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106 Beiträge Seite 1 von 5
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Ich bin auf der Suche nach einer Checkliste oder detaillierten
Information, welche mir das richtige Vorgehen aufzeigt und die benötigten
Unterlagen, worauf ich beim Kauf eines Flugzeugs achten muss.
Nachdem ich Google leider nichts Vernünftiges hergibt, und ich
auch über die Suche in diesem Forum nichts gefunden habe, frage ich einfach mal
in diese Runde, ob vielleicht jemand etwas in dieser Richtung kennt.
Den Erzählungen
nach kann bei fehlenden Dokumenten das LBA ja bis zu einer Saison den Spaß am eignen
Flieger vergraulen, oder mindestens so schlimm, es kommen plötzlich ungeahnte Kosten auf
einen zu.
Um dem ein wenig vorzubeugen, gibt es sicherlich irgendwo
Informationen, auf was genau geachtet werden sollte. Natürlich unter Beachtung
der unterschiedlichen Situationen wie N-Reg, wie und wo den Trust abschließen,
amerikanische Prüfer…wie sieht es aus, bei Flugzeugen aus dem europäischen und außereuropäischem
Ausland, muss immer eine Umregistrierung stattfinden, wie verhält es sich mit
der Annex II oder Camo?
Gibt es hierfür evt. ein File welche diese Fälle aufzeigt,
so dass man eventuell gleich von vornherein sagen kann, dass ich von diesem
Flieger lieber meine Finger lasse.
Ich würde mich sehr über ein paar Hinweise oder Tipps
freuen, so dass die erste große Entscheidung nicht gleich ein Griff ins Leere
ist.
Danke mal vorab
Oliver
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Hallo Oliver,
mit einer Checkliste kann dir leider nicht dienen; aber einen guten Tipp gebe ich dir:
Nimm dir Zeit!!! Checke alle Angebote und nimm dir Hilfe zB eines LTA´s , welches auch einen prebuy-check
durchführen sollte, falls ein Flieger in die engere Wahl kommt. Die geben dir professionelle Hilfe was auch Papiere und Registrierungen betrifft.
So zumindest meine Erfahrung. Mein Partner und ich sind damit gut gefahren. GGf mal bei meheren Werften nachfragen. Wir haben bei zwei Fliegern eine check durchführen lassen,8 bei 2 verschiedenen LTA´s), mit dem Ergebnis, dass Flugzeug NICHT zu kaufen!!
Hat uns wahrscheinlich viel Geld gespart
An welchen Typ hast du denn gedacht?
Lg Peter
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Nachdem ich Google leider nichts Vernünftiges hergibt,
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Moin moin Oliver,
ich würde - wenn's kein 08/15-Flugzeug werden soll - auf jeden Fall jemanden zu Rate ziehen, der sich mit dem entsprechenden Muster auskennt. Das muss nicht unbedingt ein LTB sein, Privathalter sind oft noch bemühter und nehmen i. d. R kein Geld für die guten Ratschläge und Tipps.
VG Roland
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Hallo Herr Voigt,
ich habe vor einigen Jahren einmal probiert, eine vernünftige Checkliste für den internen Gebrauch bei uns zu gestalten. Aber jeder Flugzeugkauf ist so individuell, dass das leider keinen Sinn macht, bzw. viel zu unübersichtlich würde.
Viele unterschiedliche Aspekte ergeben sich z.B aus:
-Wer verkauft den Flieger (Privatperson, Firma, Wohnsitz. Auch im Hinblick auf den Kaufvertrag)
-Wie ist das Flugzeug registriert (D-reg, N-reg, anders EASA-reg) auch im Hinblick auf Pfandeinträge.
-Soll das Flugzeug umregistriert werden (was ist dann mit STCs, laufzeitbegrenzten Teilen, sonstigen anderen Vorschriften)
-Welche Besonderheiten hat der anzuschaffende Flugzeugtyp (wiederkehrende LTAs, besondere laufzeitbegrenzte Teile, bekannte Probleme/Besonderheiten)
-technischer Zustand des Flugzeuges
-zu erwartende Investitionen (Avionik, 8,33Khz, TBOs, etc.)
-daraus entstehender "realistischer" Preis
-etc. etc.
Grüße,
René Schneider
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Hi Roland
sehe ich natürlich genauso. Es sind z.Z. sehr viele Flieger in Spanien oder im Osten Europas auf dem Markt, woraus sich zusätzliche Fallstricke ergeben können. Das generelle Problem ist, dass ich hierbei keiner so richtig auskennt.
Ich sehe weniger das Problem einer in Deutschland N-Reg Maschine, als z.B bei einer inPolnischen in Polen oder in Griechenland. OKOK alles Europa, aber die Umregistrierung und Zahlungsmodalitäten sind doch anders. OE oder PH ist wiederum sicherlich leichter zu Händeln. G-Maschinen sollen einige Vorteile in der Wartung bringen, nur vom Allgäu jedes Jahr auf die Insel...macht auch irgendwann auch kein Spaß mehr...
Grüße Oli
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Geht es Ihnen primär um die rechtlichen Sachverhalte (und Fallstricke) im Zusammenhang mit der Registrierung bzw. Umschreibung oder um eine Checkliste der üblicherweise zu prüfenden technischen Sachverhalte?
Das Zweite ist natürlich Hersteller/Typ - spezifisch und i.d.R. in den einschlägigen Foren (z.B. www.cessna.org, www.piperowner.org/) zu finden.
Falls Sie zufällig eine technische Checkliste für den Kauf einer C182 suchen - so etwas habe ich zu Hause irgendwo vergraben. |
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Hallo Rene
Ich komme auch immer mehr zu dieser Erkenntnis.
Es gab mal vom Verlag TÜV Rheinland einen "Leitfaden für Flugzeughalter, Flugzeugbesitzer und Piloten", welche von Detlef Pusch und Michael Schröder herausgegeben wurde. Dieser ist sehr umfangreich gegliedert und enthält auch z.B. besondere Anerkennungsverfahren.
Leider wurde dieser seit 1994 nicht mehr aktualisiert.
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G-Maschinen sollen einige Vorteile in der Wartung bringen, nur vom Allgäu jedes Jahr auf die Insel...macht auch irgendwann auch kein Spaß mehr...
Das sollte bei einer zertifizierten Maschine kein Problem sein, diese Notwendigkeit gibt's m. W. nur bei Annex II-Flugzeugen.
Ansonsten mach's wie der Commander-Markus: zieh einfach dahin um ;-)
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Hallo Thomas
Genau um die die rechtlichen Sachverhalte geht es mir insbesondere. Die technische Klärung muss Flugzeug- Spezifisch abgehandelt werden mit einem Fachmann, der diesen Maschinentyp am besten schon wartet.
Hier für jedes Muster alle LTA´s oder Bulletins zu durchforsten würde wohl mehrere Lexika füllen--aussichtslos!!
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Denke, da gibt es zwei hauptsächliche Fallstricke:
1) von Roland schon genannt - handelt es sich um ein EASA-Flugzeug oder um ein Annex II oder Experimental? Nur bei EASA-Flugzeugen kann man sagen, dass das Fliegen in anderen EU Ländern völlig problemlos ist. Für alle anderen muss man von Fall zu Fall prüfen, teilweise dann sogar von Land zu Land.
2) Erlaubt der Registerstaat Eigentümer, die keinen Wohnsitz im Registerstaat oder seine Nationalität haben? Hier gibt es sehr große Unterschiede. Deutschland, Frankreich, UK ja, Belgien nein. Für Spanien und Polen weiß ich es nicht, dem Hören-Sagen nach Spanien nein, Polen ja. Daraus ergibt sich dann ja die Frage, ob Du noch umregistrieren musst.
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Hallo Lutz
Wo genau kann ich diese Fragen beantwortet bekommen? Plancheck, Flightplant etc. bieten traumhafte Angebote, letztendlich lassen mich die von Dir genannten Fragen immer zögern.
Es wäre kein Problem für mich nach Polen oder sonst in der EU zu fliegen und die Maschine zu begutachten, technisch versierte Leute hätte ich, welche auch gerne mitreisen.
Mit der Papierlage kann einem aber keiner so richtig helfen...
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Meine Maschine ist G-reg.
Tatsache ist, dass jede Part 145-Werft die Wartung für ein EASA-zert. Flugzeug machen kann und man dafür NIE auf "die Insel" fliegen muss.
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Ich vermute, hierzu wird es keine für alle denkbaren Fälle anwendbare Abhandlung geben, denn die zu beachtenden Themen unterscheiden sich von Fall zu Fall doch erheblich.Die Fragen können nur auf den konkreten Fall bezogen beantwortet werden.
Haben Sie vielleicht bereits einen konkreten Flieger im Visier? Wo ist dieser bisher registriert und wo soll er zukünftig registriert werden? Das würde eine Hilfestellung leichter machen ...
Jede vernünftig dokumentierte Jahresnachprüfung umfasst auch eine Dokumentation der relevanten LTA's, etc. Insofern müsste der Verkäufer theoretisch über solche Unterlagen verfügen (die natürlich inhaltlich zu prüfen sind).
(Meine Erfahrungen vor einigen Jahren waren aber leider, dass viele Verkäufer keinen Peil von deren Flieger haben und nicht einmal eine aktuelle Betriebszeitenübersicht zur Hand haben ... wie diese Leute ihren Obliegenheiten nachkommen ist mir immer ein Rätsel geblieben)
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Hallo Oliver,
also, ob das Flugzeug EASA/ANNEX II/Experimental ist, kannst Du an Hand des ARC, CofA oder Permit ersehen, außerdem gibt es natürlich im Internet bei der EASA entsprechende Listen von Flugzeugen mit Type Certificate und/oder Annex II. Trotzdem muss man nochmal auf das Permit schauen, gerade in Spanien gibt es eine Reihe von Flugzeugen, die mit einem restricted permit geflogen werden.
Wenn Du da Schweirigkeiten hast, die richtige Antwort zu finden, lass uns einfach den Flugzeugtyp wissen und/oder bitte den Verkäufer, Dir ein Photo des permits zu senden.
Die Frage nach der Registrierungsmöglichkeit als Ausländer beantwortet die CAA, bzw. das steht dann auch in dem jeweiligen Gesetz. Spanien oder Polen?
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Zu PH-reg können Roland Schmidt oder ich Auskunft geben, Lutz vielleicht zu OO-registrierten.
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Hallo Roland,
falls Du Interesse hast, kann ich Dir eine von mir erstellte und
verwendete Checkliste zur Pre Purchase inspection zukommen lassen.
Bei Interesse gebe mir bitte Deine Email Adresse durch.
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Oliver,
rechtlichweiß ich wenig, aber einen Fehler solltest Du nicht machen: auf eine professionelle Pre-Purchase Inspection verzichten. Bei meiner SR22 hat das damals 800 Euro gekostet, die natürlich weg gewesen wären hätte ich das Flugzeug nicht gekauft. Aber glaube mir, das ist es wert!
Wenn bei dem Flieger gerade eine Wartung fällig ist, kann man das damit verbinden und bei Nichtkauf evtl. einen Deal mit dem Verkäufer machen, oder sogar eine Wartung vorziehen, aber lass' das Flugzeug gründlich ansehen, inkl. Kompressionest/Boroskop/Ölanalyse.
800 Euro sind bei vielen Mustern NICHTS gegen einen defekten Motor oder kaputte Avionik, Elektrik oder einen Strukturschaden!
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So ein Flugzeugkauf ist eine sehr komplizierte Sache und eine generelle Checkliste ist unmöglich zu bauen.
Versuch doch mal auf einen 1950 handgebauten Ferrari mit einer ADAC Autokaufhilfe zu prüfen.
Wenn du eine konkrete Maschine hast, dann würde ich dir auf jeden Fall zu einem Pre-Buy raten. Es macht echt nur Sinn jemanden damit zu beauftragen der Ahnung davon hat und mehrere Exemplare in der Wartung.
Dann weißt du auch schon Typ und Modell und kannst dich in den entsprechenden Typenforen umhören. Die typischen Schwachstellen erfährst du auch dort. Manche haben auch Checklisten was man beachten soll.
gibts auch für Unimogs. :-)
Aber alles kann man nicht sehen. Es wird immer Überraschungen nachher geben. ADs und SIDs.
Wichtig heutzutage auch die Papierlage. Ist die L-Akte komplett, sind alle AD gemacht, steht noch was an.
Wenn man nicht von einem Händler kauft ist es auch gut zu wissen warum verkauft wird. (Flugzeug zu klein, Altersgründe, kein Geld mehr...)
Dann hat der Kauf auch emotionale Seiten, das wird hier niemand bestreiten.
Es hat schon was wenn man seinen/unseren (für Firmen und HGs) Namen auf dem Eintragungsschein liest.
Man kann sich in ein Flugzeug vergucken und einem geht das Angebot des Jahrhunderts durch die Lappen, das zeitgleich auf dem Markt ist.
Wichtig is mehrere Meinungen einzuholen.
Am Schluss muss man bei ausländischen Registrierungen automatisch dorthin Umziehen oder so. lach
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Hallo Oliver,
ich kann mich den Vorrednern (..Schreibern) nur anschließen: eine generelle Checkliste macht bei GA Fliegern wirklich keinen Sinn.
Aus meiner Erfahrung kann ich folgendes berichten:
Meine erste Maschine habe ich 2004 blauäugig ohne pre-buy gekauft, weil ich mich in die Maschine verguckt habe und, da sie zeitgleich auf dem Titelblatt eines prominenten deutschen Luftfahrtmagazins war, befürchtet, dass sie mir jemand wegschnappt.
Fazit: ich hatte Glück, einen ehrlichen Verkäufer und 10 Jahre unheimlichen Spaß und knapp 600 Flugstunden ohne größere Probleme.
Die zweite Maschine habe ich letztes Jahr gekauft. Da war ich deutlich vorsichtiger: Zwischen erstem Interesse an der Maschine im Januar und Kauf vergingen 8 Monate. Dazwischen lagen eine erste Besichtigung und Probeflug zusammen mit einem Freund, der den gleichen Typ fliegt und ein wandelndes Lexikon zu dem Typ ist und eine zweite Besichtigung, bei der ich sämtliche Handlochdeckel und Wartungspanels aufgeschraubt habe um das Innenleben zu begutachten. Ein weiterer Bekannter, der den gleichen Typ schon einmal komplett innerhalb 3000 Stunden restauriert hat, hat ebenfalls wertvollen Input gegeben.
Da zum Zeitpunkt des Kaufabschlusses die JNP inklusive einer 200-Stunden-Kontrolle ohnehin anstand, habe ich mich mit dem Verkäufer darauf geeinigt, dass wir uns die JNP kostenmäßig teilen, ich dafür aber Mitspracherecht habe, was gemacht werden muss. Gleichzeitig wurde vereinbart, dass jeglicher Umstand, der zu einer Reparatur führt, vom Verkäufer zu tragen ist und bei Schäden, die zur Beeinträchtigung der Lufttüchtigkeit führen, ich vom Kauf zurücktreten kann.
Fazit: sehr genaue 200h-Kontrolle mit JNP, ein Cessna CPCP Programm durchgeführt (ohne Beanstandungen), durchaus vernünftige Kosten dafür geteilt. Batterie und einige Kleinigkeiten neu gemacht auf Kosten des Verkäufers. Trotzdem innerhalb von 10 Stunden der Höhenkodierer vom Transponder verreckt (200 Euro) und der Höhenmesser undicht geworden (für 300 Dollar aus den USA mitgenommen letzte Woche). Ansonsten: Glücklicher Käufer, glücklicher Verkäufer.
Bei der Abholung zur Überführung an meinen Flugplatz kam dann sogar der Werftinhaber, der die JNP und CPCP gemacht hatte vorbei, um sich zu vergewissern, dass ich auch komplett zufrieden war.
Damit also meine Empfehlung an Dich: suche Dir einen oder zwei Eigner, die den gleichen Typ besitzen und schon ausreichende Erfahrung damit haben. Jeder Eigner wird recht schnell die Schwachstellen des jeweiligen Typs kennen und Dir mitteilen können. Idealerweise kommt so jemand dann zur Besichtigung und Probeflug mit. In meinem Fall kam der sogar mit der Maschine dazu - ist interessant zu sehen, wie der Verkäufer darauf reagiert (meiner war total relaxt).
Auf jeden Fall ist eine pre-buy-Inspektion dringend anzuraten, wenn sich diese mit einer JNP oder ohnehin fälligen 100 Stunden Kontrolle verbinden lässt, ist das ideal.
Teil uns doch mal mit, welcher Typ/welche Typen Dich interessieren. Du wirst sehen, es wird hier mit Sicherheit jemand geben, der Bescheid weiß, oder jemanden kennt, der Bescheid weiß....
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Man kann den Prozess schon recht weit abstrahieren, so daß die nationalen Einzelheiten weniger ins Gewicht fallen. Gemeinsam kann man da durch Erfahrung schon ein Rahmen aufstellen. Nicht notwendigerweise in dieser Reihenfolge dazu meine Eingaben. Eventuell kann ja noch jemand die Liste vervollständigen.
1. Eigentumsverhältnisse klären.
Ich kenne einen Fall eines Segelflugzueges, daß in Italien immer "unter der Hand" weiterverkauft wurde. Nach dem Verkauf nach Deutschland kam dann raus, daß der eingetragene Besitzer seit einigen Jahren verstorben war und die Erben nicht auffindbar sind. Damit konnte das Flugzeug nicht in Italien um- oder abgemeldet werden...
2. Pfandrechte Prüfen.
Es gibt eine lustige Geschichte über einen Fluzeugkauf, wo der Käufer bei der Inspektion den Kaufpreis bar überreicht hat. Nachdem der Kaufvertrag auf einem Bierdeckel unterzeichnet worden war, hat der Verkäufer das Geld mit der Frage überreicht "Was muß ich denn nun machen?". Der Verkäufer grinst, nimmt das Geld und spricht "Erstmal schauen, ob das Flugzeug beliehen ist". Dem Käufer sind erstmal alle Gesichtszüge entglitten. Das Flugzeug war aber nicht beliehen.
3. Prüfen, ob Bedingungen für Umregestrierung gegeben sind.
Das gilt jetzt generisch für alle Änderungen, ob Kennzeichenwechsel, Eigentümerwechsel, Wechsel des Zulassungslandes. Es sollte vor dem Kauf geprüft werden, ob der Übergang an den neuen Eigentümer reibungsfrei vonstatten gehen kann, und welche Nachweise oder Dokumente benötigt werden. (Frisches ARC, Einhaltung nationaler technischer Regeln zu Laufzeiten, Übernahme von STCs und co.) In der Regel helfen die Luftfahrtbehörden da unkompliziert weiter, sogar das LBA. Da kann man dann erfragen, was die alles in dem speziellen Fall sehen wollen, so daß man alle Unterlagen auf einen Haufen einreichen kann.
4. Pre-Buy Inspection
Ich würde nur in ganz wenigen Ausnahmefällen ein Flugzeug ungesehen kaufen. Wie schon mehrfach erwähnt, empfiehlt sich, jemanden zu engagieren (oder zumindest zu fragen), der Erfahrung mit dem Flugzeugtypen hat. Die meisten Punkte an einem der Wald- und Wiesenflugzeuge (SEP mit amerikanischem Motor, CS-Prop, festes Fahrwerk... ) erkennt ein erfahrener Flugzeugwart zwar auch so, und für Exoten können Experten rar sein. Aber je komplexer die Systeme und je weniger (flugzeugspezifische) technische Kompetenz man selber mitbringt, desto wichtiger ist die Beauftragung einer vertrauenswürdigen und technisch sattelfesten Person für den Prebuy. Im Optimalfall kann dieser dann nicht nur beschreiben, was ist, sondern auch sagen, warum sich ein Punkt zum Problem entwickeln kann, oder womit der Käufer in den kommenden ein bis zwei Jahren mindestens rechnen sollte.
5. AD/LTA und NfL
Zu einem Pre-buy gehört zwingend auch die Kontrolle der Papierlage. Ob dies beim Pre-buy check mitgemacht wird ... ich würde es immer machen. Es spielen dabei auch neben den Europäischen Regeln auch die Regeln eine Rolle, die national erlassen wurden (daher ja die Notwendigkeit eines IHP). Hier kann man auch die CAMO, die später das ARC ausstellen soll durchaus schon beteiligen. Das hat auch den Vorteil, daß man schon vor dem Kauf weiß, was an regelmäßigen Wartungen auf einen zukommt. Wenn man allerdings viele Optionen bewerten möchte, kann das durchaus teuer sein. Das empfiehlt sich also häufig erst dann, wenn man das Objekt der Begierde schon "eingekreist" hat.
Besten Grusz,
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Erstmals recht herzlichen Dank an Alle für die Tipps und Tricks
bei dem, für mich relativ komplexen Thema „Flugzeugkauf“
Das gesamte Umfeld ist einfach viel zu umfangreich, dass es
die schöne Exceltabelle gibt, bei der mal so einfach aufgedröselt ist, was ich
beim Kauf einer Maschine aus diesem oder jenem Land berücksichtigen muss.
Dann erst kann es eigentlich erst an die Auswahl der
Maschine gehen. Wobei auch erst einmal wieder unterschieden werden muss, zu
welche Kategorie diese gehört oder/und welcher Service mit den jeweiligen
Dokumenten erforderlich ist, geschweige denn die notwendigen Unterlagen für die
Registrierung.
Leider nimmt einem dieses Chaos ein wenig die Lust an der
Suche nach einem vernünftigen Flieger im Ausland. Selbst Kollegen mit eigenen
Flieger schlagen die Hände über dem Kopf und argumentieren, dass es wohl besser
sei ein D-EReg. Flieger zu kaufen.
Sollte ich letztendlich wirklich mein Schätzchen gefunden
haben, würde ich gerne hier auf Eure Unterstützung nochmals zurückgreifen.
Vorerst aber an alle nochmals vielen Dank!!
Oliver
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Gerade erst gelesen Malte...
Das ist doch schon mal ein richtig guter Leitfaden!! DANKE
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Leider nimmt einem dieses Chaos ein wenig die Lust an der Suche nach einem vernünftigen Flieger im Ausland.
Da würdest du die den größten Teil des Marktes verschließen. Solange es ein EASA Typ im EASA Land ist gibts keinen Grund der dich vergrämen sollte. Selbst Annex II sollte nicht so kompliziert sein (Roland und Lutz).
In Deutschland sind generell die Preise sehr hoch.
Viel wichtiger ist doch eine Maschine zu finden die deinem Mission-Profile entspricht. Was nützt es wenn du zum günstigen Preis und in Topform eine KingAir 90 bekommst, du aber nur zum nächsten Flugplatz fliegen willst.
Erst musst du wissen was du willst und brauchst.
Es wird immer gesagt ein bisschen größer kaufen: Du hast eine Super DR400 gefunden, dann fällt dir ein doch ein EIR zu machen und kannst von neuem suchen, weil Nachrüsten von Avionik viel teurer ist.
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Jetzt sach' doch mal, was Du gerne fliegen würdest.
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