg von mir war sicherlich etwas mißverständlich beschrieben, klar ist, dass dann der eine oder andere Kommentar verständlicherweise kommen mußte!
Schön ist aber, daß dadurch die ganze LAPL-Thematik mit allen Pros und Cons noch einmal diskutiert worden ist!
Happy landings, Matthias
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der ICAO PPL(A) konnte im Übrigen auch nicht in USA / bei der FAA validiert werden.
Was in so Foren immer für ein Quatsch verzapft wird.
Aber sicher konnte der das. Ich hatte einen Piggy-back mit dem alten ICAO-PPL.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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