| Avionik | Kollisionswarnungen im Charterflieger |
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Hallo,
nachdem ich mich immer noch wehre, einen eigenen Flieger zu kaufen, beschäftigt mich das PowerFlarm Portable doch sehr. Ich find es aber echt teuer mit 2350.-- Euro.
Frage: Gibt es irgendwelche sinnvollen Alternativen für Flarm/ADS-B Anzeigegeräten, die ich mit Batterie im Charterflieger betreiben kann? TRX1500 fällt demnach aus, die GDL Garmin Antenne für das IPAD zeigt zu wenig an.
Alternativen? Bastellösungen?
Grüße,
Michael
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"die GDL Garmin Antenne für das IPAD zeigt zu wenig an."
Das ist nicht ein Problem der Antenne sondern des Systems, beim Garmin GDL werden nur "offizielle"
Systeme angezeigt, da fehlt einfach irgend ein bit zum freischalten!
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Meines Wissens gibt es aktuell keine Alternative zu PowerFlarm portable in Europa. Reine Transponder/ADS-B Lösungen scheiden aus, weil es hier keinen Traffic Upload gibt. Nur Flarm ist auch doppelt beschränkt. Wenn es ein Stratus 2-EU mit integriertem Flarm gäbe, wäre es der Renner. Die Frage wäre dann nur, ob die Frequenzen es wirklich aushalten würden, wenn mit einem Mal alle mit Flarm (jetzt auch noch mit höherer Sendeleistung in einigen Geräte) herum fliegen würden. Langfristig müsste man der sehr guten 2020 Initiative in den USA folgen und ADS-B ausbauen, aber das ist ein langer steiniger Weg.
Überrascht bin ich allerdings von dem heftigen Preis der Powerflarm, war das nicht mal deutlich unter 2.000 Euro? Höhere Stückzahlen sollten doch eigentlich niedrigere Preise machen, oder wird hier ein quasi Monopol zu Geld gemacht?
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Nee, da fehlen 2 Dinge.
1. Ein Uplink von der DFS (wird nie passieren)
2. Jedes Flugzeug mit Mode S sollte auch ein ADS-B out haben. (Hat kaum jemand)
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>> 1) Ein Uplink der DFS (wird nie passieren)
Worauf stützen Sie Ihre Behauptung?
Gruß
Friedhelm Stille
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Ich kann das mit dem ADS-B out einfach nicht verstehen. Ich segle relativ viel auf dem Meer: Die AIS Informationen dort, völlig unbürokratisch, sind einfach der Hammer: Einfach die GPS Position mittels UKW Funk auf dem Datenkanal zusammen mit der MMSI Kennung rumfunken und schon haben alle im Bereich der UKW Reichweite die Positionen auf der GPS Moving Map. Wenn mal eine Position nicht ganz genau ist: Was solls, besser als das Signalstärken-Guessing ist die Position allemal. Funktioniert ganz ohne Transponder und separatem Sender. Funktioniert viel schneller und zuverlässiger als irgendein Radarplot auf dem Boot. Angereichert mit Höheninformationen wäre die Info doch komplett und zuverlässig genug um den Piloten beim Ausguck zu unterstützen.
=> Was ein Dreck mit der Fliegerei! Die Behörden schaufeln unsere Gräber!
Grüße,
Michael
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Solange eine 5 Zentimeter lange Kabellitze zwischen dem Einbau-GPS und dem Mode-S Transponder für ADS-B 2.000 Euro für Papier kosten kann, wird sich daran nicht viel ändern. Warum man dem amerikanischen Weg Mode-S und ADS-B IN/OUT gemeinsam einzuführen nicht gefolgt ist, wird eines der Mysterien der Weltgeschichte bleiben. Wahrscheinlich hat man die Kosten des dann auch notwendigen Ausbaus der Bodenstationen und für TIS sparen wollen.
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Aber ich brauche doch gar keine Bodenstationen für die Kollisionswarnung solange alle Flugzeuge ihre aktuelle GPS Position und Höhe in UKW Reichweite abstrahlen und alle Flugzeuge diese Empfangen. Was bitte soll das Ganze? Ich denke, die Verantwortlichen wissen bewusst oder unbewusst inzwischen, dass die aktuellen Systeme völlig overengineered sind und machen deswegen nur zögerlich weiter.
Grüße,
Michael
P.S.: Irgendjemand im süddeutschen Raum mit nem Powerflarm Portable damit ich mir das mal anschauen kann?
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Das Problem ist wohl primär die Überlastung der Frequenzbänder, hat mir ein Amerikaner auf einer der letzten AERO erzählt. Wir sind in Europa für ADS-B auf der Transponder Frequenz 1090 MHz mit ES Extended Squitter unterwegs und die 1090 Frequenz ist in dichten beflogenen Gebieten bereits heute überlastet. Um die Überlastung in den Griff zu bekommen, hat die FAA für die USA bereits die Losung ausgegeben unterhalb von 18.000ft nur noch die Universal Access Transceiver UAT 978 MHz Frequenz für ADS-B zu verwenden. Die ist meines Wissen in Europa aber nicht frei und wir haben kein UAT. Wenn ich richtig erinnere ist das einer der Gründe weswegen in USA kaum noch ES Geräte entwickelt werden und alle sich dort auf UAT konzentrieren. Der Markt dort und die Anerkennung der AL als normales Verkehrsmittel führt dazu, dass das den Firmen genug ist und sie sich dem Haifischbecken in Europa nicht widmen.
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Wir haben die EASA, die leider für fast alles ihre Gebühren will.
Ich glaube nicht, dass TIS jemals in Europa zu haben sein wird. Es gibt nicht mal Vorbereitungen.
Wenn wirklich alle ADS-B out hätten, dann wäre mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Flugsicherungsdienste, bzw deren IT völlig überfordert. So wie das in der Amsterman FIR war.
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Ich habe eins, Raum Nürnberg. Kannst gerne mal vorbeikommen, und wenn du es mir Abends wieder bringst auch gerne mal für einen Tag ausleihen.
Lg
Marc
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Marc,
Was sind Deine Erfahrungen?
Welche der angebotenen Antennen nutzt Du?
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Hallo Stefan,
ich nutze die mitgelieferten Antennen, also einfach so wie es geliefert wurde. Zur Befestigung klebe ich es einfach mit Tape auf das Dashboard.
Die Erfahrungen sind durchweg positiv, es zeigt wirklich sehr oft Flieger an, die ich so nicht gesehen hätte.
Natürlich gibt´s auch selten mal einen der nicht angezeigt wird, jedoch kann das auch am abgeschalteten Transponder der Gegenseite liegen, etc.
Ich möchte es jedenfalls nicht mehr missen.
Lg
Marc
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Was für eine Reichweite ist denn wirklich realistisch mit Powerflarm? Ich hatte bisher immer den Eindruck, dass das ein bisschen arg wenig ist, kenne aber das Powerflarm noch nicht länger in der Realität.
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Die Reichweite als generelle Regel ist kaum anzugeben, da es von vielen Einzelfaktoren abhängt und in der Praxis auch stark schwankt.
Die Antennen sollen gerade stehen (schon ein kleiner Winkel schadet) und möglichst die Cockpitscheibe nicht berühren.
In der Praxis habe ich es im Reiseflug auf dem 16nm Masstab (pro Anzeigekreise, also 32m bis zum Displayrand) stehen (um ggfs. schnelle Flieger wirklich frühzeitig drauf zu haben), Airliner Traffic wird so auch angezeigt (also Reichweite praktisch bis zu 30nm.
Segler und Mode-C Targets werden meist erst ab 8 bzw. 4nm Entfernung empfangen, die erscheinen in der 16nm Masstabsdarstellung dann "relativ plötzlich" recht nah am Zentrum.
Procedure ist bei nahen, oder sich nähernden Targets den Massstab auf 8 bzw. 4nm und 2nm sukzessive runterzuschalten, und spätestens ab 2nm Massstab dann "sehr intensiv" diesen Traffic auch visuell zu orten.
Traffic im 4nm Massstab "müsste" auch zu sehen sein.
Erfahrung ist, das
- - meist Traffic auf dem Powerflarm ist, BEVOR ich ihn visuell gesehen habe
- - gelegentlich visueller Traffic gar kein Signal erzeugt - (XPDR aus!)
- (also LR Beobachtung genauso intensiv erforderlich ist wie ohne)
- - ADS-B Targets manchmal doppelt (zusätzlich als Mode-C Target) angezeigt werden.
- - reine Mode-C Targets (also normale Motorflieger) sehr sporadisch und in der Entfernung unpräzise/sprunghaftangezeigt werden.
- (sind "da" und dann wieder "weg", mal in 4nm 1sec später noch 2nm etc.)
- Interpretation: Wenn ein Mode-C Signal auch nur kurz aufblitzt, dann IST da einer. Unterhalb 4nm SOLLTE/MÜSSTE man ihn sehen!
- - sehr schön ist, das Segler mit präziser Position und Höhe wie ADS-B Airliner angezeigt werden, allerdings meist erst ab 2-3nm.
Schon kurz nach Anschaffung hatte ich bei einem kurzen Lokalflug mit Cessna folgendes Erlebnis:
Unweit VOR NIE 2000ft, nördlich von EDDV; Signal 1000ft. above, Mode-C also unbekannte Richtung, nähert sich. Kurze Zeit später 500ft. above, nähert sich< 1nm, ich gucke und gucke, sehe aber nichts. 300ft above, noch näher, sehe ihn aber nicht. Was tun? Kreisen um Target zu sehen? Ignorieren?
Ich habe mich dafür entschieden auf Kurs zu bleiben und zu sinken bis auf 1200ft. währenddessen die Targetanzeige weiter beobachtet.
Als er nicht mehr (vertikal und lateral) näher kam bin ich wieder langsam auf alte Höhe gestiegen, weiter (vergeblich!) Ausschau haltend.
Zuhause habe ich die (zufällig bei diesen Flug ) nach hinten ausgerichtete GoPro Aufnahme angeschaut und da war er: eine PIPER PA28, hinter und über mir. Ist ab dem VOR von Reiseflughöhe auf unter 2000ft. gesunken, vermutlich um den C-Luftaum Hannover zu unterfliegen, während ich (langsamer mit C150) auf 2000ft. unterwegs war.
Eine klassische Sitatuation:
Tiefdecker im Sinken nach vorne unten kaum Sicht. Ich im Hochdecker nach hinten oben definitiv keine Sicht.
Vielleicht hatte er mich auch in Sicht gehabt, ich ihn jedenfalls definitiv nicht - ohne Powerflarm wäre es eine für meinen Geschmack zu unangenehme Annäherung geworden, die ich noch nicht einmal bemerkt hätte - außer dem seltenen aber immer wieder vorkommenden Fall wie in Reichelsheim...
FAZIT:
Preis ist überteuert, aber ich verwende es IMMER, auch - und gerade - in der Platzrunde, da eine "weitere Käsescheibe" in dem entsprechenden Safety-Modell - Und ärgere mich über Zeitgenossen, die den XPDR nicht anmachen ("ist ja erst ab 5000ft. Vorschrift").
Happy Landings
JH
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Joachim,
Danke für die ausgiebige Einschätzung!
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wir haben eines im Einsatz - homebase EDNO
mit wifi modul zur Anzeige in SkyMap auf dem iPad
gerne via pn
gruss Jens
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meine Erfahrungen decken sich mit denen von Rudolf.
Die genauer Reichweite ist schwer anzugeben. Wenn jedoch eine Anzeige erfolgt, dann früh genug um noch ausweichen zu können, und das reicht mir.
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Bei 25 mW ist der Begriff POWER-Flarm ein Widerspruch in sich ! Ich hätte lieber wenigstens die doppelte Sendeleistung, gibt deutliche Reserven in mehreren Hinsichten. Vermutlich gäbs dann Aufschrei bei Seglern, die ja sooo wenig Strom an Bord haben. Den Strom bringt schon ein aufgeklebtes Solarmodul. Nach meinem Gefühl sind da die selben Empfindlichkeiten wie bei Rennradfahrern, die reklamieren, wenn der Rahmen 100 Gramm schwerer ist als in der Beschreibung. Das kostet ja soviel Geschwindigkeit, Bierbauch hin oder her ....
Vic
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Also 50 mW statt 25 mW bringen wenig bis gar nichts. Dopplete Reichweite benötigt 4 Fache Sendeleistung. Da macht es viel mehr Sinn, mit guten Antennen zu arbeiten. Und die brauchen nicht mal Strom...
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Was soll denn wieder diese unsinnige Polemik gegen den Segelflug? Sei doch froh, daß die Segelflieger überhaupt erstmal ein bezahlbares und verbreitetes System auf den Markt gebracht haben.
Die Erfahrungen im Segelflug haben gezeigt, daß die Position der Antennen extrem wichtig sind für umfänglichen FLARM-Empfang. Häufig werden in Blech- und Kohleflugzeugen Antennensplitter eingebaut und mehrere Antennen auf das Flugzeug verteilt, so daß eine gute Abstrahlcharakteristik ermöglicht wird.
Letztlich noch die Frage, die ich in der letzten Diskussion schon gestellt habe: Wie weit möchtest Du die Flugzeuge denn sehen, wenn 3-6 km nicht reichen?
Ersatz für MKI Eyeball wird kein System jemals werden. Es kann nur zusätzliche Informationen liefern.
PS: Der Platz für Solarpanels in Segelflugzeugen ist tatsächlich sehr begrenzt. Man kann diese nämlich nicht so ohne weiteres einfach auf den Flügel schnallen.
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