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@Sebastian. Passive Geräte sind Geldmacherei.
Das sehe ich etwas anders. Dieses Gerät hier https://www.monroyaero.com/ATD300Webpage8.pdf zeigt brauchbar jedes Mode C/S Target mit Höhe und Entfernung an, sofern man zwei Antennen montiert hat. Hätte nur einer der beiden Flieger dieses Gerät im Flieger gehabt, wären vermutlich alle noch am leben. Im Gegensatz zum Garrecht mit Flarm rechnet Monroy mit dem SSR-Signal die Position aus. Der Garrecht hat seine Stärken mit dem Flarmmodul, keine Frage, aber das nützt nur bedingt was. Hätte der Garrecht auch das zwei Antennensystem und würde ausrechnen, wo sich das Mode S/C Signal befindet, wäre es ein gutes System, macht es aber m. W. nicht. Das Monroy hat auch einen Ausgang für ein MFD, so hat man dann einen Überblick, was alles so um einem herum in der Luft fliegt. Allerdings dann kein Flarm- Die Radarabdeckung ist in Europa bei weitem besser (vor allem in Deutschland) als in Kanada, wo ADS-B im Prinzip herkommt.
Ich hatte mit Garrecht letztes Jahr auf der Aero gesprochen. Die identifizieren das Mode C/S Signal anhand der Signalstärke, du als Dipl-Ing. weißt besser als ich, was schlechte Antennenstecke und Ominstrahler für eine Abstrahl-Charaterristig haben. Auf Basis von Feldstärlen eine Entfernung berechnenen ist dann doch recht ungenau. Und selbst wenn das dann einen brauchbaren Wert ergibt, weiß ich immer noch nicht, von wo das Signal herkommt, das geht nur mit zwei Antennen.
Ggf. wäre das ein Ansatz für dich, da mal was zu entwicklen. Mit Mini-Monitor, zwei Antennen und AIRINC 429 in Verbindung mit Flarm, sowas würde ich mir dann auch einbauen, auch wenn es dann 2-3000 Euro kostet. Das würde natürlich nur bedingt das Problem mit den SSR-Freien Zonen in einigen Bereichen in Europa lösen, aber es wäre besser als jedes Flarm oder reines TCAS System. OK, das mit dem entwicklen ist sehr aufwendig und ob sich das lohnt, ist fraglich. Aber das wäre eine gute "Zwischenlösung"......
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Hallo Wolff,
wir reden hier über 8 ACHT vermeidbare tote Personen. Wären die Katana und der Heli mit dem TRX-2000 ausgerüstet gewesen, hätten die sich rechtzeitig erkennen müssen.
Das sollte dieses System liefern. Deine Info zu den erforderlichen Antennen kann ich nicht weiter bewerten weil ich kein Techniker sondern (nur) Kaufmann bin.
Auf der Seite 15 des Benutzerhandbuches ist nachlesbar:
Ziff 2.3.3 ADS-B Antenne (wird für den Einbau empfohlen)
Ziff 2.3.4 FLARM TX/RX Antenne (gehört zum Lieferumfang)
Ziff 2.3.5 GPS Antenne (zum Betrieb benötigt das TRX-2000 eine aktive GPS-Antenne mit MCX Stecker, die zum Lieferumfang gehört)
Mindestabstand der GPS Antennen 0,6 m um gegenseitige Beeinflussung zu vermeiden.
Was ich will und brauche ist ein einfaches funktionsfähiges System das mir andere Flieger auf Kollisionskurs und -höhe anzeigt. Wie bereits gesagt, ich kann nicht steigen oder sinken, nur ausweichen, daher sind RA für mich zwecklos. Auch will ich keinen 5-stelligen Betrag ausgeben um mit einer optimalen Lösung alle Eventualitäten zu erschlagen. Auch heute noch, trotz aller Technisierung im Cockpit ist letztlich der Flugzeugführer für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich.
Sorry, ich kann nicht auf das Argument "ADS-B bringt nichts ... ", "Passiv Systeme sind nur Geldschneiderei". Wer so argumentiert hat die Zeichen der Zeit nicht erkannt. Wir haben (zumindest gefühlt) erheblich mehr Flieger im Höhen unter 5.000 ft MSL, die Flotten der UL sind (sau)schnell, die Segelflieger schwer bis nicht zu erkennen, viele fliegen noch ohne XPR, auch bei Schulflügen (kürzlich ein Heli im Anflug auf den Pflichtmeldepunkt, ich habe ihn nicht gesehen, zum Glück war er auf MUC FIS).
Zweimal bin ich schon auf einem Schulflug in der C152 von Ul "intercepted" worden, deren Anwesenheit bemerkte ich zunächst am ADDS-B, durch Rausschauen konnte ich diese dann identifizieren. Die UL's fanden das offenbar super einer C152 zu zeigen, wie langsam sie doch ist. Bitte ich zufälligerwweise in dem Moment jetzt den Flugschüler mal einen Steilkreis li oder re zu fliegen, dann wird er nach "Luftraum frei" das tun, dann haben wir das Problem der hohen Annäherungsgeschwindigkeit des UL auf mich als "Target". Eine RA hilft mir dann nicht weiter.
Danke lieber UL muss ein großartiges Gefühl für Dich gewesen zu sein mich von hinten unten und dann nochmal von oben anzufliegen. Ohne mein ADS-B/FLARM hätte ich das nicht bemerkt, leider warst wieder zu schnell weg bevor ich Dein Kennzeichen erkennen konnte. Ja, das brauche ich fürs tägliche Fliegerleben !
Von dem Nearmiss Nachts habe ich bereits berichtet, der Heli war mit TCAS ausgerüstet und er hat mich nicht gesehen, er frägt dann RDR "My TCAS told me about an object 200 ft above me, what was it". Ja Super !
Wir hatten damals noch kein ADS-B in dem Flieger.
Alfred
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Der Film, und nun die Diskussionen hier haben bei mir nun auch die Intentionen verstärkt, alsbaldigst in die Tasche greifen zu müssen und "was" zu tun:
Ich möchte auf jeden Fall die Segler und die Mickeys mit integriert wissen und werde deshalb um Power-Flarm nicht drum rum kommen. Während das 2000er wohl auf dem Bildschirm des Garmin 530 darstellen könnte, würde das 1500 eigenständig auf einem Rundinstrument immer die Verkehrssituation anbieten.
Im 530 hätte ich eine derartige Fülle an Informationen (und dann noch da dran rumdrehen), dass ein schnelles Reagieren / Ausweichen vielleicht nicht immer gewährleistet ist.
Ein freies Instrumentenloch hat's noch im Panel - ich hatte es für Motormanagement vorgesehen, und ich glaube immer mehr, dass das Sehen insbesondere der Segler knapp unter den Wolken wichtiger ist (haben die französischen Segler eigentlich auch alle Flarm?).
Auf welcher Darstellung zeigt das 2000 denn im Garmin 530 den Verkehr an?
Bei einer Reichweite von nur 2km von Segelfliegerflarm rechne ich mal so:
200 km/h des Seglers = ca 110 kts + meine 180 oder 190 kts macht eine Annäherungsgeschwindigkeit von rund 300 Knoten! da sind 2km (ca. 1.1 NM) gerade mal 13 Sekunden ab dem ersten "Piep" des Flarm, um erstens den Gegenverkehr visuell zu erkennen und zweitens (richtig!) zu re-agieren....
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Andreas,
wir haben das TRX-2000 mit dem Garmin 695/696 gekoppelt, nicht in allen Maschinen aber in den meisten. Das zeigt einen Suchkreis an (den ich einstellen kann) und der andere Verkehr wird mit Entfernung (auf Karte), höher (+) und tiefer (-) mit einer Zahl angezeigt. Verändert sich diese Zahl dann vermindert oder vergrößert sich der Abstand. Meist genügt ein Blick um zu sehen wer wo und ob oder nicht eine Bedrohung. Eigentlich ganz simpel.
Ärgerlich sind viele die entweder ihre XPDR nicht anschalten, so nicht ausgerüstet oder nicht kompatibel sind (wie zB Militärs).
Bei Deinen knappen 200 kt IAS müsste doch bei Gefahr situativ eine Flucht nach oben möglich sein um aus der Gefahrenzone zu kommen. Natürlich ist dies keine Aufforderung in Wolken einzufliegen, dort könnte in der Aufwindkrause noch mehr nicht angezeigter Kunststoff rumhängen.
Egal welches System wir werden nie 100 % aller Fälle erschlagen, wenn es mehr als 3/4 wären, dann wäre das schon ein großer Erfolg.
Alfred
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Ich bin immer wieder über die heutzutage so weit verbreitete Technikhörigkeit erschrocken!
Ja, es gibt mit XPDR, FLARM (bzw. eher PowerFLARM für die Motorflieger), passiven und aktiven Systemen inzwischen eine Menge Elektronikzeugs für viel Geld. Wie immer ist es aber so, dass die kaufmännisch machbaren Dinge nicht die Leistung der technisch möglichen Lösungen erbringen. Absolute Sicherheit vor Kollisionen in der Luft gibt es dabei nur, wenn alle am Boden bleiben - auch nix Neues.
Erschreckend wird es dann bei Aussagen wie "wir haben die Technik, um Zusammenstöße in der Luft zu vermeiden", oder "ich fühle mich sicher, wenn mein Flugzeug XYZ verbaut hat". Ersteres ist definitiv falsch und irreführend, dazu noch gefährlich, weil es weniger intelligente Menschen in Gefahr bringt, und zweites ist ein deutliches Zeichen für die innere Abgabe von Verantwortung an ein Stück Technik, im mehr oder weniger blinden Vertrauen auf etwas, dass vielleicht 10% der Piloten wirklich begriffen haben. Hier sind wir alle in der Diskussion ganz klar auf dem Holzweg.
Für uns im unteren Luftraum sind technische Anti-Kollisionswarner immer nur zusätzlich zur eigenen Wachsamkeit.
Ja, ein Transponder ist ein zusätzliches Paar Augen und vor allem für das Miteinander mit dem großen fliegenden Metall wichtig und notwendig - es ist unter uns Kleinfliegern aber auch trügerisch und wenig brauchbar als alleiniges Mittel.
"Kleine" Transponder-Empfangssysteme für akzeptables Geld, wie zB die Monroys, sind noch ein zusätzliches Paar Hühneraugen, nicht mehr. Ich halte diese Anlagen für gut, bezahlbar und richtig, daher sollte jeder überlegen, ob er das überschaubare Geld dafür ausgibt. Wer allerdings regelmässig mit mehreren Kleinfliegern Ausflüge macht, der weiss wie selten ein passives Transponder-basiertes System das neben einem fliegende Flugzeug sieht - das ist nämlich verdammt(!) selten der Fall.
Bei FLARM wird es dann wirklich schwierig, weil die Reichweite doch recht gering ist und wenn man sie erhöhen würde, dann hätten wir ein technisches Kuddelmuddel auf der Empfangswelle, dass das System wieder nicht funktionieren würde. Für Motorflieger macht FLARM nur aber auf jeden Fall Sinn, wenn man sich regelmässig an Plätzen mit starkem Segelflugverkehr in der Platzrunde bewegt. Da die Segelflieger oftmals keinen Transponder haben, ist das oft die einzige technische Möglichkeit ein paar von denen zu sehen. Für einen Verkehrs-Überblick ist das System aber nicht gemacht, sondern für kleinräumiges Ausweichen im Termikschlauch. Die notwendige Konzentration und Aufmerksamkeit für das System machen es auf Strecke eher weniger geeignet. (OK, die Sonntags-15 Minuten Kaffeerunde reicht das, und viele bewegen ihre Körpermaße auch nicht mehr, aber das war schon mal anders). Oftmals ist bei schönem Wetter der Nutzen von PowerFLARM im Motorflieger nicht höher als ein Blick auf die ICAO Karte mit der Lage der Segelflugplätze.
Was in meinen Augen ein wichtiger und bald verfügbarer Weg zur Verbesserung der Unterstützung einer Kollisionsverhütung sein wird, werden Erweiterungen von externen GPS für Tablets um XPDR und FLARM Empfang sein - aber vor allem wegen der weiten Verbreitung von iPad&Co. Das mobile PowerFLARM ist dabei nur der allererste Embryonalschritt und alles was auf absehbare Zeit kommen wird, wird auch nur immer kleine Schritte ergeben. Ein PowerFLARM entweder als Dongle am iPad oder in einer Stratus oder ähnlichen Büchse - mobil, ohne STC und anderen Papierkrieg, wird mehr Zusatznutzen bringen als jeder heutige TRX etc Einbau.
Am Ende ist es aber auch die Frage sich damit anzufreunden, dass der Tod normaler Bestandteil des Lebens ist, sowohl der natürliche am Ende des Lebens, als auch der bedauerliche Unfalltod. Akzeptieren wir doch einfach, das wir (noch) ein bisschen Freiheit geniessen und dies auf der anderen Seite eben auch traurige Effekte haben kann. Die Alternative "totale Sicherheit" zu wollen, ist wegen der notwendigen Rahmenbedingungen jedenfalls das absolute mentale Grauen.
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Danke Alfred, für Deinen Kommentar. Mich würde explizit interessieren, auf welcher Bildschirmdarstellung man die Anderen sieht, wenn man das 2000er daran angeschlossen hat.
Nach oben oder wohin auch immer auszuweichen ist eher nicht das Problem: vielmehr zu erfahren, ausweichen zu müssen ist der Punkt. In IMC nach oben - auf einem VFR Flug: solange es der Abwehr von Gefahren dient und dies die einzige Alternative darstellt, sehe ich zumindest rechtlich kein Problem. Allerdings stellt sich die Frage, ob nicht manche Segler auch ab und an in Wolken reinsteigen? Ich bin bzw. war nie Segelflieger, kann da also nicht wirklich mitreden.
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Die 2km kommen sehr auf das Flugzeug etc an... je nachdem wo die Antenne verbaut ist, welche Antenne etc...ist nicht einfach weil es keinen Standard gibt...
Am günstigsten ist ein Einbau mit 2 Antennen, im Bug und Heck, die wenigsten treiben den Aufwand.
Gruß
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Die meisten Flieger werden sich bisweilen mit Gedanken um vorzeitiges Ableben beschäftigen. Allerdings unabhängig davon: Wenn es in nächster Zeit noch einige Midairs gibt im Stile Reichelsheim, dann fürchte ich wird die Entscheidung nicht mehr bei uns liegen, was wir ins Flugzeug einbauen wollen. Es wird bei der um sich greifenden Sicherheitsparanoia flott eine Entscheidung von "oben" geben, wenns grob kommt, sowas wie TCAS - oder Ende mit Fliegen. Um es nicht so weit kommen zu lassen, sollten ALLE Luftfahrer ihren Anteil leisten, damit das Fliegen noch annähernd bezahlbar bleibt.
Vic
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Spätestens wenn ein Irischer Billigbomber einen Segelflieger mitnimmt werden Transponder Pflicht.
Aber gegen Ausschalten nützt das auch nix.
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Als Segelflieger und IFR-Pilot kann ich sagen, daß Segelflieger unter Kumulanten sehr gerne kurbeln, bis es weiß wird. Manchmal wahrscheinlich auch im Luftraum E. In die Wolke hineinkurbeln kann aber in Ermangelung von Kreiselinstrumenten kaum noch einer, das ist für den IFR-Verkehr kein wesentliches Risiko mehr, würde ich sagen. Früher, als eine Gleitzahl von 30 noch als rekordverdächtig galt, war das anders. Da mußte man in der Wolke "Höhe tanken", um überhaupt bis zur nächsten Thermik vorfliegen zu können. Die Mühe macht sich heutzutage kaum noch einer, mit Gleitzahl 40+ kommt man auch unter der Wolke weit genug. Wenn ich IFR unterwegs bin, versuche ich deshalb, meine Flugfläche zumindest über die Wolkenbasis zu legen, dort ist man vor 99% meiner Segelflieger-Kameraden sicher :-)
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John,
stimme Dir nicht so ganz zu, die Technikgläubigkeit meine ich ist nicht größer geworden, sie war schon immer da bei den Fliegern. Zugenommen hat dagegen die Computerisierung im Cockpit, wir haben jetzt 2 COM, 2 NAV, ADF, XPDR, DME, Aufschaltanlage, Intercom und manche haben noch ein Handheld Com, ipad etc. zur Verfügung. Ich habe fliegen gelernt, da gab es gerade erst 1 Com im Flieger, CVFR war noch gar nicht geboren.
Jetzt wird versucht durch ständiges intensive Beschäftigung mit der vorhandenen Technik im Cockpit die Probleme der fliegerischen Umwelt zu lösen, geht halt nicht. Pilot muss einfach rausschauen, die Ohren als zusätzliches Auge benutzen, in dem er eben hört, wer was im Funk sagt, dh wo ist und was macht der ?
Vor Segelfliegern kann man sich nicht schützen aber es erleichtert enorm zu wissen wo denn Segelflieger, auch in Pulks, auftreten können. Für mich, vom Segelflug kommend, ist es häufig zutreffend an bestimmten Positionen Segelflieger zu erwarten. Kürzlich (im Sommer) auf FIS, ein Motorflieger: "Bin auf FL 65 und da ist ein Segelflieger, was tut der hier?" Antwort FIS: "der darf das und ich sehe ihn auch nicht, Sorry".
Trotz aller verfügbaren Technik müssen wir uns einfach aufs "Sehen und gesehen werden" beschränken und wie der eingangs erwähnte Unfallbericht zeigt hat das auch seine Limitierungen.
8 Tote in LOWZ
7 Tote bei EDRB
weil nicht gesehen, nicht rechtzeitig erkennbar?
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