Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Hi momentan läuft gerade die Diskussion zu dem schrecklichen Unfall in Reichelsheim. Beide Flugzeuge haben sich / konnten sich nicht rechtzeitig sehen, wie das Video im ZDF zeigt.
Anbei der Unfallbericht zu dem schrecklichen Flugunfall in LOWZ bei dem 8 Personen ums Leben kamen. Eine Parallele zu dem Reichelsheim Unfall, auch hier konnten die beiden sich nicht bzw nur sehr schwerlich sehen.
Bei fast allen Flügen habe ich ADS-B mit XPDR an, das Gepiepse ist bei Platzrunden mitunter nervig (weil auch andere Flieger mit ADS-B ausgerüstet sind und es angeschalten haben). Wiederholt hat mir das Gerät aber die Anwesenheit eines anderen Fliegers in unmittelbarer Nähe angezeigt, auch FIS hilft nicht immer, denn die sind mitunter sehr beschäftigt.
Der Bericht ist in mehrfacher Hinsicht lesenswert um alle und die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen.
Bei einigen Fliegern wird TCAS Warning abgeschaltet ab der ersten Klappenstufe um genau das zu verhindern. Gefahr: wer das nicht weiß wähnt sich in der "stillen" Platzrunde sicher.
Ich finde TCAS sollte zur Pflicht werden auch wenn ich jetzt von den ewig gestrigen gesteinigt werde. Ich höre schon: Oh, das ist aber VFR, du musst schon selber rausschauen.
Es ist erstaunlich wieviel Flieger man auf dem TCAS hat die man selbst wenn man danach sucht nicht sieht. Und ich möchte mal wissen (Achtung, jetzt wird es absurd) wieviel Unfälle es gab weil jemand nicht rausgeschaut hat, weil er aufs TCAS geguckt hat und dabei mit einem Flieger kollidierte der kein ADSB an hatte, den er aber gesehen hätte, wenn er rausgeschaut hätte. Allein schon bei der Formulierung....
Die Kosten sind natürlich enorm, könnten aber durch mehr Stückzahlen gedrückt werden. (Schlonze ich jetzt einfach mal so als pauschale Aussage raus. Man muss ja Futter zum drauf hauen bieten.
Thomas, Du rennst bei mir offene Türen ein. ADS-B müsste Pflicht sein, dafür könnten weniger wichtige Verpflichtungen (welche das immer sein mögen) entfallen.
Ich hatte bereits einmal ein "near miss" mit 200 ft vertikaler Abstand des Nachts. Die beiden Systeme (meines in der C152 und das andere im Heli) htten nicht miteinander kommuniziert. Super, brauche ich nicht nochmal. Wiederholt erlebe ich es, das ADS-B zeigt mir einen anderen Flieger an, ich suche dann und sehe ihn. Das gibt mir deutlich mehr Sicherheit für "see and avoid".
Es muss ein verpflichtendes einheitliches Zusammenstoßvermeidungssystem (TCAS) her um solche Zusammenstöße mit fatalem Ausgang zu vermeiden. Der finanzielle Aufwand sollte uns (Über)lebenswert sein.
Bei dem Thema drehen wir uns im Kreis. Die Situation ist unverändert:
1) Passive Transponderwarner sind preiswert aber bringen nicht viel
2) Aktive Systeme funktionieren sehr gut kosten aber ab 10.000 Euro.
3) Echtes TCAS mit Ausweichempfehlung funktioniert sehr gut übersteigt aber in den meisten Fällen den Zellenwert des Flugzeugs.
4) Bei Segelflugzeugen hilft nur separates Flarm
Jeder kann sich schützen und ein Aktives System für 10.000 Euro einbauen. Funktioniert in der Praxis ziemlich gut. Oder es gibt irgendwann ADS-B Pflicht wie in den USA. Damit würden die Investitionskosten auf den Sender der Daten verlagert. Nach TCAS Pflicht sollte man lieber nicht rufen, damit wäre die GA so wie wir sie kennen am Ende.
Historisch hat man bei der Mode-S Einführung eine große Chance vertan. Das wäre die Gelegenheit gewesen z.B. ADS-B gleich mit unter zu bringen.
Auf die politische Diskussion will ich nicht eingehen, wieso ein einfaches einheitliches (ich sage bewusst) Flugzusammenstoßvermeidungssystem nicht möglich sein soll bzw ist. Auch ob Chancen verpasst wurden oder nicht. Ich möchte meine Flüge sicher beginnen, durchführen und beenden.
Wir brauchen heute ein "elektronisches Auge" zu unserer (Flug) Sicherheit. Wenn meine Schulmaschine mit dem TRX-2000 (ADS-B / FLARM Trafficmonitor) ausgerüstet ist, dann bin ich zufrieden und fühle mich viel sicherer.
Denke auch, dass ein passives ADSB-basiertes System den Vorteil hat, dass es zur Pilotenstruktur in der GA passt.
Damit ein TCAS seine Wirkung entfaltet, bedarf es einer hohen Compliance seitens des Piloten, die kaum ohne gesonderte Ausbildung zu erreichen sein wird.
Auch ist es m.E. mehr als fraglich, ob der bestehende ICAO ACAS Standard für die breite Masse der GA-Flotte überhaupt sinnvoll ist, einfach weil die vertikalen RA in vielen Bereichen gar nicht mehr gut umgesetzt werden können und die Leistungsdaten in Bezug auf die gemessene TAU möglicherweise gar nicht ausreichen. Beispiel: wenn die Vereins 172er in FL65 eine Climb, Climb RA bekommt, dann werden da möglicherweise bei einer verbleibenden time-to-go von 25 Sekunden und einer sicher nicht unerheblichen Reaktionszeit einfach keine vernünftigen Steigraten mehr bei rauskommen.
Will sagen: eine aufwärts-kompatble GA-Lösung wäre schon der bessere Ansatz.
> trx 1500 mit Garmin 430 gefaellt mir hat hier jemand sowas in Benutzung?
Wir hatten eine Zeit lang das Traffic System auch auf dem Garmin 530. Das ist nicht so ideal denn man verstellt die Karte ist in einem Menü etc. Die Traffic Warnung kommt dann akustisch überraschend und man muss erst mal schauen welchen Maßstab die Karte gerade hat etc. und verliert kostbare Zeit.
Ich habe SKYWATCH auf dem MFD. das ist superteuer (war aber schon drin) und funktioniert in der Regel sehr gut. Erkennt aber kein Flarm. Und es hat keine Chance bei nicht eingeschalteten XPDRn.
Der erste Schritt wäre eine umfassende und strenge Transponderpflicht.
Wenn meine Schulmaschine mit dem TRX-2000 (ADS-B / FLARM Trafficmonitor) ausgerüstet ist, dann bin ich zufrieden und fühle mich viel sicherer.
Hier muss sicher jeder seine eigenen Erfahrungen machen. Anbei nur mal ein zugegeben extremes Bild aus der Praxis. Die Symbole mit Kennzeichen sind ADS-B Ziele. Die restlichen sind einfache Mode-C/S Ziele. Ein passives System wie TRX etc. hätte wohl nur 3 von 8 Zielen richtig dargestellt. Und die Quote ist gut. Momentan haben in Deutschland nach meiner Erfahrung maximal 10% der Flugzeuge ADS-B out.
Wir habe alle Angst vor Kollision, ich auch sehr. Aber deswegen heute ein passives Traffic System zu kaufen ist aus meiner Sicht nur eine Beruhigungspille. Für eine echte Lösung des Problems ist die Erkennungsrate zu gering.
Mir liegt auch am Austausch über FLARM, und deswegen meine Erfahrungen:
- Ich habe ein PowerFLARM Core mit externem Butterfly-Display. Es war damals die Empfehlung des Avionikers - bisher habe ich zum Vergleich mit dem TRX-2000 bei Google nur meine eigene Frage hier im Forum gefunden :-). Im Kern das Gleiche.
- Dem "normalen" Traffic nachzugehen, habe ich mir abgewöhnt. Denn zumindest im Sommer wird eigentlich immer etwas angezeigt, und da erscheint mir die Zeit zum Beobachten des "realen" Luftraums angesichts der Transponder-Muffel und Segelflieger ohne FLARM sinnvoller.
- Bisher hatte ich 3 Alarme, davon 2 im Final. Einmal mit Segelflieger am Boden und einmal mit Flugzeug am Rollhalt. Da sollte man sich vorher dran "gewöhnen", denn im Short-Final möchte man sich anderen Dingen widmen als der Panik-Attacke "Da ist jemand ganz nah auf Kollisionskurs".
- Ich hatte einen echten Alert, den ich aber nicht als kritisch eingestuft habe, weil der Segelflieger deutlich über mir war. Vielleicht kommt hier zum Tragen, dass die Höhe i.d.R. per GPS und nicht barometrisch bestimmt wird.
- In den letzten 18 Monaten (seit ich das Flugzeug und das System habe), habe ich ca. 30 Verkehrshinweise von FIS erhalten - darunter einen, den ich gesehen und als recht kritisch empfunden habe. Da FIS mich warnte, gehe ich davon aus, dass die Cessna den Transponder an hatte (ich *meine*, ich hätte von FIS eine Höhenangabe erhalten), und ich *meine*, dass FLARM nicht auf Alarm ging.
- Gleichfalls musste ich einem Segelflieger recht scharf ausweichen, der (Unterstellung!) meinte, in der Platzrunde kurbeln zu müssen, leider auch ohne Alarm. Ich vermute aber sehr, dass der Segelflieger kein Flarm hatte.
Bisher kann ich also noch nicht sagen, dass ich einen Fall hatte, in dem das System mich unterstützt hat (gegenüber 2 Fällen, bei denen FIS und Augen zur rechten Zeit funktionierten), aber bereuen tue ich die Ausgabe damit definitiv nicht. Ich halte auch das zusätzliche Display für richtig, wobei ich neugierig wäre, wie denn beim GNS430 (die Option hätte ich) die Darstellung im Alert-Fall erfolgt. Die Butterflydarstellung erscheint mir sinnvoll, um maximal 1-2 Sekunden zu benötigen, anschließend in die richtige Richtung zu gucken.
Mein Flugprofil (Non-IFR) bedingt, häufig unter der Wolkenbasis mit den Segelfliegern gemeinsam den Luftraum zu teilen, da schätze ich mein Mid-Air-Risiko ungefähr 50:50 zwischen Motor- und Segelfliegern ein, und die FLARM-Komponente ist daher sehr wichtig. Zwar sind es seltener Segelflieger, aber sowohl die schlechte Erkennbarkeit wie auch ihr Rudelverhalten (schon stressig, wenn man 5 oder 7 in Sicht hat - da verliere ich den Überblick) und die hohe FLARM-Quote machen es so wichtig.
Ein Terrain-Warning habe ich nicht (was daran liegt, dass ich Bestellung für 29 Euro Mehrkosten einfach vergessen habe), was m.W. aber nur den Alpenraum abdeckt. Sicherlich ein guter Pluspunkt, denn *geraten* gibt es wohl mehr Tote durch CFIT als durch Midairs.
weil sie sich nicht gesehen hatten, ja gar nicht rechtzeitig für ein erfolgreiches Ausweichmanöver erkennen konnten.
Die Frage ist doch, war das vermeidbar, wären beide, die Katana und der Heli mit einem Flugzeugzusammenstossvermeidungssystem ausgestattet gewesen, das auch miteinander kommuniziert.
Ich muss nicht wissen wer und wo alles über und unter mir fliegt, sehr wohl aber wenn es ein Kollisionskurs ist. Bisher hat mir das TRX-2000 das gesagt. Deswegen bin ich für ein einfaches System das mir ALLE Flieger in meinem Umfeld auf Kollisionskurs anzeigt. Ich kann nicht steigen oder sinken, sondern nur bedingt ausweichen, wenn ein Anderer meinen Kurs kreuzt.
Hmmm...Idee gut - aber schon wieder ein Ding mehr wo man erstmal im Flieger rumschaut wenn's piepst.... Viele Piloten die ich kenne sind schon mit auf's 6-pack gucken so gefordert das Luftraumbeobachtung zu wünschen übrig lässt... Da gibt' schon Erhebungen bei den Segelfliegern, Viele schauen inzwischen wie gebannt auf's Flarm wenn's piepst, sogar im Bart beim Kurbeln...ich hab das auf Wettbewerben erlebt..da wird statt rausgeschaut solange eng geflogen bis das Flarm in höchster Eskalationsstufe kreischt... Und der Erste Unfall nachdem jemand sag - ich hab den aber gar nicht auf dem Anti-Kollision-Device gesehen..ich will gar nicht erst wetten wie lang das dauert... IFR, alles super, VFR - rausgucken...
Mir geht es mit gucken und Info bisher immer gut...habe da jetzt keine Situation in der's echt kritisch war.... zum Glück...wer natürlich im Jahr 200h fliegt hat tendenziell ein höheres Eventrisiko... ;)
Alfred ich finde diese Unfälle genau so schlimm wie Du und wir haben heute die Technologie um so etwas zu verhindern. Die Frage ist nur der beste Weg zum Ziel. Mein Ansatz ist eine optimale Lösung für den Status quo zu finden. Utopien mit großen Forderungen nach neuen Infrastrukturen werden fast nie etwas.
Das heißt man braucht eine Lösung welche Mode-S/C erkennt. Alles andere dauert Jahrzehnte.
> Bisher hat mir das TRX-2000 das gesagt
Ich bezweifle die Effektivität dieser Art Systeme. Ich bin sicher da fliegen viele Flugzeuge an Dir vorbei welche Du gar nicht bemerkst.
Der Unfall bei Zell am See fand in einem Tal mutmaßlich außerhalb der Abdeckung durch Austrocontrol Sekundärradar statt. Da bleibt bei einem "Gegner" mit Mode-S/C so ein Gerät still. Das muss man sich klar machen.
Wenn man heute eine Lösung will muss man ein aktives Avidyne TAS600 oder vergleichbares einbauen. Die Dinger sind teuer (ab 8500 USD Liste) aber man bekommt bei jedem Transponder Ziel im Zweifel eine akustische Ansage z.B. "Traffic!, 1 o'clock same altitude less than 1 mile" plus Darstellung auf dem Display. Wenn Du es einmal hattest willst Du nie wieder ohne fliegen.
Und jeder der einen Transponder hat sollte ihn immer einschalten. Selbst wenn man selber nichts sieht, viele andere sehen einen! Von mir aus auch gerne Transponderpflicht.
Und noch einmal plakativ: Passive Kollisionswarner sind Geschäftemacherei mit unserer Angst. Es ist absolut erstaunlich wie große Stückzahlen einer Geräteklasse abgesetzt werden die vom Grundansatz her quasi nicht gut funktionieren kann.
Sebastian, mich wundert, dass Deine Antwort in keiner Weise auf Flarm eingeht, sondern nur die transponderbasierten Verfahren beschreibt und differenziert.
Das System ist fast um eine 10er-Potenz preiswerter, liefert in den Alpen Hindernisse on top, funktioniert ohne Radar-Abdeckung wie in Zell am See, und die Angst, der Erste zu sein, der auf ein totes Pferd setzt, muss man auch nicht haben.
Und das System ist jung und lebendig: Nimm' die FR24-Diskussion. Sollten ernsthaft viele Nutzer das "Mitschnüffeln" / Tracken als Problem begreifen, dann wird das Protokoll geändert werden, um Anonymität zu bieten. Dank kostenlosem (!) Zwangsupdate ist das Thema dann nach 2 Jahren Geschichte.
Das sehe ich etwas anders. Dieses Gerät hier https://www.monroyaero.com/ATD300Webpage8.pdf zeigt brauchbar jedes Mode C/S Target mit Höhe und Entfernung an, sofern man zwei Antennen montiert hat. Hätte nur einer der beiden Flieger dieses Gerät im Flieger gehabt, wären vermutlich alle noch am leben. Im Gegensatz zum Garrecht mit Flarm rechnet Monroy mit dem SSR-Signal die Position aus. Der Garrecht hat seine Stärken mit dem Flarmmodul, keine Frage, aber das nützt nur bedingt was. Hätte der Garrecht auch das zwei Antennensystem und würde ausrechnen, wo sich das Mode S/C Signal befindet, wäre es ein gutes System, macht es aber m. W. nicht. Das Monroy hat auch einen Ausgang für ein MFD, so hat man dann einen Überblick, was alles so um einem herum in der Luft fliegt. Allerdings dann kein Flarm- Die Radarabdeckung ist in Europa bei weitem besser (vor allem in Deutschland) als in Kanada, wo ADS-B im Prinzip herkommt.
Ich hatte mit Garrecht letztes Jahr auf der Aero gesprochen. Die identifizieren das Mode C/S Signal anhand der Signalstärke, du als Dipl-Ing. weißt besser als ich, was schlechte Antennenstecke und Ominstrahler für eine Abstrahl-Charaterristig haben. Auf Basis von Feldstärlen eine Entfernung berechnenen ist dann doch recht ungenau. Und selbst wenn das dann einen brauchbaren Wert ergibt, weiß ich immer noch nicht, von wo das Signal herkommt, das geht nur mit zwei Antennen.
Ggf. wäre das ein Ansatz für dich, da mal was zu entwicklen. Mit Mini-Monitor, zwei Antennen und AIRINC 429 in Verbindung mit Flarm, sowas würde ich mir dann auch einbauen, auch wenn es dann 2-3000 Euro kostet. Das würde natürlich nur bedingt das Problem mit den SSR-Freien Zonen in einigen Bereichen in Europa lösen, aber es wäre besser als jedes Flarm oder reines TCAS System. OK, das mit dem entwicklen ist sehr aufwendig und ob sich das lohnt, ist fraglich. Aber das wäre eine gute "Zwischenlösung"......
Bei Flarm gibt es ein kleines Problem - die kleinen Flarms in den Seglern sind von der Reichweite nicht wirklich stark... 5km sind da schon viel...im Nahbereich funktioniert das sehr gut, bis ca. 2km...danach wird's eher Hellseherei..wobei meist die Indikation wohin man schauen muss schon sehr hilfreich ist das Target zu entdecken...
Wenn man dem Flarm mehr Power gäbe, in der Sendeleistung, wäre schon viel geholfen.
Die Diskussion mit Transponder und Datenschutz konnte ich noch nie ganz verstehen...Transponder aus braucht man doch eigentlich nur in Situationen wo man den "Beuger" gibt....ic hhab das Dingen IMMER an wenn ich Echo fliege..und der Segler wird auch irgendwann Xponder kriegen... freiwillig!
wir reden hier über 8 ACHT vermeidbare tote Personen. Wären die Katana und der Heli mit dem TRX-2000 ausgerüstet gewesen, hätten die sich rechtzeitig erkennen müssen.
Das sollte dieses System liefern. Deine Info zu den erforderlichen Antennen kann ich nicht weiter bewerten weil ich kein Techniker sondern (nur) Kaufmann bin.
Auf der Seite 15 des Benutzerhandbuches ist nachlesbar: Ziff 2.3.3 ADS-B Antenne (wird für den Einbau empfohlen) Ziff 2.3.4 FLARM TX/RX Antenne (gehört zum Lieferumfang) Ziff 2.3.5 GPS Antenne (zum Betrieb benötigt das TRX-2000 eine aktive GPS-Antenne mit MCX Stecker, die zum Lieferumfang gehört) Mindestabstand der GPS Antennen 0,6 m um gegenseitige Beeinflussung zu vermeiden.
Was ich will und brauche ist ein einfaches funktionsfähiges System das mir andere Flieger auf Kollisionskurs und -höhe anzeigt. Wie bereits gesagt, ich kann nicht steigen oder sinken, nur ausweichen, daher sind RA für mich zwecklos. Auch will ich keinen 5-stelligen Betrag ausgeben um mit einer optimalen Lösung alle Eventualitäten zu erschlagen. Auch heute noch, trotz aller Technisierung im Cockpit ist letztlich der Flugzeugführer für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich.
Sorry, ich kann nicht auf das Argument "ADS-B bringt nichts ... ", "Passiv Systeme sind nur Geldschneiderei". Wer so argumentiert hat die Zeichen der Zeit nicht erkannt. Wir haben (zumindest gefühlt) erheblich mehr Flieger im Höhen unter 5.000 ft MSL, die Flotten der UL sind (sau)schnell, die Segelflieger schwer bis nicht zu erkennen, viele fliegen noch ohne XPR, auch bei Schulflügen (kürzlich ein Heli im Anflug auf den Pflichtmeldepunkt, ich habe ihn nicht gesehen, zum Glück war er auf MUC FIS). Zweimal bin ich schon auf einem Schulflug in der C152 von Ul "intercepted" worden, deren Anwesenheit bemerkte ich zunächst am ADDS-B, durch Rausschauen konnte ich diese dann identifizieren. Die UL's fanden das offenbar super einer C152 zu zeigen, wie langsam sie doch ist. Bitte ich zufälligerwweise in dem Moment jetzt den Flugschüler mal einen Steilkreis li oder re zu fliegen, dann wird er nach "Luftraum frei" das tun, dann haben wir das Problem der hohen Annäherungsgeschwindigkeit des UL auf mich als "Target". Eine RA hilft mir dann nicht weiter.
Danke lieber UL muss ein großartiges Gefühl für Dich gewesen zu sein mich von hinten unten und dann nochmal von oben anzufliegen. Ohne mein ADS-B/FLARM hätte ich das nicht bemerkt, leider warst wieder zu schnell weg bevor ich Dein Kennzeichen erkennen konnte. Ja, das brauche ich fürs tägliche Fliegerleben !
Von dem Nearmiss Nachts habe ich bereits berichtet, der Heli war mit TCAS ausgerüstet und er hat mich nicht gesehen, er frägt dann RDR "My TCAS told me about an object 200 ft above me, what was it". Ja Super ! Wir hatten damals noch kein ADS-B in dem Flieger.
Der Film, und nun die Diskussionen hier haben bei mir nun auch die Intentionen verstärkt, alsbaldigst in die Tasche greifen zu müssen und "was" zu tun:
Ich möchte auf jeden Fall die Segler und die Mickeys mit integriert wissen und werde deshalb um Power-Flarm nicht drum rum kommen. Während das 2000er wohl auf dem Bildschirm des Garmin 530 darstellen könnte, würde das 1500 eigenständig auf einem Rundinstrument immer die Verkehrssituation anbieten.
Im 530 hätte ich eine derartige Fülle an Informationen (und dann noch da dran rumdrehen), dass ein schnelles Reagieren / Ausweichen vielleicht nicht immer gewährleistet ist.
Ein freies Instrumentenloch hat's noch im Panel - ich hatte es für Motormanagement vorgesehen, und ich glaube immer mehr, dass das Sehen insbesondere der Segler knapp unter den Wolken wichtiger ist (haben die französischen Segler eigentlich auch alle Flarm?).
Auf welcher Darstellung zeigt das 2000 denn im Garmin 530 den Verkehr an?
Bei einer Reichweite von nur 2km von Segelfliegerflarm rechne ich mal so:
200 km/h des Seglers = ca 110 kts + meine 180 oder 190 kts macht eine Annäherungsgeschwindigkeit von rund 300 Knoten! da sind 2km (ca. 1.1 NM) gerade mal 13 Sekunden ab dem ersten "Piep" des Flarm, um erstens den Gegenverkehr visuell zu erkennen und zweitens (richtig!) zu re-agieren....
Andreas, wir haben das TRX-2000 mit dem Garmin 695/696 gekoppelt, nicht in allen Maschinen aber in den meisten. Das zeigt einen Suchkreis an (den ich einstellen kann) und der andere Verkehr wird mit Entfernung (auf Karte), höher (+) und tiefer (-) mit einer Zahl angezeigt. Verändert sich diese Zahl dann vermindert oder vergrößert sich der Abstand. Meist genügt ein Blick um zu sehen wer wo und ob oder nicht eine Bedrohung. Eigentlich ganz simpel.
Ärgerlich sind viele die entweder ihre XPDR nicht anschalten, so nicht ausgerüstet oder nicht kompatibel sind (wie zB Militärs).
Bei Deinen knappen 200 kt IAS müsste doch bei Gefahr situativ eine Flucht nach oben möglich sein um aus der Gefahrenzone zu kommen. Natürlich ist dies keine Aufforderung in Wolken einzufliegen, dort könnte in der Aufwindkrause noch mehr nicht angezeigter Kunststoff rumhängen.
Egal welches System wir werden nie 100 % aller Fälle erschlagen, wenn es mehr als 3/4 wären, dann wäre das schon ein großer Erfolg.
