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Und eines habe ich gelernt: Auf das "Skywatch" kann man sich auch nicht verlassen. 95 Prozent werden perfekt angezeigt, und plötzlich kommt Dir einer direkt entgegen und nix piept ...
Wenn man Peter seinen Beobachtungen glauben darf sind 95% sehr sehr hoch gegriffen. Somit ist das Tool TCAS ein zweischneidiges. In der Platzrunde sehe ich auch die größte Gefahr, dort und unter 5.000ft ist viel ohne TXP unterwegs. Rausgucken hilft auch nicht immer, wurde uns ja schon oft hier vorgerechnet. Da bleibt also nur, auf das beste hoffen.
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Ohne wieder eine Grundsatzdiskussion zum CAPS auslösen zu wollen:
Ich finde es absolut erstaunlich, mit welcher Zuverlässigkeit die Cirrus das BRS rausschießt. Ich habe schon einige Unfallberichte aus dem UL-Bereich gelesen wo das leider keine Selbstverständlichkeit war.
Mir persönlich würde das die Entscheidung erheblich erleichtern, in einer Cirrus den roten Griff zu ziehen.
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95 Prozent war meine persönliche Schätzung, die auf eigenen Beobachtungen basiert. Immer wenn eines der Symbole auf dem MFD gelb wird und die akustische Warnung kommt, ist ein Flieger GENAU dort wo angezeigt. Im Gegensatz dazu habe ich in 1,5 Jahren nur eine Maschine in meiner Nähe gesehen, die NICHT angezeigt wurde, das war die Katana.
Bei Zielen, die nah UND etwas tiefer sind besteht allerdings die Gefahr der Abschattung der Antenne durch das Flugzeug.
Skywatch (wie auch das Konkurrenzmodell TAS600 von Avidyne) sind übrigens keine ""TCAS"-Systeme, soder "TAS" - "Traffic Advisory Systems"
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Roland,
das fand ich auch ... man wartet immer darauf, dass das System mal versagt, aber es funktioniert so gut wie immer! Einen Fall gab es allerdings, in Texas, wo die Rakete rauschoß aber den Schirm nicht aus dem Container zog. Ursache war ein Packfehler des Schirms. Der Pilot hatte Glück, geriet wieder in VMC und konnte landen ...
Insgesamt ist die Bilanz wirklich beeindruckend, und ich habe mir fest angewöhnt, die Minimalhöhe für das CAPS bei letzten Check vor dem Start laut zu sagen: Elevation + 500 Fuß. Im Anflug wird man durch die Ansage "Five Hundred" daran erinnert.
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ja, die BfU-Berichte über halbrausgezogene Schirme neben den Leichen sind grausig. Kennst Du Untersuchungen zu den Ursachen (offensichtlich unsinnige Einbaupositionen mal beiseite)?
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Nee, leider keine Statistiken oder Untersuchungen, die sich explizit darauf bezogen, halt nur schon einige Berichte über Unfälle mit UL's gelesen, bei denen es nicht (ausreichend) funktionierte.
Deshalb fällt es bei Cirrus schon auf, dass es derart zuverlässig ist.
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"Skywatch (wie auch das Konkurrenzmodell TAS600 von Avidyne) sind übrigens keine ""TCAS"-Systeme, soder "TAS" - "Traffic Advisory Systems""
Beides sind TCAS I, gerne auch als TCAD oder TAS bezeichnet.
https://de.wikipedia.org/wiki/Traffic_Alert_and_Collision_Avoidance_System
Ich habe seit 2011 ein TAS 620 eingebaut, das auf mein Avidyne MFD (EX600) und GNS-430W + GNS-430 meldet. Es funktioniert schon ziemlich gut, allerdings warte ich seit längerem auf das für 2013 versprochene ADS-B in. Dann werden zumindest die meisten Airliner noch genauer angezeigt. Hilft in der Platzrunde natürlich nichts, da dort sicher auch mittelfristig noch fast alle ohne ADS-B fliegen. Mein GTX-330 hat schon ADS-B out. Ich habe bisher jedes Flugzeug in der Nähe angezeigt bekommen, wenn auch in seltenen Fällen erst recht spät und gelegentlich, vor allem im Kurvenflug, auch an etwas anderer Position. Ich fliege nur selten zu ganz kleinen Plätzen und in der Regel recht hoch, so dass ich nicht squawkenden Fliegern bisher nur selten begegnet bin. Insgesamt ein tolles Gerät.
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Avidyne TAS 600 Serie ist nicht als TCAS zugelassen, das behauptet nicht mal der Hersteller.
Es basiert auf der Technologie, ist aber kein TCAS I.
Das günstigste TCAS I KTA 970 geht ab 30k los bis zum T2CAs für 230k.
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Mal eine andere Frage: warum wird einfach nicht bei jedem Flugzeug ab Rollhalt die Transponderpflicht eingeführt ?
Ich drehe am Rollhalt auf ALT - das könnte doch jeder andere auch ??
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1. Welchen Code sollte man senden. Ich bekommen für jeden Flug einen anderen oder mehr als einen, wenn der sich ändert. Tut der manchmal über Belgien und OCAS in UK.
2. Es gibt Flugzeuge, die haben keinen Platz. Siehe SSDR oder auch 120kg Klasse. Gibts die in D überhaupt?
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Wie wärs mit 2000 (IFR) und 7000 (VFR)?
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Ja, natürlich - 7000. Nur eben verpflichtend für alle ab Boden. Meinetwegen auch 2000, wenn man IFR sein wird.... Was spricht dagegen ?
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Roland. Ich finde es auch gut, das CAPS so zuverlässig geht. Ich denke mal das die Insassen es noch besser finden. Und ich denke die CAPS Diskussion ist damit hinfällig, den CAPS rettet leben und das zuverlässig.
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Auf jeden Fall. Von der Transponderpflicht, in allen Fällen, würde ich vielleicht noch Ballone und Fallschirmspringer ausnehmen – aber sonst sollten Flugzeuge nur mit aktivem XPDR unterwegs sein dürfen
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Dann aber nur Mode S mit ADS-B out mit extended squitter.
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Markus, ich könnte mir vorstellen, dass Du das ironisch meinst. Falls nicht: Für meine "Wer sieht was?"-Tabelle hab' ich mich ja etwas schlau gemacht und festgestellt, dass für TCAS ein Mode C-Transponder quasi völlig reicht. Deswegen nützt mein ADS-B out ES wirklich in erster Linie anderen Core-Flarm-Besitzern.
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Wenn wirklich JEDER seinen Mode-C-Transponder an hätte, dann wäre schon sehr viell erreicht. Und Piloten, die kein TAS haben, und deshalb den Sinn nicht verstehen, kann man nur sagen: Wenn ich mit DIR nicht zusammenstoße, dann stößt du auch nicht mir MIR zusammen.
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Wenn wir wie in den USA ein ADS-B System mit TIS-B und FIS-B hätten wäre der Anreiz vermutlich auch deutlich größer auf ADS-B umzurüsten. Wetter, Notams und eben Traffic (welcher auf Radaranlagen und eben nicht nur auf dem mehr oder weniger gelungenen Einbau von Antennen beruht) sind Dinge die mir nach jedem Fliegerurlaub in den USA immer sehr fehlen und hier teuer erkauft werden müssen, soweit überhaupt möglich.
Hier fehlt mir von der EASA irgendwie komplett eine Richtungsvorgabe was mit ADS-B in Europa passieren soll ...
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Das war nicht ironisch gemeint. Ich glaube kaum, dass jeder ein richtiges TCAS zu 4,98kg und 500g Antenne und 5kg Kabel verbaut. Ich kenne niemanden der ein TCAS in einer SEP hat.
Zudem ist die ADS-B Positionsermittlung genauer als die Ermittlung aus Richtung und Azimut.
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Ich denke, es würde reichen, wenn man jedem Luftfahrzeug vorschreiben würde, mindestens seinen Mode-C Transponder am Rollhalt auf ALT zu schalten (sowie natürlich einen solchen mindestens verbaut zu haben). Und konsequenterweise müsste dann jedes Lfz ebenfalls mindestens einen mobilen PCAS an Bord haben. Und zwar alle Lfz, egal ob Segler, UL oder Echo oder darüber.
Oder halt Flarm-Pflicht, es soll ja nächstes Jahr eine verbesserte Version mit höherer Reichweite geben.
Aber irgendwas wäre doch nötig ?
Es ist klar, daß im Moment PCAS Systeme auf die Radar- und TCAS-Abfragen anderer Lfz angewiesen sind, das ist aber für Gegenden mit Radarabdeckung allemal besser als der jetzige Zustand, denke ich mal. Auch wenn diese Systeme natürlich bei weitem nicht perfekt sind.
Ist aber für diesen Unfall weniger relevant glaube ich - die Lotsin warnte ja vor 3 Helis, nur eben wohl viel zu spät.
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