Man kann den Prozess schon recht weit abstrahieren, so daß die nationalen Einzelheiten weniger ins Gewicht fallen. Gemeinsam kann man da durch Erfahrung schon ein Rahmen aufstellen. Nicht notwendigerweise in dieser Reihenfolge dazu meine Eingaben. Eventuell kann ja noch jemand die Liste vervollständigen.
1. Eigentumsverhältnisse klären.
Ich kenne einen Fall eines Segelflugzueges, daß in Italien immer "unter der Hand" weiterverkauft wurde. Nach dem Verkauf nach Deutschland kam dann raus, daß der eingetragene Besitzer seit einigen Jahren verstorben war und die Erben nicht auffindbar sind. Damit konnte das Flugzeug nicht in Italien um- oder abgemeldet werden...
2. Pfandrechte Prüfen.
Es gibt eine lustige Geschichte über einen Fluzeugkauf, wo der Käufer bei der Inspektion den Kaufpreis bar überreicht hat. Nachdem der Kaufvertrag auf einem Bierdeckel unterzeichnet worden war, hat der Verkäufer das Geld mit der Frage überreicht "Was muß ich denn nun machen?". Der Verkäufer grinst, nimmt das Geld und spricht "Erstmal schauen, ob das Flugzeug beliehen ist". Dem Käufer sind erstmal alle Gesichtszüge entglitten. Das Flugzeug war aber nicht beliehen.
3. Prüfen, ob Bedingungen für Umregestrierung gegeben sind.
Das gilt jetzt generisch für alle Änderungen, ob Kennzeichenwechsel, Eigentümerwechsel, Wechsel des Zulassungslandes. Es sollte vor dem Kauf geprüft werden, ob der Übergang an den neuen Eigentümer reibungsfrei vonstatten gehen kann, und welche Nachweise oder Dokumente benötigt werden. (Frisches ARC, Einhaltung nationaler technischer Regeln zu Laufzeiten, Übernahme von STCs und co.) In der Regel helfen die Luftfahrtbehörden da unkompliziert weiter, sogar das LBA. Da kann man dann erfragen, was die alles in dem speziellen Fall sehen wollen, so daß man alle Unterlagen auf einen Haufen einreichen kann.
4. Pre-Buy Inspection
Ich würde nur in ganz wenigen Ausnahmefällen ein Flugzeug ungesehen kaufen. Wie schon mehrfach erwähnt, empfiehlt sich, jemanden zu engagieren (oder zumindest zu fragen), der Erfahrung mit dem Flugzeugtypen hat. Die meisten Punkte an einem der Wald- und Wiesenflugzeuge (SEP mit amerikanischem Motor, CS-Prop, festes Fahrwerk... ) erkennt ein erfahrener Flugzeugwart zwar auch so, und für Exoten können Experten rar sein. Aber je komplexer die Systeme und je weniger (flugzeugspezifische) technische Kompetenz man selber mitbringt, desto wichtiger ist die Beauftragung einer vertrauenswürdigen und technisch sattelfesten Person für den Prebuy. Im Optimalfall kann dieser dann nicht nur beschreiben, was ist, sondern auch sagen, warum sich ein Punkt zum Problem entwickeln kann, oder womit der Käufer in den kommenden ein bis zwei Jahren mindestens rechnen sollte.
5. AD/LTA und NfL
Zu einem Pre-buy gehört zwingend auch die Kontrolle der Papierlage. Ob dies beim Pre-buy check mitgemacht wird ... ich würde es immer machen. Es spielen dabei auch neben den Europäischen Regeln auch die Regeln eine Rolle, die national erlassen wurden (daher ja die Notwendigkeit eines IHP). Hier kann man auch die CAMO, die später das ARC ausstellen soll durchaus schon beteiligen. Das hat auch den Vorteil, daß man schon vor dem Kauf weiß, was an regelmäßigen Wartungen auf einen zukommt. Wenn man allerdings viele Optionen bewerten möchte, kann das durchaus teuer sein. Das empfiehlt sich also häufig erst dann, wenn man das Objekt der Begierde schon "eingekreist" hat.
Besten Grusz,