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"see and avoid" Regel funktioniert nicht immer
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43 Beiträge Seite 2 von 2
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Hi Sebastian,
Flarm ist "unter Segelfliegern" auf bis zu 200 km/h ausgelegt. Ein schönes Schaubild ist hier. Der FLARM® Sende- und Empfangsteil in PowerFLARM wurde speziell für die Anforderungen im Motorflug entwickelt und verfügt über höhere Leistung als in Segelflug-Geräten.
Meine Kiste ist mit ihren 120 kt nun nicht mit dem Schnellen Wolff vergleichbar, aber selbst in der Kombination "Frontal" wäre mit 165 kt für die Motorfraktion und 200 km/h für den Segler die Annäherungsgeschwindigkeit 500 km/h, sodass 14,4 Sekunden verbleiben, oder vielleicht 12 Sekunden, bis Flarm real Alarm schlägt. Knapp, aber nicht hoffnungslos. (Zum Vergleich: TCAS II: 40-45 Sekunden Traffic Alert, 20-25 Sekunden Resolution Advisary.) Wohlgemerkt: Das ist der Extremfall bezüglich Geschwindigkeiten und Annäherungswinkel.
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Ich bin immer wieder über die heutzutage so weit verbreitete Technikhörigkeit erschrocken!
Ja, es gibt mit XPDR, FLARM (bzw. eher PowerFLARM für die Motorflieger), passiven und aktiven Systemen inzwischen eine Menge Elektronikzeugs für viel Geld. Wie immer ist es aber so, dass die kaufmännisch machbaren Dinge nicht die Leistung der technisch möglichen Lösungen erbringen. Absolute Sicherheit vor Kollisionen in der Luft gibt es dabei nur, wenn alle am Boden bleiben - auch nix Neues.
Erschreckend wird es dann bei Aussagen wie "wir haben die Technik, um Zusammenstöße in der Luft zu vermeiden", oder "ich fühle mich sicher, wenn mein Flugzeug XYZ verbaut hat". Ersteres ist definitiv falsch und irreführend, dazu noch gefährlich, weil es weniger intelligente Menschen in Gefahr bringt, und zweites ist ein deutliches Zeichen für die innere Abgabe von Verantwortung an ein Stück Technik, im mehr oder weniger blinden Vertrauen auf etwas, dass vielleicht 10% der Piloten wirklich begriffen haben. Hier sind wir alle in der Diskussion ganz klar auf dem Holzweg.
Für uns im unteren Luftraum sind technische Anti-Kollisionswarner immer nur zusätzlich zur eigenen Wachsamkeit.
Ja, ein Transponder ist ein zusätzliches Paar Augen und vor allem für das Miteinander mit dem großen fliegenden Metall wichtig und notwendig - es ist unter uns Kleinfliegern aber auch trügerisch und wenig brauchbar als alleiniges Mittel.
"Kleine" Transponder-Empfangssysteme für akzeptables Geld, wie zB die Monroys, sind noch ein zusätzliches Paar Hühneraugen, nicht mehr. Ich halte diese Anlagen für gut, bezahlbar und richtig, daher sollte jeder überlegen, ob er das überschaubare Geld dafür ausgibt. Wer allerdings regelmässig mit mehreren Kleinfliegern Ausflüge macht, der weiss wie selten ein passives Transponder-basiertes System das neben einem fliegende Flugzeug sieht - das ist nämlich verdammt(!) selten der Fall.
Bei FLARM wird es dann wirklich schwierig, weil die Reichweite doch recht gering ist und wenn man sie erhöhen würde, dann hätten wir ein technisches Kuddelmuddel auf der Empfangswelle, dass das System wieder nicht funktionieren würde. Für Motorflieger macht FLARM nur aber auf jeden Fall Sinn, wenn man sich regelmässig an Plätzen mit starkem Segelflugverkehr in der Platzrunde bewegt. Da die Segelflieger oftmals keinen Transponder haben, ist das oft die einzige technische Möglichkeit ein paar von denen zu sehen. Für einen Verkehrs-Überblick ist das System aber nicht gemacht, sondern für kleinräumiges Ausweichen im Termikschlauch. Die notwendige Konzentration und Aufmerksamkeit für das System machen es auf Strecke eher weniger geeignet. (OK, die Sonntags-15 Minuten Kaffeerunde reicht das, und viele bewegen ihre Körpermaße auch nicht mehr, aber das war schon mal anders). Oftmals ist bei schönem Wetter der Nutzen von PowerFLARM im Motorflieger nicht höher als ein Blick auf die ICAO Karte mit der Lage der Segelflugplätze.
Was in meinen Augen ein wichtiger und bald verfügbarer Weg zur Verbesserung der Unterstützung einer Kollisionsverhütung sein wird, werden Erweiterungen von externen GPS für Tablets um XPDR und FLARM Empfang sein - aber vor allem wegen der weiten Verbreitung von iPad&Co. Das mobile PowerFLARM ist dabei nur der allererste Embryonalschritt und alles was auf absehbare Zeit kommen wird, wird auch nur immer kleine Schritte ergeben. Ein PowerFLARM entweder als Dongle am iPad oder in einer Stratus oder ähnlichen Büchse - mobil, ohne STC und anderen Papierkrieg, wird mehr Zusatznutzen bringen als jeder heutige TRX etc Einbau.
Am Ende ist es aber auch die Frage sich damit anzufreunden, dass der Tod normaler Bestandteil des Lebens ist, sowohl der natürliche am Ende des Lebens, als auch der bedauerliche Unfalltod. Akzeptieren wir doch einfach, das wir (noch) ein bisschen Freiheit geniessen und dies auf der anderen Seite eben auch traurige Effekte haben kann. Die Alternative "totale Sicherheit" zu wollen, ist wegen der notwendigen Rahmenbedingungen jedenfalls das absolute mentale Grauen.
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Danke Alfred, für Deinen Kommentar. Mich würde explizit interessieren, auf welcher Bildschirmdarstellung man die Anderen sieht, wenn man das 2000er daran angeschlossen hat.
Nach oben oder wohin auch immer auszuweichen ist eher nicht das Problem: vielmehr zu erfahren, ausweichen zu müssen ist der Punkt. In IMC nach oben - auf einem VFR Flug: solange es der Abwehr von Gefahren dient und dies die einzige Alternative darstellt, sehe ich zumindest rechtlich kein Problem. Allerdings stellt sich die Frage, ob nicht manche Segler auch ab und an in Wolken reinsteigen? Ich bin bzw. war nie Segelflieger, kann da also nicht wirklich mitreden.
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Ich kenne kein TAS für die GA, das alleine aufgrund der Darstellung von conflicting traffic auf einem Display zu einer Ausweichempfehlung führen kann. Die dargestellten Flieger "hüpfen" gerne mal 2 NM, oder sind auf einmal weg dann wieder ganz woanders da... Da kann man alleine nicht nach ausweichen. Es ist durchaus vorstellbar, dass ein ausweichen NUR aufgrund der Darstellung im Display genau zu dem Unfall führt, den man eigentlich vermeiden wollte und der ohne ein Ausweichen nicht passiert wäre.
Diese Systeme sind deshalb lediglich dazu da, darauf aufmerksam zu machen, dass da ein anderer Verkehr in der Nähe ist, vermutlich irgendwo so 1-3 Uhr, 1-3 NM. Das alleine ist natürlich evtl. Gold wert, aber mehr als ein Hinweis: hey, da ist wer in der Nähe, kuck mal selbst intensiv raus und mach dann, was nötig ist, kann keines der Systeme, auch nicht das TAS in der Cirrus.
Die Systeme unterscheiden sich vor allem in der Zuverlässigkeit des Anzeigens. Während das TAS der Cirrus schon recht zuverlässig die anderen Flieger aufstöbert, sind so kleine portable Systeme nur besser als nichts.
In der Pipistrel habe ich ein PowerFLARM mit ADS-B out verbaut. Leider fehlten da bei Auslieferung ein paar Antennen, so dass nur die ADS-B Flieger im Display zu sehen waren. Zur Zeit ist der Flieger in Slowenien und bekommt ein paar Garantiereparaturen verpasst. Wenn er wieder da ist, berichte ich mal über das PowerFLARM, dass für wenig Geld andere FLARM, auch S Transponder und ADS-B anzeigen soll.
Wenn das tut, was es verspricht, gibt es m.E. keinen Grund, das nicht in jeden Motorflieger einzubauen, auch verpflichtend. Wir haben jedes Jahr ein, zwei Unfälle mit vielen Toten in Mid Airs. Wenn die damit vermeidbar wären, will ich, dass das jeder hat. Wir diskutieren doch auch nicht über Sicherheitsgurte.
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So ein Sky899 von L3 oder ein Garmin GTS855 kann schon Ausweichempfehlungen geben.
Aber mit Einbau ist man schon bei 30+k dabei. Nicht viel wenn man eine TBM900 hat.
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Die 2km kommen sehr auf das Flugzeug etc an... je nachdem wo die Antenne verbaut ist, welche Antenne etc...ist nicht einfach weil es keinen Standard gibt...
Am günstigsten ist ein Einbau mit 2 Antennen, im Bug und Heck, die wenigsten treiben den Aufwand.
Gruß
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Moin,
ja, ich kenne die Diagramme, und die Reichweitenanalyse....und ich kenne es aus dem "täglichen Betrieb" im Segelflugzeug... das sind meine Erfahrungswerte...
Oft genug erlebt dass Flugzeuge erst deutlich näher angezeigt wurden...
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Um zum Unfall in LOWZ (ich kenne mich dort recht gut aus..) zurückzukehren:
Was ich noch immer nicht verstehe: Die Tatsache, dass ein Berufspilot das Risiko eingeht, direkt und entgegen der Verkehrsrichtung durch die Platzrunde durchzufliegen die in diesem speziellen Fall nicht einmal gänzlich einsehbar ist. Ob jetzt wie in der Untersuchung angeführt ("at") 3500' oder min. 3500' auf der Anflugkarte steht finde ich drittrangig, entweder deutlich raushalten oder einfügen in die Platzrunde.
Genau dort, wo der Zusammenstoss passiert ist ("Bruckberg") muss man ja eine Banane fliegen entlang dem Hangverlauf, um nördlich der Bundesstrasse zu bleiben.
Korrekt geflogen KANN man bei Eindrehen in den Downwind also einen traffic am Ende des Downwinds gar nicht sehen, und wenn der dann auch noch opposite unterwegs ist..
Dass es mit der Funkdisziplin in Zell am See auch nicht immer zum Besten bestellt ist, ist auch eine Tatsache (und durch einen späteren Zusammenstoss am final bewiesen), aber nicht auf diesen schönsten Flugplatz Österreichs beschränkt.
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Die meisten Flieger werden sich bisweilen mit Gedanken um vorzeitiges Ableben beschäftigen. Allerdings unabhängig davon: Wenn es in nächster Zeit noch einige Midairs gibt im Stile Reichelsheim, dann fürchte ich wird die Entscheidung nicht mehr bei uns liegen, was wir ins Flugzeug einbauen wollen. Es wird bei der um sich greifenden Sicherheitsparanoia flott eine Entscheidung von "oben" geben, wenns grob kommt, sowas wie TCAS - oder Ende mit Fliegen. Um es nicht so weit kommen zu lassen, sollten ALLE Luftfahrer ihren Anteil leisten, damit das Fliegen noch annähernd bezahlbar bleibt.
Vic
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Spätestens wenn ein Irischer Billigbomber einen Segelflieger mitnimmt werden Transponder Pflicht.
Aber gegen Ausschalten nützt das auch nix.
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Als Segelflieger und IFR-Pilot kann ich sagen, daß Segelflieger unter Kumulanten sehr gerne kurbeln, bis es weiß wird. Manchmal wahrscheinlich auch im Luftraum E. In die Wolke hineinkurbeln kann aber in Ermangelung von Kreiselinstrumenten kaum noch einer, das ist für den IFR-Verkehr kein wesentliches Risiko mehr, würde ich sagen. Früher, als eine Gleitzahl von 30 noch als rekordverdächtig galt, war das anders. Da mußte man in der Wolke "Höhe tanken", um überhaupt bis zur nächsten Thermik vorfliegen zu können. Die Mühe macht sich heutzutage kaum noch einer, mit Gleitzahl 40+ kommt man auch unter der Wolke weit genug. Wenn ich IFR unterwegs bin, versuche ich deshalb, meine Flugfläche zumindest über die Wolkenbasis zu legen, dort ist man vor 99% meiner Segelflieger-Kameraden sicher :-)
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Das Prinzip "see & avoid" beinhaltet untrennbar und unvermeidbar immer auch das Prinzip "not seen & hit". Das menschliche Auge ist nun mal kein Radar-Scanner und in seiner Fähigkeit begrenzt, Objekte auf "stehender Peilung" wahrzunehmen, selbst wenn diese eigentlich im Gesichtsfeld wären. Auch das ausgebuffteste Kollisionswarnsystem wird das nicht gänzlich verhindern können. Was ich mich in diesem Zusammenhang oft frage: Verringern Halbkreisflugregeln im VFR-Verkehr wirklich das Kollisionsrisiko?
Mal angenommen, 10 Flugzeuge fliegen bei CAVOK VFR auf einem östlichen Kurs über eine Gegend mit 2.000 ft Geländehöhe. Dann gibt es genau 4 mögliche Höhen, in denen die sich aufhalten könnten: 3.500 ft, FL 55, FL 75 und FL 95. Wenn die das alle brav in ihren AP mit Alt-Preselect eintippen, stehen die Chancen ausgezeichnet, daß sich zwei davon auf der gleichen Höhe treffen, so wie in Reichelsheim. Dabei wäre bei Cessna, Piper & Co. schon ein Höhenunterschied von 10 Fuß ausreichend, um den Midair zu vermeiden. Höher als 3 m ist schließlich kaum eine E-Klasse.
Gäbe es dagegen überhaupt keine diesbezüglichen Regeln, stünden pro 1.000 Fuß rechnerisch 100 mögliche Höhenbänder zur Auswahl. Zwischen 1.000 ft GND und FL 100 wären das also in meinem Beispiel 700 Möglichkeiten. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, daß sich von den 10 Piloten auch nur zwei rein zufällig die gleiche Höhe aussuchen?
In der IFR-Fliegerei waren zu Zeiten der terrestrischen Funknavigation die Strecken-VOR's und NDB's die "Hotspots" der Midair's und near misses. Mit der Verbreitung von RNAV war das Geschichte. Ist ja eigentlich das gleiche Prinzip, nur in der horizontalen Ebene. Den umgekehrten Effekt haben wir im VFR-Bereich in den 90er Jahren gesehen, als immer mehr Piloten dazu übergingen, Pflichtmeldepunkte mit dem GPS zu suchen. Als dann noch im Mai 2000 die "Selective Availability" abgeschaltet wurde, trafen sich plötzlich alle auf 5 m genau über den Meldepunkten...
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Ehrlich gesagt, wir achten garnicht auf Halbkreisregeln, bleiben wegen A/C-Transponder unter 5000 ft. Wenn man zur Kollisionsvermeidung keine glatten Zahlen fliegt, dann trifft man sich mit Pech trotzdem irgendwo . Ich hab keinen Überblick, welche Technik zur Zeit vorhanden ist, die hier hilfreich wäre. Gibts was "Billiges", das die gesendeten Transponderhöhen anzeigt ? Die Richtung ist schwieriger zu verarbeiten. Ich würde dann bei Verkehr in der Nähe nur die Flughöhe ändern - wie bei TCAS, ohne Auswertung der Flugrichtung des Gegners.
Vic
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Seit wann wird unterhalb von 5000 ft bzw. FL050 Fluglevel geflogen bzw. wo steht so eine Vorschrift? Mir ist nur bekannt, das man 2000 ft GND über dicht bebaut fliegen soll (auch nur in D).
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Wenn das in Deutschland so ist, umso besser. Das deckt sich ja dann mit meinen Überlegungen. Nur warum fangen wir oberhalb von 5.000 ft plötzlich an, uns auf nur drei Flughöhen bzw -flächen zusammenzurotten? Wo wir doch 500 Möglichkeiten hätten, uns bis FL 100 vertikal aus dem Weg zu gehen?
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Thore, Danke, kann Deinem Beitrag nur zustimmen.
Es geht darum zu wissen, daß ein anderer Flieger in (un)mittelbarer Nähe ist. Wie bereits erzählt, ich sehe auf dem TRX-2000 da ist einer hinter mir, ziemlich nahe, FIS sagt mir nichts, also schaue ich re und li und fliege so 30 ° nach re und links und sehe dann wie ich ein UL versucht von hinten zu "intercepten". Kennzeichen kann ich nicht sehen, weil er dann nach unten wegtaucht. Ohne TRX-2000 hätte ich gar nicht gewusst, daß ich hier ein Zielobjekt bin, wäre ich vielleicht glücklicher gewesen und von einem ereignislosen Flug berichtet.
Wir können mit unserer Technik und den verfügbaren finanziellen Mitteln nur etwas mehr Sicherheit gewinnen. Die Zahl der UL hat erheblich zugenommen, die UL sind (sau)schnell und manövrierfähig und mit C 1er kommt man sich so als Luftwanderer vor.
Höre gerne dann Deinen Bericht über TRX-2000, aber bitte mit 3 Antennen ausrüsten und auf den Abstand achten.
Alfred
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John,
stimme Dir nicht so ganz zu, die Technikgläubigkeit meine ich ist nicht größer geworden, sie war schon immer da bei den Fliegern. Zugenommen hat dagegen die Computerisierung im Cockpit, wir haben jetzt 2 COM, 2 NAV, ADF, XPDR, DME, Aufschaltanlage, Intercom und manche haben noch ein Handheld Com, ipad etc. zur Verfügung. Ich habe fliegen gelernt, da gab es gerade erst 1 Com im Flieger, CVFR war noch gar nicht geboren.
Jetzt wird versucht durch ständiges intensive Beschäftigung mit der vorhandenen Technik im Cockpit die Probleme der fliegerischen Umwelt zu lösen, geht halt nicht. Pilot muss einfach rausschauen, die Ohren als zusätzliches Auge benutzen, in dem er eben hört, wer was im Funk sagt, dh wo ist und was macht der ?
Vor Segelfliegern kann man sich nicht schützen aber es erleichtert enorm zu wissen wo denn Segelflieger, auch in Pulks, auftreten können. Für mich, vom Segelflug kommend, ist es häufig zutreffend an bestimmten Positionen Segelflieger zu erwarten. Kürzlich (im Sommer) auf FIS, ein Motorflieger: "Bin auf FL 65 und da ist ein Segelflieger, was tut der hier?" Antwort FIS: "der darf das und ich sehe ihn auch nicht, Sorry".
Trotz aller verfügbaren Technik müssen wir uns einfach aufs "Sehen und gesehen werden" beschränken und wie der eingangs erwähnte Unfallbericht zeigt hat das auch seine Limitierungen.
8 Tote in LOWZ
7 Tote bei EDRB
weil nicht gesehen, nicht rechtzeitig erkennbar?
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Max, kann Dir nur voll zustimmen.
Wenn man den Unfallbericht vollständig liest, dann fallen auch die verschiedenen Einflußnahmen auf, die verschiedene Personen in der Unfalluntersuchung versuchten.
Ein Schelm wer dabei Böses denkt.
LOWZ ist ein herrlicher Platz, gestern war ich wieder dort und am liebsten fliege ich von Mittersil kommend auf die 08 an. Da habe ich den ganzen Verkehr vor mir und kann meine Flugweise anpassen.
Danke für den Beitrag, denn bisher kamen keine solchen Töne zum Unfallgeschehen.
Alfred
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