Das Prinzip "see & avoid" beinhaltet untrennbar und unvermeidbar immer auch das Prinzip "not seen & hit". Das menschliche Auge ist nun mal kein Radar-Scanner und in seiner Fähigkeit begrenzt, Objekte auf "stehender Peilung" wahrzunehmen, selbst wenn diese eigentlich im Gesichtsfeld wären. Auch das ausgebuffteste Kollisionswarnsystem wird das nicht gänzlich verhindern können. Was ich mich in diesem Zusammenhang oft frage: Verringern Halbkreisflugregeln im VFR-Verkehr wirklich das Kollisionsrisiko?
Mal angenommen, 10 Flugzeuge fliegen bei CAVOK VFR auf einem östlichen Kurs über eine Gegend mit 2.000 ft Geländehöhe. Dann gibt es genau 4 mögliche Höhen, in denen die sich aufhalten könnten: 3.500 ft, FL 55, FL 75 und FL 95. Wenn die das alle brav in ihren AP mit Alt-Preselect eintippen, stehen die Chancen ausgezeichnet, daß sich zwei davon auf der gleichen Höhe treffen, so wie in Reichelsheim. Dabei wäre bei Cessna, Piper & Co. schon ein Höhenunterschied von 10 Fuß ausreichend, um den Midair zu vermeiden. Höher als 3 m ist schließlich kaum eine E-Klasse.
Gäbe es dagegen überhaupt keine diesbezüglichen Regeln, stünden pro 1.000 Fuß rechnerisch 100 mögliche Höhenbänder zur Auswahl. Zwischen 1.000 ft GND und FL 100 wären das also in meinem Beispiel 700 Möglichkeiten. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, daß sich von den 10 Piloten auch nur zwei rein zufällig die gleiche Höhe aussuchen?
In der IFR-Fliegerei waren zu Zeiten der terrestrischen Funknavigation die Strecken-VOR's und NDB's die "Hotspots" der Midair's und near misses. Mit der Verbreitung von RNAV war das Geschichte. Ist ja eigentlich das gleiche Prinzip, nur in der horizontalen Ebene. Den umgekehrten Effekt haben wir im VFR-Bereich in den 90er Jahren gesehen, als immer mehr Piloten dazu übergingen, Pflichtmeldepunkte mit dem GPS zu suchen. Als dann noch im Mai 2000 die "Selective Availability" abgeschaltet wurde, trafen sich plötzlich alle auf 5 m genau über den Meldepunkten...
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Ehrlich gesagt, wir achten garnicht auf Halbkreisregeln, bleiben wegen A/C-Transponder unter 5000 ft. Wenn man zur Kollisionsvermeidung keine glatten Zahlen fliegt, dann trifft man sich mit Pech trotzdem irgendwo . Ich hab keinen Überblick, welche Technik zur Zeit vorhanden ist, die hier hilfreich wäre. Gibts was "Billiges", das die gesendeten Transponderhöhen anzeigt ? Die Richtung ist schwieriger zu verarbeiten. Ich würde dann bei Verkehr in der Nähe nur die Flughöhe ändern - wie bei TCAS, ohne Auswertung der Flugrichtung des Gegners.
Vic
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Wenn das in Deutschland so ist, umso besser. Das deckt sich ja dann mit meinen Überlegungen. Nur warum fangen wir oberhalb von 5.000 ft plötzlich an, uns auf nur drei Flughöhen bzw -flächen zusammenzurotten? Wo wir doch 500 Möglichkeiten hätten, uns bis FL 100 vertikal aus dem Weg zu gehen?
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