Schön, daß es positive Berichterstattung in der Presse gibt. Davon brauchen wir eindeutig dringend mehr. Dennoch, da hier im Fachforum, ein paar Gedanken meinerseits:

Was soll denn der Quatsch?

"Tatsache ist, dass sich die Sparte dank unbürokratischer Zulassungsvorschriften zum Fortschrittsmotor der Privatfliegerei entwickelte."

Das ist unsinn. Häufig wurde alles neu entwickelt und häufig alte Fehler neu begangen. Innovationen in Faserverbundstrukturen kommen aus dem Segelflug, Innovationen in der Avionik eher aus dem Amerikanischen Selbstbaumarkt (welcher nicht ansatzweise mit dem teutonischen UL-Markt vergleichbar ist) und die Motorentechnik ist soo fortschrittlich nun auch nicht. FADEC kommt aus der kommerziellen Luftfahrt und extrem viel ist immernoch militärisches Abfallprodukt. Die Gesamtrettung in der Allgemeinen Luftfahrt wäre eine innovation, die durch die UL zumindest verbreitung gefunden hat - wobei das auch nur hierzulande stimmt, in anderen Ländern traut man den Geräten mehr zu.

Westflug Aachen (sicher kein Billiger Jakob): LAPL (A) 7922 €€.

Unsere Boliden? Daher die Lobeshymne auf "High Performance UL"... Die Verbräuche sind bei der MS880 oder der C150 identisch - im Sparbetrieb 12 Liter, bei Vollast 25 Liter Mogas - zugegeben, nicht annähernd so schnell. Aber auf der anderen Seite kann ich für die Kaufpreisdifferenz schon ne ziemliche Menge Sprit kaufen....

Das Regelwerk wurde nicht dafür gemacht, solche Flugzeuge aufzunehmen. IMHO haben die dort auch nix zu suchen, solange es dieses Gewichtslimit gibt sollte man den Piloten nicht abverlangen ständig überladen oder alleine zu fliegen. Die Unterscheidung nach Gewicht und UL / Flugzeug gehört aufgehoben. Alle gesteckten Grenzen im Gewicht sind reine Willkür und technisch sowie fliegerisch nicht haltbar. Sobald man diese ändert (z.Bsp. UL auf 600 kg) bekommt man schneller wieder Probleme, als man schauen kann. Und ab einer gewissen Leistungsfähigkeit und Komplexität

Ich denke, Du tust einigen Leidensgenossen damit unrecht. Denn faktisch kommen wir in D derzeit nicht (oder nur mit Auflagen) um einen Flugleiter herum. Ich denke schon, daß es da einige gibt, die ihren Job unter diesen Umständen gut machen, ihre Kompetenzen nicht überschreiten, Piloten zum eigenverantwortlichen Handeln animieren und für den Weiterflug schonmal Wetterinformationen bereitlegen. Es gibt diese Flugleiter. Ich denke, ein "guter Flugleiter" ist immer auch an den Bedingungen des Systems zu bewerten, und nicht von ihm Losgelöst. Einen BMW i3 bewertest Du als Stadtauto auch ganz anders als in der Rolle des Forstwirtschaftsnutzfahrzeuges. Und Deine Pipistrel zieht als Absetzmaschine auch keinen Hering vom Teller.

Generell gebe ich Dir aber recht, den Flugleiter braucht es nicht, wenn die Piloten zu präzisen Positionsangaben und Airmenship erzogen wurden. Ich lege da bei der Ausbildung von Anfang an besonderen Wert auf das Verhalten an unseren pilotenkontrollierten Plätzen: Sage genau was Du machst, damit andere sich darauf einstellen können - und dann mach das, was Du angekündigt hast.

Und damit haben wir häufig ein Problem in der Ausbildung. Wenn man es nicht von Anfang an lehrt, auch und gerade in den ersten Stunden, ist es sehr schwer dieses grundlegende Airmenship zu lehren. (Wenn man sich überlegt, wie lange sich das "D-EFGH, Cessna 172, Pilot Huber plus zwei, Rolle zur Startbahn 12 für einen VFR-Rundflug über das oberbayrische Dalegsdinieder" gehalten hat...)

Wenn ich selber, was allerdings selten vorkommt, die Rolle des Flugleiters übernehme gibt es von mir auch nur Informationen. Bodenwind, aktive (= von allen anderen genutzte) Piste, gegebenenfalls den Pistenzustand, wenn er relevant ist. Letzte Woche habe ich dem Piloten die Wahl gelassen zwischen dem Start auf der weichen 11 oder der angezeigten Rückenwindkomponente von einem Knoten. Die Entscheidung bleibt beim Piloten und ich gebe ihm die Informationen, die er utilisieren kann. Denke, daß ist vertretbar, wenn ich schon da sitzen muß.

Aber mal aus Interesse: Wie bekommen wir den "Wachturm" weg? Was ist die Roadmap zum eigenverantwortlichen Fliegen?

Und wegen der modernen Avionik, die man in ULs aber nicht in Flugzeugen fände...

https://www.ul-flyer.de/styled-3/styled-13/styled-24/files/c42c-1.jpg

https://www.breezeraircraft.de/fileadmin/_processed_/csm_Breezer_0314_Large_W11A5347_Web_28934a6ebc.jpg

https://cessna.txtav.com/~/media/images/aircraft/single-engine/skyhawk/avionics/img-se-avionics-skyhawk.ashx?h=425&la=en&w=1185

https://www.aquila-aero.com/uploads/pics/P1090619PanelA211G_klein_02.jpg

https://www.diamondaircraft.com/_images/da20/gallery/large/large14.jpg

https://cirrusaircraft.com/static/img/aircraft/gallery-xi-2.jpg

Es sei denn, Du bemängelst, daß ein Flugzeug mit Baujahr 1980 auch mit Avionik aus 1980 ausgestattet wurde, und nicht mit solcher aus 2015...

Motorsegler gab es weit vor dem Rotax (und auch recht gut gleitende... )

Das meistverkaufte UL ist eine C42 mit einem schlimmeren C_W als die C150 und dem gleichen Profil - nur mit weniger Profiltreue und noch schlimmerer Ergonomie als in der Elster. Wenn das Ausdruck von Modernität sein soll...

Es kommt nicht drauf an, ob das D-M oder D-E draufsteht. Und wer meint, daß man in 70 Jahren - oder in weiteren 70 Jahren - ähnliche Sprünge machen kann wie in den Anfangstagen der Fliegerei, wird bitter enttäuscht werden. Die Physik lässt sich nicht verbiegen und auch "moderne" CFD-Berechnungen (Die ersten CFD-Algorithmen kommen auch aus den 1930ern - und schon der Eiffelturm wurde ge-FEM-t) können nur die letzten Prozente gegenüber den potentialtheoretischen "Faustformeln" 'rausholen. Vorausgesetzt, der Konstrukteur weiß, was er tut. Sonst wirds gefährlich.

Wenn Du staunen möchtest, schau Dir mal Deine MCR01 an im Vergleich zu den mittlerweile auch schon 40 Jahre alten VariEZ an. Die sind schneller bei mehr Zuladung und Reichweite, und das mit dem alten O-200. Oder die Lancair 200, ebenfalls mit dem O-200.

Und keine Fortschritte gemacht? Was sagst Du denn zu Avidyne Entegra, Garmin 1000? Digitalen Autopiloten, integrierten Augmentation Systemen (EGNOS, WAAS, etc.), Flugautomation? CAPS (hier als getestetes und voll integriertes System). Die TBO von Motoren ist durch bessere Produktionsmechanismen konstant gestiegen und die Überwachung derselbigen erlaubt eine genaue Gemischeinstelung auf der armen Seite der stöchiometrischen Verbrennung.

Klar, wenn man ohne Nachtflug, IFR, Kunstflug und mit der geringen Zuladung auskommt sind UL toll, insbesondere auch die MCR - die Konstrukteure, die dahinter stehen wurden allerdings auch nicht mit ULs "erzogen", wie Du sicher weißt. Aber Du willst doch hoffentlich nicht behaupten wollen, daß es ein Stillstand wäre, wenn in einer 1961 gebauten C172b auch noch Instrumente und Motoren von 1961 schnurren?

Zitat:

Remotely Piloted Aircraft Systems - RPAS (some people call them civil ‘drones’) are increasingly being used in Europe, but under a fragmented regulatory framework. Basic national safety rules apply, but the rules differ across the EU and a number of key safeguards are not addressed in a coherent way. Under the term RPAS are included very large aircraft which resemble in size and complexity manned aircraft to very small consumer electronics aircraft.

As a background, the European Commission has proposed to set new standards to regulate the operations of RPAS. The new standards will cover safety, security, privacy, data protection, insurance and liability. The aim is to allow European industry to become a global leader in the market for this emerging technology, while at the same time ensuring that all the necessary safeguards are in place.

EASA is following a new regulatory approach for safely operating remotely piloted aircraft. This flexible approach, called ‘Concept of Operations’, has been based on input from users and manufacturers of RPAS and provides a set of rules which are proportionate and risk based. In other words, safety requirements are in relation to the risk an activity poses to the operator and to third parties (e.g. general public). The greater the risk the higher the requirements. This is done in order to ensure there is no compromise in safety, but there is a flexible environment for this promising industry to grow.

Mein Fazit: heute sind die Zeiten, von denen wir später behaupten werden, früher wäre alles besser gewesen. Also muß man jetzt dafür sorgen, die Geschichten zu erleben, die in Erzählungen später zur Legende werden :-)

Hast Du denn vergleichbare Datenschriebe aus dem Avidyne?

Wobei es ein wenig darauf ankommt, in welchem Format die Daten vorliegen. Das Einbinden von Excel in Python ist schon extrem bequem. Kann sein, daß Matlab das auch kann, aber das kostet auch gleich 2000€ (bzw. 100€ für personal use) mehr als die Alternativen.

einige Buchempfehlungen von mir:

Wolf Heckmann - Haie fressen keine Deutschen. Spannende Erzählung eines Journalisten, der im Motorsegler nach Australien flog.

Jeana Yeager, Dick Rutan - Voyager. In neun Tagen nonstop um die Welt. Beschreibung eines sehr ambitionierten Projekts, welches heute wohl am ehesten

Antoine de Saint-Exupéry - Nachtflug. "Es gibt keine Lösungen im Leben. Es gibt Kräfte in Bewegung: die muß man schaffen; die Lösungen folgen nach."

Richard Bach - Vagabunden der Lüfte. Man merkt, daß Richard Esoteriker ist. Die Erzählungen sind zum Träumen.

Informationen zu dem Fuhrmeister-System würde mich auch interessieren.

Besten Grusz,

Besten Grusz,

PS: Herzlichen Glückwunsch!