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Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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11. Februar 2015: Von Markus Doerr an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]
So ein Flugzeugkauf ist eine sehr komplizierte Sache und eine generelle Checkliste ist unmöglich zu bauen.
Versuch doch mal auf einen 1950 handgebauten Ferrari mit einer ADAC Autokaufhilfe zu prüfen.

Wenn du eine konkrete Maschine hast, dann würde ich dir auf jeden Fall zu einem Pre-Buy raten. Es macht echt nur Sinn jemanden damit zu beauftragen der Ahnung davon hat und mehrere Exemplare in der Wartung.
Dann weißt du auch schon Typ und Modell und kannst dich in den entsprechenden Typenforen umhören. Die typischen Schwachstellen erfährst du auch dort. Manche haben auch Checklisten was man beachten soll.
gibts auch für Unimogs. :-)

Aber alles kann man nicht sehen. Es wird immer Überraschungen nachher geben. ADs und SIDs.
Wichtig heutzutage auch die Papierlage. Ist die L-Akte komplett, sind alle AD gemacht, steht noch was an.

Wenn man nicht von einem Händler kauft ist es auch gut zu wissen warum verkauft wird. (Flugzeug zu klein, Altersgründe, kein Geld mehr...)

Dann hat der Kauf auch emotionale Seiten, das wird hier niemand bestreiten.
Es hat schon was wenn man seinen/unseren (für Firmen und HGs) Namen auf dem Eintragungsschein liest.
Man kann sich in ein Flugzeug vergucken und einem geht das Angebot des Jahrhunderts durch die Lappen, das zeitgleich auf dem Markt ist.

Wichtig is mehrere Meinungen einzuholen.



Am Schluss muss man bei ausländischen Registrierungen automatisch dorthin Umziehen oder so. lach
11. Februar 2015: Von Malte Höltken an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]
Man kann den Prozess schon recht weit abstrahieren, so daß die nationalen Einzelheiten weniger ins Gewicht fallen. Gemeinsam kann man da durch Erfahrung schon ein Rahmen aufstellen. Nicht notwendigerweise in dieser Reihenfolge dazu meine Eingaben. Eventuell kann ja noch jemand die Liste vervollständigen.

1. Eigentumsverhältnisse klären.
Ich kenne einen Fall eines Segelflugzueges, daß in Italien immer "unter der Hand" weiterverkauft wurde. Nach dem Verkauf nach Deutschland kam dann raus, daß der eingetragene Besitzer seit einigen Jahren verstorben war und die Erben nicht auffindbar sind. Damit konnte das Flugzeug nicht in Italien um- oder abgemeldet werden...
2. Pfandrechte Prüfen.
Es gibt eine lustige Geschichte über einen Fluzeugkauf, wo der Käufer bei der Inspektion den Kaufpreis bar überreicht hat. Nachdem der Kaufvertrag auf einem Bierdeckel unterzeichnet worden war, hat der Verkäufer das Geld mit der Frage überreicht "Was muß ich denn nun machen?". Der Verkäufer grinst, nimmt das Geld und spricht "Erstmal schauen, ob das Flugzeug beliehen ist". Dem Käufer sind erstmal alle Gesichtszüge entglitten. Das Flugzeug war aber nicht beliehen.
3. Prüfen, ob Bedingungen für Umregestrierung gegeben sind.
Das gilt jetzt generisch für alle Änderungen, ob Kennzeichenwechsel, Eigentümerwechsel, Wechsel des Zulassungslandes. Es sollte vor dem Kauf geprüft werden, ob der Übergang an den neuen Eigentümer reibungsfrei vonstatten gehen kann, und welche Nachweise oder Dokumente benötigt werden. (Frisches ARC, Einhaltung nationaler technischer Regeln zu Laufzeiten, Übernahme von STCs und co.) In der Regel helfen die Luftfahrtbehörden da unkompliziert weiter, sogar das LBA. Da kann man dann erfragen, was die alles in dem speziellen Fall sehen wollen, so daß man alle Unterlagen auf einen Haufen einreichen kann.
4. Pre-Buy Inspection
Ich würde nur in ganz wenigen Ausnahmefällen ein Flugzeug ungesehen kaufen. Wie schon mehrfach erwähnt, empfiehlt sich, jemanden zu engagieren (oder zumindest zu fragen), der Erfahrung mit dem Flugzeugtypen hat. Die meisten Punkte an einem der Wald- und Wiesenflugzeuge (SEP mit amerikanischem Motor, CS-Prop, festes Fahrwerk... ) erkennt ein erfahrener Flugzeugwart zwar auch so, und für Exoten können Experten rar sein. Aber je komplexer die Systeme und je weniger (flugzeugspezifische) technische Kompetenz man selber mitbringt, desto wichtiger ist die Beauftragung einer vertrauenswürdigen und technisch sattelfesten Person für den Prebuy. Im Optimalfall kann dieser dann nicht nur beschreiben, was ist, sondern auch sagen, warum sich ein Punkt zum Problem entwickeln kann, oder womit der Käufer in den kommenden ein bis zwei Jahren mindestens rechnen sollte.
5. AD/LTA und NfL
Zu einem Pre-buy gehört zwingend auch die Kontrolle der Papierlage. Ob dies beim Pre-buy check mitgemacht wird ... ich würde es immer machen. Es spielen dabei auch neben den Europäischen Regeln auch die Regeln eine Rolle, die national erlassen wurden (daher ja die Notwendigkeit eines IHP). Hier kann man auch die CAMO, die später das ARC ausstellen soll durchaus schon beteiligen. Das hat auch den Vorteil, daß man schon vor dem Kauf weiß, was an regelmäßigen Wartungen auf einen zukommt. Wenn man allerdings viele Optionen bewerten möchte, kann das durchaus teuer sein. Das empfiehlt sich also häufig erst dann, wenn man das Objekt der Begierde schon "eingekreist" hat.

Besten Grusz,
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Malte Höltken
Gerade erst gelesen Malte...

Das ist doch schon mal ein richtig guter Leitfaden!! DANKE
11. Februar 2015: Von Alexander Callidus an Oliver Voigt Bewertung: +2.00 [2]
Jetzt sach' doch mal, was Du gerne fliegen würdest.
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Alexander Callidus
Ja klar!

Meine Liebe ginge klar an eine Grumman 5A oder auch 5B, wobei die A ,it dem 320er sich halt noch mit Mogas zufrieden geben würde. Im Hinblick auf meine künftige Heimat, mit 750m Graspiste, wäre die B wohl die bessere Wahl .

Eine 172N mit 180PS und Verstellprop wird mit N-Reg und US IR gerade eben angeboten. Die bin ich jetzt schon einige Stunden geflogen....aber im Vergleich zu einer Grumman...selbstredend!

Alternativ würde, was meinem Reiseprofil sehr entgegen kommen würde, die TB 10 gut gefallen. (Platzmäßig auch meiner Frau ;-)) Leider hatte ich hier noch keine Möglichkeit diese mal zu testen.

Generell bin ich sehr offen, was die Wahl der Maschine angeht. Kosten/Nutzen und Preis/Leistung muss natürlich passen. Es muss kein sonderlicher Exot sein, dennoch sollte ein AP drin sein und wegen der Wartungskosten eigentlich kein Einziehfahrwerk. Letztendlich sollte der Flieger für ca. 50 K€ vernünftig da stehen und noch min. 1000 Stunden bringen.
11. Februar 2015: Von Lutz D. an Oliver Voigt
IFR oder VFR?
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Lutz D.
Noch VFR...sollte ein DME drin sein, bin ich nicht böse. Die 3x70 Euro würden mich jetzt in der Avionikprüfung auch nicht mehr arm machen
11. Februar 2015: Von Alexander Callidus an Oliver Voigt
Ein Kumpel fliegt eine Grumman AA5 in der 150PS-Version von einer 600m-Graspiste. Aber nicht MTOW im Sommer, sondern dann mit full fuel als Zweisitzer. Macht ihm - bis auf die Starts - großen Spaß.

11. Februar 2015: Von Markus Doerr an Oliver Voigt
Noch VFR und mit DME?
Das ist eine seltsame Kombination.
Das noch macht mich stutzig und ein DME braucht man wirklich VFR gar nicht.
Was sind das für Reisepläne?
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Markus Doerr
Markus, sollte ich mich im Sommer zum EIR durchringen, würde es mir zumindest zu beginn gleich wieder einen Austausch des Maschine ersparen!...deshalb "noch" ;-)

Reisepläne...Nordafrika steht auf dem Plan!
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Alexander Callidus
Zweisitzer mit Gepäck ist vermutlich bei 90% aller Ausflüge absolut ausreichend. 600m??? Das finde ich absolut gut auf Gras!! Würde wirklich ausreichen!!

Da wird gerade ein Liberty angeboten, leider kein AP
11. Februar 2015: Von Alexander Callidus an Oliver Voigt
Wenn ich einen Kontakt herstellen soll, meld' Dich einfach.
11. Februar 2015: Von Lutz D. an Oliver Voigt
Ok, das ist aber ein himmelweiter Unterschied zwischen VFR+ DME und IFR. Wenn Du IFR fliegen willst, darfst Du keinen VFR Flieger kaufen, das notwendige Aufrüst-Geld bekommst Du NIE zurück. Besser ist, einen Flieger mit entsprechender Zulassung und Avionik zu kaufen.
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Alexander Callidus
Zu der Grumman?? - Will er verkaufen?
11. Februar 2015: Von Oliver Voigt an Lutz D.
Tja Lutz, das sind meine Überlegungen! Nach ca. 150 Stunden letztes Jahr und jetzt schon bereits 3 größere verplanten Flugreisen bin ich schon ein wenig hin und her gerissen.

Ich nutze halt den Flieger privat, bis auf ein paar Kundenbesuche, welche ich selbst kostentechnisch selbst trage.

Muss IFR wirklich sein??
11. Februar 2015: Von Werner Kraus an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]
Mit TB10 Probefliegen könnte ich ex EDQH weiterhelfen. Der Besitzer der Flugschule und Werft gibt dann sicher auch Auskunft zu Unterhalt und Wartung.
11. Februar 2015: Von Alexander Callidus an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]
Das weiß ich nicht, ich denke nicht. Aber mit ihm könntest Du besprechen, ob Du für 750m Gras/Deinen Einsatzzweck die AAB brauchst oder ob die 150PS-Maschine reicht. Vielleicht willst Du ja mal nach Baltrum oder Jesenwang.
11. Februar 2015: Von christof brenner an Oliver Voigt Bewertung: +3.00 [3]

"Leider nimmt einem dieses Chaos ein wenig die Lust an der Suche nach einem vernünftigen Flieger im Ausland. Selbst Kollegen mit eigenen Flieger schlagen die Hände über dem Kopf und argumentieren, dass es wohl besser sei ein D-EReg. Flieger zu kaufen."

Habe diese Kollegen jemals einen ausländisch registrierten Flieger besessen? Falls ja, frag ich mich ernsthaft, wie sie darauf kommen. Ich hab bereits beides besessen, D-reg und N-reg, und glaub mir, diesen Pauschalsatz kann ich nun wirklich nicht nachvollziehen.
11. Februar 2015: Von Lutz D. an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]
Keine Ahnung, ob Du IFR brauchst. Eigentlich nicht. Mit 50K kommst Du dann auch nicht richtig weit. Brauchst Du denn vier Sitzplätze?
Wenn Du erstmal probieren willst, wie Flugzeugbesitz so ist, dann hol' doch lieber einen Einsteigerflieger, zB den RF6 auf www.motorflug.de oder die im Aeromarkt angebotene Siat 223 Flamingo. Beide bieten sehr viel Flugzeug für's Geld und sind gute und stabile VFR Reise-Plattformen, die eine knapp 20, die andere knapp 30, beide im Bestzustand.
11. Februar 2015: Von Andreas Albrecht an Lutz D. Bewertung: +3.00 [3]
Hallo,
Als Erste Maschine empfehle ich Dir eine Cheroke mit den Rechteckflügeln, extrem gutmütig, günstig im Unterhalt, jeder Mechaniker von Kalifornien bis Ostpolen und Kapstadt bis Nordkap kennt sich damit aus. Nicht wirklich schnell als 150 Ps ein 2 Sitzer mit 6h endurance der auch mit 600m bei 4 h endurance gut zurecht kommt und mit 180Ps ein 4 Sitzer. Speed 95-105kn Mogastauglich und preiswert zu haben. Ehrlicher Verbrauch 30l/h bei 150PS, 38l/h bei 180Ps. Achte auf Korrosion, dabei kann eine hangarierte mit ACF behandelte innen blanke viel besser sein als eine gelbchromatierte die in Kiel 20 Jahre draußen stand. Die kritischen Stellen kennt jeder GA Mechaniker
13. Februar 2015: Von Jens Baranowski an Oliver Voigt
Oliver,
meld dich gerne mal, wir haben eine TB10, die deinem Profil entsprechen kann...
Gruss Jens

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