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30 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Liebe Piloten und Luftsportbegeisterte,
ich habe nun seit ca 6 Monaten meine PPL und freue mich schon auf viele Flüge in der Saison.
Natürlich möchte auch ich mein Hobby mit anderen Teilen und die Liste derer, die mit mir fliegen möchte, wird immer länger.
In der Fliegerkneipe entstand letztens eine interessante Diskussion rund um das Thema Mitnahme von Passagieren - besonders wenn diese Umsonst mitfliegen (der PIC also alle Kosten trägt). Einige Kammeraden erwähnten, dass sie extra Tickets / Haftungsbeschränkungen unterschreiben lassen - wieder andere steigen einfach so mit Passagieren ein.
Jetzt meine Frage: Wie handhabt ihr das? Und worauf muss ich achten, wenn ich doch mal Passagiere mitnehme und diese anteilsmäßig an den Kosten beteilige?
Beste Grüße,
Mark
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- Prinzipiell muss die Maschine natürlich entsprechend versichert sein.
- du musst natürlich current sein (Class Rating, Medical, 3 Ldg in den letzten 90 Tagen etc) sonst kommst du in Teufelsküche, wenn mit PAXen was passiert
- Einfach mitnehmen und Spaß haben. Kein Heckmeck
- Achtung bei Bezahlung: der maximale Gesamtbetrag, den du abkassieren darfst, darf MAX den Flugkosten entsprechen (= null Gewinn) INKL deinem Anteil (was gerne vergessen wird). Beispiel: 3 PAX und 200,- Kosten. Macht inkl dir 50,- pro Kopf. Dann darfst du max 150,- abgreifen.
- weiß nicht was du vorhast, aber es sollte schlicht nicht den Eindruck von "gewerblich" erwecken. (regelmäßig, sehr oft, basierend auf z.B. Angeboten oder sogar Werbung)
Immer wieder Familie, Kumpels und Interssierte mitnehmen und die an den Kosten mitbeteiligen: null Problem (wenn auf das oben geachtet wird)
Viel Spaß und happy landings
Thomas
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Achtung bei Bezahlung: der maximale Gesamtbetrag, den du abkassieren darfst, darf MAX den Flugkosten entsprechen (= Gewinn) INKL deinem Anteil (was gerne vergessen wird). Beispiel: 3 PAX und 200,- Kosten. Macht inkl dir 50,- pro Kopf. Dann darfst du max 150,- abgreifen.
Der Pilot muss sich an den Kosten beteiligen, aber nirgends steht, dass dies proportional zu erfolgen hat. Er kann auch 1 € bezahlen.
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Bin kein Jurist. Ich habe das mit der gleichen Aufteilung auf alle Köpfe mal gelesen, habe aber nichts belastbares vorliegen. Es wurde aber extra auf den selben Anteil für den Piloten hingewiesen. Muss mal schauen ob ich es nochmal finde.
Mal was ganz anderes: gibt's es denn reale Beispiele wo es (bei oben genannten Beispielen) zum Rampcheck und Schwierigkeiten kam? In der Regel läuft so was ja ohne Flugauftrag, Boardingticket :-) Rechnungen und Internetbuchungssystemen mit Platzreservierung.
Gruß
Thomas
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Hallo Mark,
die Versicherungsthematik ist komplex. Reine Gefälligkeitsflüge müssen von Flügen mit Beförderungsvertrag unterschieden werden. Dazu im Schadensfall die verschiedenen Grade der Fahrlässigkeit. Einen guten Einstieg gibt es hier.
Allgemein gilt: wenn man Pasagiere befördert, sollte man nichts tun, was im Nachhinein als fahrlässig ausgelegt werden könnte. Ist ja logo. Dazu gehört natürlich auch, dass alle Regeln (auch: Handbuchvorgaben) eingehalten bleiben sollten.
Sonst ein paar generelle Tipps für das Fliegen mit (ängstlichen) Passagieren:
-im Sommer immer früh morgens oder spät abends fliegen
-windige Tage ganz einfach meiden
-beim Pre-Flight vieles erklären (insbesondere alle Warngeräusche, wie: Stallwarning, AP-off-Tröte, etc. sowie dass es beim Start von Graspisten kräftig ruckeln wird, etc.)
-im Flug: nach dem Abheben flach wegsteigen, eher flach anfliegen (nicht steil im Leerlauf "reingleiten"), immer nur ganz sanfte Rudereingaben
-so weit möglich immer on top fliegen; wenn nicht möglich oder nicht sinnvoll, ggf. mit reduzierter Reisegeschwindigkeit (Va) fliegen; nicht jeden Wackler aussteuern wollen, sondern den Flieger ein klein wenig seinem Element überlassen
-immer flach kurven. Bei (notgedrungen) steileren Kurven ruhig ein wenig Höhe aufgeben wg. G-Kräfte
-Kabine beim Rollen und im Flug immer gut durchlüften, aber ohne dass die Paxen den vollen Luftstrom (Cessna-Fenster) ins Gesicht bekommen
-wenn nicht on top geflogen werden kann, Flüge eher etwas kürzer halten
-Paxe soweit möglich immer vorne sitzen lassen; auf keinen Fall ängstliche Personen alleine hinten sitzen lassen
-zusehen, dass Paxe (vor allem vorne) hoch genug sitzen, ist sehr wichtig
-zum Thema Paxe bei der Verkehrsbeobachtung mithelfen lassen: Hier ist es wichtig, klarzumachen, dass dies nur eine kleine Unterstützung ist, die aber nicht vital ist. Es kann sonst passieren, dass Paxe den ganzen Flug völlig beunruhigt um sich rum schauen, in der Angst, möglicherweise gleich von irgend jemandem "weggerammt" zu werden. Eher aufheiternd ist es aber immer, wenn man dann von seinem Paxen aufgrund des Contrails einen Liner in FL330 gemeldet bekommt :-)
-zum Thema Emergency-Briefing: Habe ich früher gerne komplett weggelassen, um die Paxe nicht (unnötig) zu beunruhigen. Habe aber im Laufe der Zeit festgestellt, dass viele Leute es eher schätzen, vorab in alles eingebunden zu sein und alles einmal ganz ruhig durchgegangen zu sein. Wenn nicht, kann es sonst ebenfalls passieren, dass der Pax den ganzen Flug über denkt: "Wenn jetzt der Motor stehen bleibt, sind wir alle tot"... Immer dran denken: Das sind keine Piloten! Es gibt aber eben sehr verschiedene "Typen" von Passagieren und je nachdem ist mehr oder weniger Einbindung in die flugbetrieblichen Dinge angesagt. Den Typen kann man leider vorab manchmal nur schlecht einschätzen.
-ähnlicher Sachverhalt: *vor* dem Flug erklären, wo die Tüten sind. Wirkt auf Paxe eher beruhigend als beunruhigend.
-natürlich (freundlich und unaufgeregt) vor dem Flug erklären, dass er nicht (versehentlich) in die Ruder gehen darf, insbesondere bei Start und Landung.
Dies sind alles so ein paar Feinheiten, die lernt man nicht beim PPL; es ist aber wichtig, dies sobald wie möglich zu erlernen, denn die meisten Pax-Rundflüge macht man wohl als eher frischer PPLer, und wenn man da seine Familie/Freunde einmal vergrault hat, fliegt man nach einem Jahr nur noch alleine und nach 3 Jahren dann meist gar nicht mehr....
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Das Thema hatten wir schon mal, es gibt eine Erläuterung die ganz klar von gleichen Teilen spricht. Nur würde ich die nicht so schnell wiederfinden, aber allein schon von der Logik her..
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Von der Logik her müsste ich mit dem PPL A auch UL fliegen dürfen, UL- Piloten bei der Umschulung Stundenerlass geben können, ein US-gebautes Kitflugzeug in D registrieren können, fliegen dürfen auch wenn mich jemand verklagt hätte, einen IFR- GPS approach für EDWO in G einrichten dürfen, ohne Mann am Funk starten, ein Funkgeräteeinbau freigeben, einen Leaktest durchführen, ein generisches STC beantragen, auf dem Acker meiner Oma landen...
Logik ist in der Luftfahrtgesetzgebung nur bedingt geeignet um einen Sachverhalt zu evaluieren...
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Nüchtern betrachtet wäre eine willkürlich gewählte Aufteilung der Kosten das Paradies für Umgehung der AOC-Pflicht:
Der PPL-Inhaber fliegt seine Passagiere mit der gecharterten Cessna Mustang und bezahlt pro Stunde EUR 1.-, die restlichen EUR 1999.- werden "anteilig" von den Passagieren bezahlt.
Und Jahre später spricht der Initiator dann im Forum wieder von einer "Grauzone" und freut sich über den vermeintlichen Ablauf der Verjährungsfrist für Finanzstrafverfahren.
Es gibt wohl doch Abstufungen in der Logik.. ;-)
BTW: In D berechtigt der PPL/CPL/ATPL nicht zum UL-Fliegen? Das wäre dann ja eins der wenigen Dinge die in Ö weniger blöd geregelt sind.
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Bevor das jetzt ins Kraut schießt - Achim hat recht.
Die relevante Rechtsvorschrift ist Art 6.4.a. dieses Dokumentes:
Eingeführt nach Lobbying von IAOPA und EAS mit Verordnung 965/2012 und der klarstellenden Entscheidung (Definition direkter Kosten) 20116-019-R und entsprechendem Guidance Material.
Der Text von 6.4.a. erlaubt das Teilen der direkten Kosten ohne Angabe eines Verhältnisses für nicht-komplexe Flugzeuge mit bis zu 6 Sitzen.
Mit der Mustang geht es also nicht, mit einer Extra330LX schon.
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BTW: In D berechtigt der PPL/CPL/ATPL nicht zum UL-Fliegen? Das wäre dann ja eins der wenigen Dinge die in Ö weniger blöd geregelt sind.
In Ö beinhaltet PPL die Berechtigung UL zu fliegen? Das wäre ja noch ein Grund mehr die Lizenz nach Österreich auszuflaggen. Hat denn jemand auch schon Erfahrungen mit dem Rückweg, bekommt man die UL Berechtigung aus der Ö Lizenz auch auf den deutschen Schein umgetragen? Das müsste dann ja der einfachste Weg zum UL für PPLer sein.
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Ja, aber nur UL IN Österreich, da national. Früher gab es hier keinen eigenen UL-Schein.
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Ich weiss, aber in der letzten Diskussion gab es noch den Verweis auf ein anderes Dokument in dem das "cost sharing" eindeutiger hervorgeht.
Vielleicht verlange ich zuviel, aber wenn ich mir mit einem Freund die Kosten für etwas teile erwarte ich von ihm nicht 99% ;-)
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Aber Max, relevanter als das Gesetz und die von der EASA herausgegebenen Erläuterungen wird es kaum mehr werden. Ich weiß sehr wohl, dass das Thema umstritten ist, mit einer gleichmäßigen Aufteilung sei man auf der sicheren Seite, sagt etwa die AOPA, weil sie das für unklar hält (https://aopa.de/aktuell/update-zur-meldung-vom-30.06.2014-selbstkosten-und-vereinsrundfluege-gute-nachrichten.html)###-MYBR-###
Die CAA zB liest das Gesetz so, wie es geschrieben ist, ohne sich ihren Teil zu denken und folgert ausdrücklich, dass eine gleichmäßige Verteilung nicht vorgeschrieben ist (Ist sie auch nicht!)
Die CAA hat vor zwei (2!) Tagen hierzu nochmals eine Klarstellung verabschiedet:
Also - einfach mal an das Gute in der EU Regelung glauben!
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Ich habe Ostermontag einen Freund mit seinem Flugzeug in Pau abgeholt, sein Flugzeug und er hat alle Kosten getragen, ich bin nur geflogen, hin und zurück. Gibt es da für mich irgendeine Problematik zu beachten?
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Friso, ich bin sicher, dass Du für irgendwas 1 € bezahlt hast. Sonst hättest Du theoretisch ein Problem ohne CPL.
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Lutz, ich glaube immer an das Gute, auch in der EU, und bei Dir sowieso.
Deshalb
werden nach dem folgenden Satz "There is no element of profit" wohl
weitere Klarstellungen folgen, weil das vielleicht "no minimum
contribution" irgendwie entgegenstehen könnte.
Kommt eben darauf an,
wie man "profit" definiert, ohne eigenen Anteil an den "direct costs"
mit PPL fliegen zu können würde ich doch als eine Art "profit" sehen, zumindest als "profitieren" jedenfalls.
Mit der früheren Formulierung "equally shared" war es eindeutig.
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BTW: In D berechtigt der PPL/CPL/ATPL nicht zum UL-Fliegen? Das wäre dann ja eins der wenigen Dinge die in Ö weniger blöd geregelt sind.
Nein, es muß ein UL-Schein erworben werden, was etwa ein bis zwei Flugstunden erfordert. UL sind national geregelt, daher darf ich eine Stark Tuebulent (MTOM = 350 kg) fliegen, aber keine FK-12 (MTOM = 472,5 kg). Natürlich ist der Pilot einer FK-12 auch fliegerisch so unfit, daß er alle 30 Schulstunden braucht um eine C50 sicher zu beherrschen.
Mit Logik ist das alles nicht zu erklären. Auch daß die Zulassungsbasis einer Cessna Citation Mustang identisch ist mit der einer SF-23, ist nicht logisch begründbar.
Als Fluglehrer stellt sich mir die Frage der Bezahlung ja eh nicht. Sobald ich ein LAPL-Einweisungsflug draus mache darf ich ja auch ohne CPL bezahlt werden. Daher habe ich mich nicht wirklich drum gekümmert. Die Erfahrung lehrt halt nur, daß Logik im Luftfahrtrecht nicht unbedingt das Maß der Dinge ist.
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Es ist auch nicht logisch, dass ich mit österr. EASA-ATPL ein deutsches UL mit österr. Zulassung in Deutschland nicht fliegen darf, ich denke wir fänden noch viele Beispiele.
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Ja. Leider.
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@Friso
Es ist, wie Achim schreibt, irgendeinen Anteil der direct costs müsstest Du bezahlen. Das kann auch die Landegebühr sein.
@Max
Die Definition der Profit-Frage ist durch die Definition der Kostenseite hinreichend erklärt. Ein Flug erzeugt definierte Kosten. Der Pilot muss einen Teil davon tragen. Andere Kosten dürfen ihm nicht erstattet werden. Opportunitätskosten für seine Zeit sind keine Kosten im Sinne dieser Regel, Kapitalkosten ebenfalls nicht.
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Die AOPA hat sich dazu auch mal geäussert:
https://aopa.de/aktuell/update-zur-meldung-vom-30.06.2014-selbstkosten-und-vereinsrundfluege-gute-nachrichten.html
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Es ist, wie Achim schreibt, irgendeinen Anteil der direct costs müsstest Du bezahlen. Das kann auch die Landegebühr sein.
Wie schon von mehreren bemerkt, mit Logik hat das Alles nicht viel zu tun. Ursprünglich hatten wir gedacht das ich lehr hin fliege und er uns zurückfliegt. Wenn ich nur hingeflogen wäre, wäre das OK? Also ich fliege jemand anderen Flugzeug und bezahle nichts dafür.
Weil er müde war fragte er ob ich auch zurückfliegen könnte, also ging es mehr um Sicherheit. Jetzt müsste ich aber plötzlich etwas bezahlen um ihn zurückfliegen zu dürfen? Ganz generell, ich brauche keine Flugstunden schnorren, habe genug und auch eigene Flugzeuge. Ich habe auch noch nie jemanden auch nur einen Euro abgenommen weil er mit mir geflogen ist, maximal lasse ich mich zum Essen einladen.
Es kommt mir komisch vor das man nur weil man jemanden einen Gefallen tut plötzlich mit einem Fuß im Knast steht.
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Es gibt keinen Grund zu mosern, wir haben in Europa die liberalste Regelung die es überhaupt gibt. Bisher war es sehr strikt, strikter als in Deutschland, worauf Deutschland ziemlich unfein gegrätscht hat (EU-Recht durch Pamphlet des Verkehrsministeriums außer Kraft gesetzt) und im Ergebnis haben wir noch mehr Freiheit.
In den USA ist das alles undenkbar. Da geht mit PPL nicht viel, sogar eine Flugvermittlungsbörse hat die FAA zugemacht.
Also, 1 € zahlen und glücklich sein! Alternative: CPL machen.
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... und, wer wie ich ein Flugzeug betreibt, kann sich zusätzlich darüber freuen, dass nach AOPA auch die Fixkosten in die Kosten eingerechnet werden dürfen, nicht nur die variablen Kosten / Grenzkosten.
Das bedeutet faktisch, dass durch die anteilige Übernahme der Fixkosten die Kosten der durchschnittlichen Flugstunde sinken.
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Wo siehst Du in dem Fall wie von Friso geschildert denn das Problem? Dass die von ihm während des Fluges mit seinem Freund geloggten Flugstunden auf dessen Flugzeug ihm als geldwerter Vorteil ausgelegt werden könnten?
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