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https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kDy2qI6ZVts#t=8
Gestern Nachmittag in Frederick Municipal Maryland (US) - Cirrus landet am Schirm - R44: 3 Tote
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Der Audio-Mitschnitt ist nichts für schwache Nerven.
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oh Mann, es kann so schnell gehen...
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Ich hab's bereut, mir das angehört zu haben. Schrecklich. Erinnert mich wieder an die Katana von letzter Woche ... Diese Sachen passieren so schnell, ich glaube wir alle unterschätzen das permanent.
Und eines habe ich gelernt: Auf das "Skywatch" kann man sich auch nicht verlassen. 95 Prozent werden perfekt angezeigt, und plötzlich kommt Dir einer direkt entgegen und nix piept ...
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Andererseits ist es wie der Dachziegel der einen auf den Kopf trifft. Mid-airs sind extrem selten, die Gefahr ist gering.
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Das sage ich mir auch immer ... aber andererseits kommen jedes Jahr mehrere Piloten/Passagiere dadurch ums Leben. Ich muss mal eine Statistik suchen ...
Überleg' mal: In 20 Jahren hatte ich 3 GANZ KNAPPE, also unter 100 Metern. Ist gar nicht so wenig, oder? Und ein paar weitere habe ich vorsorglich vermieden weil ich mich immer dann von der Platzrunde fernhalte wenn mir die Lage nicht klar ist ... Ich bin schon oft wieder vom Platz weggeflogen und hab' gewartet bis Motorsegler, Helis und Turboprops am Boden waren ...
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Es zeigt wieder eindrücklich, dass die Gefahr in der Platzrunde lauert.
Womit ich wieder beim Flugleiter bin. Nie vergessen werde ich den Anschiss in einer vollen Platzrunde, als ich nachdrücklich die schweigenden Anderen zur Positionmeldung aufgefordert habe: "Komm wieder wenn Du fliegen kannst, VFR hat was mit Rausgucken zu tun!".
In dem Audiomitschnitt klang es auch so, als ob man sich tendenziell sehr auf die Infostelle/ATC verlassen hätte.
Daher meide ich volle Platzrunden mittlerweile nach Möglichkeit. Lieber abseits warten, vor allem wenn so inkompatible Sachen wie Mooney und UL oder Flächenflieger und Heli unterwegs sind.
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Einfach nur ignorieren - und immer fragen wenn einem die Position anderer Flugzeuge nicht klar ist. Mir ist das egal, was der Flugleiter oder Piloten mit Komplexen davon halten.
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Und eben habe ich bei COPA gelernt, dass man das L3 Skywatch-System (nur eine Antenne oben) auch gegen das Avidyne TAS600 tauschen kann, das zwei Antennen benutzt - oben und unten.
Hat auch noch ein paar andere Vorteile. Mal sehen, was das kosten würde ...
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Peter schreibt:
TCAS: The Ryan/Avidyne 600-series system is the most popular and costs around £10k-£15k depending on who does it and whether N-reg or G-reg. This is a significant installation job which involves moving around existing antennae; basically the whole aircraft interior needs to come out so it needs to be done by an avionics shop who you really trust.
Weitere Erfahrungen mit dem Einbau auf seiner Website Peter2000.co.uk
Ich wäre schon froh, wenn alle, die einen Xponder an Bord haben, den auch unter 5000ft (also immer) einschalten würden.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Und eines habe ich gelernt: Auf das "Skywatch" kann man sich auch nicht verlassen. 95 Prozent werden perfekt angezeigt, und plötzlich kommt Dir einer direkt entgegen und nix piept ...
Wenn man Peter seinen Beobachtungen glauben darf sind 95% sehr sehr hoch gegriffen. Somit ist das Tool TCAS ein zweischneidiges. In der Platzrunde sehe ich auch die größte Gefahr, dort und unter 5.000ft ist viel ohne TXP unterwegs. Rausgucken hilft auch nicht immer, wurde uns ja schon oft hier vorgerechnet. Da bleibt also nur, auf das beste hoffen.
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Ohne wieder eine Grundsatzdiskussion zum CAPS auslösen zu wollen:
Ich finde es absolut erstaunlich, mit welcher Zuverlässigkeit die Cirrus das BRS rausschießt. Ich habe schon einige Unfallberichte aus dem UL-Bereich gelesen wo das leider keine Selbstverständlichkeit war.
Mir persönlich würde das die Entscheidung erheblich erleichtern, in einer Cirrus den roten Griff zu ziehen.
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95 Prozent war meine persönliche Schätzung, die auf eigenen Beobachtungen basiert. Immer wenn eines der Symbole auf dem MFD gelb wird und die akustische Warnung kommt, ist ein Flieger GENAU dort wo angezeigt. Im Gegensatz dazu habe ich in 1,5 Jahren nur eine Maschine in meiner Nähe gesehen, die NICHT angezeigt wurde, das war die Katana.
Bei Zielen, die nah UND etwas tiefer sind besteht allerdings die Gefahr der Abschattung der Antenne durch das Flugzeug.
Skywatch (wie auch das Konkurrenzmodell TAS600 von Avidyne) sind übrigens keine ""TCAS"-Systeme, soder "TAS" - "Traffic Advisory Systems"
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Im Funk hört man "cleared to land", also scheint das kontrolliert mit Tower Control zu sein, oder?
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Ja, aber kein Radar.
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Roland,
das fand ich auch ... man wartet immer darauf, dass das System mal versagt, aber es funktioniert so gut wie immer! Einen Fall gab es allerdings, in Texas, wo die Rakete rauschoß aber den Schirm nicht aus dem Container zog. Ursache war ein Packfehler des Schirms. Der Pilot hatte Glück, geriet wieder in VMC und konnte landen ...
Insgesamt ist die Bilanz wirklich beeindruckend, und ich habe mir fest angewöhnt, die Minimalhöhe für das CAPS bei letzten Check vor dem Start laut zu sagen: Elevation + 500 Fuß. Im Anflug wird man durch die Ansage "Five Hundred" daran erinnert.
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ja, die BfU-Berichte über halbrausgezogene Schirme neben den Leichen sind grausig. Kennst Du Untersuchungen zu den Ursachen (offensichtlich unsinnige Einbaupositionen mal beiseite)?
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Nee, leider keine Statistiken oder Untersuchungen, die sich explizit darauf bezogen, halt nur schon einige Berichte über Unfälle mit UL's gelesen, bei denen es nicht (ausreichend) funktionierte.
Deshalb fällt es bei Cirrus schon auf, dass es derart zuverlässig ist.
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"Skywatch (wie auch das Konkurrenzmodell TAS600 von Avidyne) sind übrigens keine ""TCAS"-Systeme, soder "TAS" - "Traffic Advisory Systems""
Beides sind TCAS I, gerne auch als TCAD oder TAS bezeichnet.
https://de.wikipedia.org/wiki/Traffic_Alert_and_Collision_Avoidance_System
Ich habe seit 2011 ein TAS 620 eingebaut, das auf mein Avidyne MFD (EX600) und GNS-430W + GNS-430 meldet. Es funktioniert schon ziemlich gut, allerdings warte ich seit längerem auf das für 2013 versprochene ADS-B in. Dann werden zumindest die meisten Airliner noch genauer angezeigt. Hilft in der Platzrunde natürlich nichts, da dort sicher auch mittelfristig noch fast alle ohne ADS-B fliegen. Mein GTX-330 hat schon ADS-B out. Ich habe bisher jedes Flugzeug in der Nähe angezeigt bekommen, wenn auch in seltenen Fällen erst recht spät und gelegentlich, vor allem im Kurvenflug, auch an etwas anderer Position. Ich fliege nur selten zu ganz kleinen Plätzen und in der Regel recht hoch, so dass ich nicht squawkenden Fliegern bisher nur selten begegnet bin. Insgesamt ein tolles Gerät.
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Avidyne TAS 600 Serie ist nicht als TCAS zugelassen, das behauptet nicht mal der Hersteller.
Es basiert auf der Technologie, ist aber kein TCAS I.
Das günstigste TCAS I KTA 970 geht ab 30k los bis zum T2CAs für 230k.
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Mal eine andere Frage: warum wird einfach nicht bei jedem Flugzeug ab Rollhalt die Transponderpflicht eingeführt ?
Ich drehe am Rollhalt auf ALT - das könnte doch jeder andere auch ??
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1. Welchen Code sollte man senden. Ich bekommen für jeden Flug einen anderen oder mehr als einen, wenn der sich ändert. Tut der manchmal über Belgien und OCAS in UK.
2. Es gibt Flugzeuge, die haben keinen Platz. Siehe SSDR oder auch 120kg Klasse. Gibts die in D überhaupt?
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Wie wärs mit 2000 (IFR) und 7000 (VFR)?
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Ja, natürlich - 7000. Nur eben verpflichtend für alle ab Boden. Meinetwegen auch 2000, wenn man IFR sein wird.... Was spricht dagegen ?
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