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| Avionik | DG defekt, Austausch gegen EFIS? |
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Oh, allwissendes Forum ...
Hat schon einmal jemand die aktuellen Neuigkeiten der AERO gescannt und kann Auskunft für folgendes erteilen? Unser Gyro hat sich verabschiedet und wir waren mit dem Zusammenspiel mit dem S-TEC 30 auch nicht sonderlich zufrieden mit dem Teil. Bei den Preisen für ein HSI im Austausch fallen einem ebenso erst einmal spontan alle nicht mehr vorhandenen Haare aus. Ein amerikanischer Experimental-Kollege hat nun angeregt doch den einfachen Gyro mit Heading Bug gegen ein Rundinstrumente Mini-EFIS auszutauschen. Wie immer bei diesen ganzen neumodischen Spielereien ist es nicht ganz einfach über diesen Markt auch nur ein bisschen Überblick zu bekommen ...
Also, kennt jemand eine EFIS Lösung im Rundinstrument, die man in ein D-E Flugzeug mit Kopplung an einen Autopiloten einbauen darf, oder scheitert das einmal mehr an den Papierbetonköpfen? Gibt es so etwas wie das L3-Triology schon mit Heading Bug?
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Du schreibst von DG und HSI, was hast du nun? Ich habe ein King KCS 55 System, bisher ging das für kleines Geld zu reparieren. Wenn dem mal nicht so ist bleibt noch der Austausch mit gebrauchten Komponenten.
Einen einfachen DG hab ich kürzlich rausgeschmissen um Platz für das ADL zu bekommen.
Falls du Glass willst, bleibt preislich nur das Aspen übrig. Garmin verlangt einfach zu viel für das G500 und der Einbau ist auch alles andere als einfach.
Das L3 ist ein Standby Instrument und so um 10k+ Einbau zu haben.
Es ist nicht für die Kopplung mit einem AP ausgelegt, eben Standby halt.
Wenn du den künstlichen Horizont behalten willst und ein elektronisches HSI willst bleibt dir nur ein SANDEL übrig.
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Im Moment ist ein simpler Sigmatek DG mit HB verbaut, aber der ist nicht nur jetzt defekt, sondern musste auch vorher schon recht oft nachgesetzt werden. Nun wollten wir statt DG über HSI slaved nachdenken, aber bei den Preisen ... Dann kam halt der Kollege mit dem Vorschlag ein kleines EFIS in den Rundausschnitt zu verpflanzen. Irgendwie finde ich dafür zwar viele tolle Dinge und hatte heute nachmittag schon Einblick auf ein Dynon D10A, aber leider nur in einem UL. Kommt es nur mir so vor, oder findet technischer Fortschritt für Glasscockpitkomponenten nur im unregulierten Bereich statt und wir bescheuerten Echo Flieger werden nicht nur von den Zertifizierern und den Behörden abgezockt, sondern auch noch von sinnvollen Weiterentwicklungen abgekoppelt? Ist das peinlich, wenn man sich die Cockpits von neueren ULs anschaut!
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Denke da gibt es aktuell nur das Aspen für Echo, nahm sich früher preislich nix mit einem gebrauchten HSI.
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Als Plug and Play Ersatz für das King KCS 55 gibt es von BendixKing noch das EHSI KI 825:
https://www.bendixking.com/Products/Flight-Controls-Indicators/Horizontal-Situation-Indicator/KI-825
Nicht ganz billig, bietet aber eine Fülle an Informationen.
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Peter hat hier einen Vergleich der verschiedenen PFDs gelistet. Darauf werde ich auch nochmal zurückkommen müssen wenn mein KCS55a irgendwann kaputt geht.
@Björn: wie ist denn Deine Erfahrung mit der Zuverlässigkeit des Aspen insbesondere in IMC?
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Da ist aber der Weg zum Aspen nicht mehr so weit.
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Bei den aufgerufenen Preisen bin ich kurz davor mir auf der Aero ein UL zu kaufen und die ganze Echo Fliegerei sein zu lassen.
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Sogar die Solar Impulse 2 ist ein Experimental und fliegt mit einem nicht zertifizierten Dynon-EFIS um die Welt. Noch Fragen?
Du solltest dir halt überlegen, ob du mit Tag/VFR (und zumindest bei den ULs mit den Abstrichen hinsichtlich der Zuladung) klarkommst. Wenn beides "ja" - warum nicht? Wenn nur Letzteres "nein", dann ggf. ein Experimental. Die AERO ist ideal, um sich da zu informieren....
https://www.planecheck.com?ent=da&id=20234
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Vor gar nicht langer Zeit hätte ich VFR/Tag als nicht ausreichend empfunden, aber wenn ich mir anschaue wie selten ich nachts unterwegs bin, ich IFR schon habe verfallen lassen, weil mich die permanenten Arztbesuche einfach nerven und Zuladung auch funktionieren sollte ... Hat irgend jemand schon einmal einen Kostenvergleich Echo-Abzocke gegen UL gemacht? So E-Aquilla A210 gegen UL-Breezer oder ähnliches? Wenn sich da auch noch massiv Geld einsparen lässt, ist das vielleicht ein No-Brainer.
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Du hast doch gesagt, du hast einen Freund/Bekannten mit einem Experimental. Sprich mal mit dem hinsichtlich Kosten und du kriegst den Mund nicht mehr zu.
Mit meinem Einsatzprofil sehe ich keinen Grund, ein zertifiziertes Flugzeug zu fliegen. Für IFR, > 1 Passagier kann ich auch chartern oder ein Vereinsflugzeug nehmen, wenn das nicht so oft der Fall ist.
Ein weiterer Punkt ist der FLUGSPAß - ich fliege gern OHNE Autopilot :-)
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Bei den aufgerufenen Preisen bin ich kurz davor mir auf der Aero ein UL zu kaufen und die ganze Echo Fliegerei
ganz aufzugeben.
damit kannst du dir so manches, und nicht nur geld, erparen, wenn du nicht gerade auf personentransport angewiesen bist.
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Oder Flüge über geschlossenen Wolkendecken, das geht mit dem UL rechtlich auch nicht.
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Das gilt m. W. nur für UK.
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In der Praxis geht sogar Eurocontrol IFR. Habe ich schon mitbekommen. Experimentals fliegen auch reihenweise IFR im Eurcontrol-Luftraum, das scheint niemanden zu stören.
Im nächsten Update der Eurocontrol-Performancedatenbank (Basis von IFPS aka CFMU) ist die Cessna 162 enthalten. Noch Fragen?
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Dass es kaum jemanden interessiert mag wohl auch daran liegen, dass bspw. N-reg. Experimentals in vielen Euroländern legal IFR fliegen dürfen - auch in D. In UK wird das IFR mit Experimentals auch demnächst unter bestimmten Umständen erlaubt, in Skandinavien ist es das schon.... Wahrscheinlich hat deshalb auch kaum jemand Bock das zu ahnden - dafür müste man es auch erst einmal durchblicken.
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Was sind denn ganz konkret die Vor- und Nachteile eines Experimentals? ... und kann ich aus einem zertifizierten Flugzeug ein Experimental machen?
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Oder Flüge über geschlossenen Wolkendecken
über geschossenen wolkendecken bei aufliegender bewölkung sind deine überlebenschancen bei motorausfall im E-flieger, ausser bei alexis, im gegensatz zu UL`s marginal.
in einem solchen fall ist mir legal oder illegal scheissegal.
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Guck mal hier: https://www.ouv.de/fly/faq/
Wobei in der Praxis grenzüberschreitende Flüge in die meisten Länder kein Problem darstellen. Die Einschränkungen hinsichtlich IFR lockern sich auch z. Z. unter bestimmten Voraussetzungen.
Vorteile: Insbesondere geringere Kosten, viel grössere Freiheiten hinsichtlich individueller Mods und bei den meisten Modellen auch grösserer Flugspass :-)
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Die Monsun ist ein EASA Airplane, oder?
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Nein gar nicht in UK. Das war in der Sabine ihrem Blatt gestanden, dass ich im Kiosk in Nürnberg vor ein paar Tagen durchgeblättert hab. Deren ihr Rechtsverdreher hat sich ausgiebig darüber ausgelassen, dass es nicht erlaubt ist.
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Rudolf,
ich habe seit neuestem Ein Aspen drin und möchte es jetzt schon nicht mehr missen.
Wenn Du einen reinen DG Ersatz möchtest, geht auch das Aspen EFD1000 VFR, das die Hälfte des Pro kostet. Man kann darauf allerdings nicht ganz alles machen, was das Pro auch kann, es ist allerdings auch möglich, dieses später aufzurüsten.
https://www.aspenavionics.com/vfr
Persönlich muss ich sagen, das Aspen ist ein sehr gutes Instrument zu einem verhältnismässig sinnvollen Preis. Die Installationskosten sind entsprechend meiner Information z.t. sogar weniger als die eines HSI. Entsprechend wäre für mich der Fall klar.
Gerade im Zusammenhang mit dem S-Tec 30 kann das Aspen durch einen von Avionik Straubing entwickelten Zusatz sogar Altitude Hold automatisch triggern. Ich nutze das mit einem S-Tec 55x, funzt perfekt.
Ein Bekannter hat vor kurzem sogar seine Jodel mit so einem Ding ausgerüstet und ist begeistert.
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@ Lutz: Ich denke, ja.
@ Roland: Danke für den Link.
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Dann wird das nicht gehen.
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Du liest Sabines Magazin?? ;-)
§ 32 LuftVO regelt das Fliegen über Wolkendecken. Dort sind Luftsportgeräte nicht ausgenommen.
§ 33 LuftVO regelt das Fliegen bei Nacht. Dort sind Luftsportgeräte explizid ausgenommen.
Wenn Sabine bzw. ihr Anwalt behauptet, dass Flüge über Wolkendecken mit Luftsportgeräten nicht erlaubt sein sollen, würde mich die Grundlage dafür mal interessieren. Steht das da nicht drin?
Oder soll man das etwa aus der Formulierung Luftfahrzeugführer ableiten können?
Und dann habe ich noch den § 4 a gefunden (der dem widerspricht):
Auf den Betrieb von Luftsportgerät und unbemanntem Luftfahrtgerät finden die Vorschriften dieser Verordnung Anwendung, soweit sich nicht aus den Besonderheiten dieser Luftfahrtgeräte, insbesondere der Freistellung von der Verkehrszulassung und dem Flugplatzzwang, der besonderen Betriebsform oder der fehlenden Besatzung die Unanwendbarkeit einzelner Vorschriften ergibt.
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