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Notlandeversuch auf der BAB, zu wenig Höhe und gestallt? Sieht jedenfalls aus, als wäre die Maschine mit sehr geringer Vorwärtsfahrt eingeschlagen, der Prop scheint auch gestanden zu haben.
Fuel starvation drängt sich da leider wieder mal auf.
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Hallo,
ich weiß auch nicht mehr, als in der Zeitung steht. Hatten kann etwas tückisch sein, wenn es stark geregnet hat........sollte die Maschiene direkt nach dem Start abgestürzt sein; kann ich mir aber fast nicht vorstellen.
https://www.nwzonline.de/blaulicht/sportflugzeug-neben-a28-abgestuerzt_a_26,0,1386592378.html
lg Peter
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....
Wenn das Flugzeug wirklich direkt nach dem Start abgestürzt ist, müsste der Pilot auf der 06 gestartet sein, also mit Rückenwind; das kann ja wohl nicht; aber einen Start mit ungünstigem Wind, 4 Personen an Bord und feuchter Wiese kann zu Problemen führen! die A28 ist direkt im Abflugbereich der 06 und logischerweise im Anflug Bereich der 24......
wie auch immer. Mein Beileid
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Wieso drängt sich fuel starvation auf?
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"Fuel Starvation" kommt einem in den Sinn, wenn der Prop unbeschädigt ist, also der Motor steht. Natürlich kann es Hunderttausend weitere Ursachen für einen (hier offensichtlichen) Motorausfall geben. Angeblich sei Fuel ausgelaufen, daher sollen die Unfalluntersucher zu einem Ergebnis kommen.
Schlimm genug wie hier der Sonntagsausflug endete.
Mein Beileid den Angehörigen.
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Die Kombi "ausgelaufener Sprit" & "fuel starvation" hatte mich irritiert. Aber klar ist, dass Treibstoffmangel (das geht ja auch bei vollen Tanks) eine häufige Ursache bei Motorausfällen ist.
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Auslaufender Sprit ohne Mengenangabe sagt ja erstmal nicht viel. Das koennen auch nur die 6l nicht ausfliegbare Reserve gewesen sein. Die Tanks sind ja anscheinend aufgerissen.
Die Kombination vollbesetzte Maschine, warmer Tag und Triebwerksausfall nach dem Start lassen mich jedenfalls an etwas in der Richtung denken.
Zum Glück ist da überhaupt noch jemand lebend rausgekommen.
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Und deswegen wird sie Autobahn wegen "Explosionsgefahr" gesperrt.
Weil ein mit 4 Personen besetztes Flugzeug förmlich eine Benzinbombe mit höchst explosivem -natürlich steuerfreiem- Sprit ist.
Ein bischen Bindemittel wie bei einem aufgeplatzen PKW-Tank hätte wohl gereicht, ist aber nicht so spektakulär wie ein Flugzeugabsturz
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"Fuel Starvation" war in den folgenden Fällen ursächlich obwohl genügend Fuel in den Tanks war.
1) Dieser Unfall ist besonders tragisch:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X071-BeechV35B_Regensburg-Oberhub.pdf?__blob=publicationFile
2) hier waren im linken Tank mind 100 Liter Fuel vorhanden:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_3X026_C182_Landshut.pdf?__blob=publicationFile
In beiden Fällen "erfahrene" Flugzeugführer, was immer das bedeuten mag.
3) Auch dieser Unfall mit Todesfolge war "Fuel Starvation" geschuldet bei ausreichendem Spritvorrat.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/UB2014/FBericht_14_3X123_RF4_Zepfenhan.pdf?__blob=publicationFile
Warum sind so wenige Flugzeugführer auf eine Außenlandung vorbereitet. Bei den Übungsflügen darf die Mindesthöhe von 500 ft GND nicht unterschritten werden. Mit den "erfahrenen" Flugzeugführern kann das Szenario "Motorausfall" nicht realistisch trainiert werden. Bleibt nur die Ziellandeübung über dem Start-/Landeplatz, nur das wird eben von den Piloten auch nicht trainiert, aus welchen Gründen auch immer.
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Wieso kann eine Aussenlandung mit einem erfahrenen Flugzeugführer nicht realistisch geübt werden? Beim LAN kann man als Lehrer eine personenbezogene Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe zu Ausbildungszwecken beantragen. Diese beinhaltet auch Übungen mit Scheininhabern. Sollte beim LAS doch auch gehen?
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Danke für den Hinweis Werner, nach meiner Kenntnis bezieht sich die Genehmigung für die Unterschreitung der Mindesthöhe nur für Start und Landung und für Ausbildungszwecke.
Scheininhaber befinden sich nicht mehr in Ausbildung. Das bringt mich auf die Idee wonach bei den Übungsflügen künftig mit Scheininhabern eine Flugstunde "eine Schulungsstunde" durchzuführen ist. Das könnte man in der Tat so interpretieren.
Werde das klären.
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Genau, dieser Pasus mit der Ausbildung ist in der Regel in der Genehmigung der Schule zur Unterschreitung. Deshalb gibt es bei manchen Luftämtern die personenbezogene Genehmigung. Und wie Du schon sagtest ist der Übungsflug inwzschen offiziell ein Schulungsflug.
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Ich interpretiere seit vielen Jahren "Ausbildungszwecke" als gegeben bei meinem jährlichen Nachübungsflug mit Prüfer bei einer mir bekannten Flugschule. Natürlich machen wir mindestens einmal im Jahr mit der Schulmaschine eine Notlandeübung. Man wird nicht jünger und ich halte das für eine wichtige Sache zu üben - auch und gerade als Scheininhaber. Wenn mir da jetzt einer mit Paragraphen kommt, werde ich sauer.
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Hallo zusammen,
folgender Bericht in der NWZ:
https://www.nwzonline.de/sport/die-grosse-frage-nach-dem-warum-startete-der-pilot-in-die-falsche-windrichtung_a_26,0,1559450486.html
Wie ich anfangs geschrieben hatte, eigentlich ein unvorstellbarer Pilotenfehler. Wir hatte strammen Südwestwind, Hatten ist eine feuchte Wiese, ca 600m lang, 4 Personen in einer Cessna 172...
....kaum zu glauben
Peter
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....ich hätte wirklich nicht gedacht, dass ich mir meiner Anfangsvermutung Recht behalten sollte.
Mit Rückenwind hast du in Hatten keine Chance.........
shit
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.....wenn jetzt noch rauskommen sollte, dass der Flugleiter die 06 zugewiesen hat.......!!?
Ich denke jetzt gerade an die Flugleiter-Diskussion......
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Nicht zu fassen. Die gleichen idiotischen Fehler bringen immer und immer wieder Leute um...
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Windsack falsch lesen ist mir mal am Fallschirm passiert, weiß bis heute nicht, wieso. Ist in der Tat ein ziemlich idiotischer Fehler. Kann aber passieren. Deshalb sollte man vor dem Aufrollen Wind- und Startrichtung zum Teil des Departure briefings machen und Kriterien für den Startabbruch festlegen.
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Sprüche passen zwar nicht zu so einem traurigen Ereignis, doch traue ich mich trotzdem meine Eselsbrücke hier zu posten: Schaust Du dem Windsack ins Maul, ist was faul!
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Ich versuche mir gerade, den Go-Around am Fallschirm vorzustellen... ;-)
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Ich störe mich gerade etwas daran, dass wir uns hier in meinen Augen sehr früh auf "Pilotenfehler" festlegen.
Die Faktenlage für dieses Urteil ist meines Erachtens zu dünn: eine Tageszeitung interviewt einen nicht näher bekannten Piloten zu seiner Meinung. Ob dieser vom Startflugplatz stammt, ob er das Muster selbst dort regelmäßig flog und was er sonst beitragen kann, seine Vermutungen zu qualifizieren, bleibt offen.
Natürlich kann das beschrieben Szenario zum Absturz geführt haben. Vielleicht ist es derzeit auch die wahrscheinlichste Ursache?
Für mich bleiben aber nach wie vor auch andere Ursachen denkbar. Wer kann denn schon gegenwärtig einen technischen Defekt ausschließen? Wer kann ausschließen, dass der Pilot nicht bewusstlos wurde? Zwar alles ebenfalls rein hypothetisch, aber auch nicht ausgeschlossen.
Das frühe Spekulieren über die Ursachen von Flugunfällen wird hier kontrovers diskutiert. Wenn man sich auf den Standpunkt stellt, dass ein Flugforum ein dafür geeigneter Ort ist, sollten wir bei den folgenden Diskussionen den verstorbenen Pilotenkollegen zumindest soweit Respekt zollen, dass wir ihren missglückten Flug vorurteilsfrei und neutral zu bewerten versuchen. Das heißt bis zum Schluss, auch wenn uns die vermeintliche Faktenlage eine wahrscheinliche (aber nicht bestätigte) Ursache nahelegt.
Ich befürchte, dass wir uns derzeit von dieser Maxime entfernen. Deswegen dieser kleine Aufruf.
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@Bernd
Danke, den kannte ich noch nicht! Das ist eine tolle Eselsbrücke. Es gibt einfach Situationen, wo solche Fehleinschätzungen entstehen, die im Nachhinein völlig unerklärlich scheinen. Da sind solche Eselsbrücken gar nicht so doof. Ohne die bekannten Eselsbrücken konnte ich mir auch die 7600, 7700, 7500 nicht wirklich gut merken (weil man sie ja nie benutzt, das Wissen nie abgreift, es auch in der Regel nie trainiert hat).
@Jürgen
Beim Fallschirm ist es tatsächlich andresrum, da gilt es, Fehleinschätzungen ab einer gewissen Höhe bloß nicht mehr zu korrigieren. Lieber geradeaus mit Schmackes in die Wiese, als in irgendeiner Hundekurve aufschlagen. War nicht so schmerzhaft.
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Sicherlich muss man vermeiden persönliche Schuldzuweisungen in die Diskussion hinein zu legen, weder beim schreiben noch beim Lesen, aber manchmal gelingt das eben nicht vollständig. In die Diskussion über das Vermeiden von Unfällen gehört für mich zum Beispiel folgendes. In der Sichtanflugkarte von Hatten finde ich den Text "Überflüge von Sandkrug, Hatterwüsting und Streekermoor unter 1000 ft MSL sind möglichst zu vermeiden." Auf der Karte sind dies genau die Ortschaften direkt am Platz in Startrichtung 24. Der Pilot war ein ortsansässig erfahrener Pilot, der sicher auch schon in seiner Eigenschaft als Bürgermeister Gespräche über "Fluglärm" & Co hat führen müssen. Sollte sich der Pilot aufgrund einer, in diesem Fall missverstandenen, Rücksichtnahme auf die Anwohner für den Start auf der 06 mit Rückenwind entschieden haben, dann finde ich es gut, wenn wir uns bewusst machen bis zu welchem Punkt wir derartige Rücksichten erkennen und bewerten müssen.
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Die Absturzursache mag spekulativ sein. Die Fakten, mit denen die Maschine gestartet ist, sprechen aber auch ohne Spekulation eine eigene Sprache:
Cessna 172 von 500m trockener Grasbahn Piste 06 bei QNH 1026, lt. METAR Bremen zum Unfallzeitpunkt Wind aus 220° mit 16kt, Temp. 13°C, Beladung mit 4 Erwachsen (darunter 3 Männer) zzgl. Treibstoffmenge X.
Meine Flugerfahrungen beschränken sich auf Tiefdecker (Aquila 210, Katana, Beech 23), daher an die Cessna-Piloten unter euch: Empfindet das jemand von euch (in der Praxis - jenseits von Handbuchwerten) nicht auch schon ohne den Rückenwind als arg knapp?!
An solchen Überlegungen kann ich nichts Voreiliges entdecken. Wenn jemand mit 170km/h aus der Landstraße fliegt, weiß ich auch nicht, ob's daran lag, dass er bewusstlos wurde. Trotzdem würde ich behaupten: da war jemand am Limit und ist ein hohes Risiko eingegangen. Mal nach dieser Analogie: Das trifft für diesen Start ebenfalls zu: ein Start am Limit. Das wird man doch feststellen dürfen(?), und zwar unabhängig von den späteren weiteren Erkenntnissen im BFU-Bericht.
Die BFU wird möglicherweise(!) feststellen, ob das "riskante Verhalten X" und "Unfallursache Y" identisch sind. Dem vorzugreifen wäre in der Tat spekulativ. Trotzdem darf man doch X benennen.
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