 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
94 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
| Wartung | Detailkosten Thielert 135 |
|
|
Hallo,
wir sind gerade am überlegen, welche Kosten bei einer 172 mit Thielert-Motor so auf einen zukommen. Die Umrüstungskosten beliefen sich wohl so auf ca. 45.000 € brutto. Wie ich nun schon aus anderen Forumseinträgen herausgefunden habe, muss alle 600 h die Kupplung überholt werden. Wie hoch liegen dort die Kosten? Hat jemand schon damit Erfahrungen und kann mir Preise (brutto) nennen?
Bitte fangt nicht über den Sinn oder Unsinn einer Umrüstung zu diskutieren. Da gibt es ja bekanntlich zwei Meinungen. Mit würden aber viel mehr genaue Zahlen interessieren und wie alt die Zahlen sind.
Vielen Dank für die Hilfe,
Mathias
|
|
|
|
|
Ich fliege seit 10 Jahren problemlos mit Thielert. Vorher habe ich Mooney M20J und Malibu besessen.
Grobe Kostenkalkulation: Bei vorzugsweise Diesel-Betankung mit Literpreisen etwa 1,30 Euro und Stundenverbrauch 18 Liter spendest Du die eingesparte Sprit- Knete an die Werft für erhöhte Wartungskosten.
Es ist halt eine Standpunkt- und Ökologie-Frage. Ich persönlich finanziere lieber deutsche Arbeitsplätze als die Ölsaudis oder Putin. Die 135 PS reichen völlig aus. Um mit der DA 40 130 Kt. Reise zu erzielen ist der Verbrauch bei 70 % Powersetting unter 18 Liter!
Ein guter Flieger brauch halt ein paar PS weniger ;)
|
|
|
|
|
und Jet bekommst viel öfter als AVGAS :-)
|
|
|
|
|
1.30 ist aber kein Jet A preis !! sonst kanst du ja auch mit Heizoel fliegen
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Was für eine 172, Mogas-fähig? Dann finde ich die Autofuel STCs eigentlich sinnvoller in Europa, wo es den Sprit überall gibt. Wie teuer ist denn der Motorentausch bei den Flug-MB-A-Klasse Motoren, immerhin gibt es dafür ja leider kein TBO? Wenn das wieder 45.000 Euro werden, dann sind das immerhin schon permanent 30 Euro pro Flugstunde nur für den Motor. Der geringere Dieselpreis ist dann fast sofort wieder durch den Schornstein, oder?
|
|
|
|
|
Diesel – nicht nur wegen der Ruhe im Cockpit die richtige Entscheidung!
Einzige Frage: Welche »172er«? Die »SP« ist für den 135 PS-Thielert etwas zu schwer, da würde ich noch was drauf legen und den »2.0s« mit 155 PS und neuem Prop wählen.
Warum Diesel?
1. Die amerikanische Environmental Protection Agency (www.epa.gov) hat sich intensiv mit dem Kraftstoff beschäftigt und will AVGAS 100 LL bis 2020 ersetzen (siehe auch: »The future of Avgas« [nbaa.org]).
2. Wer die deutschen Behörden kennt, weiß, daß die immer noch was »draufsatteln« müssen (siehe Cessna SIDs). Man kann also durchaus erwarten, daß in Deutschland »wegen der Umwelt« vielleicht schon 2018 Schluß ist mit der AVGAS-Fliegerei, wie wir sie bisher kennen.
3. Es gibt bislang keinen »Ersatz-Kraftstoff« für 100LL der legal 1:1 und ohne Verrenkungen von den AVGAS-Fliegern ohne Modifikation/Zulassungserweiterung getankt werden kann.
4. Schon seit einigen Jahren beobachte ich in Skandinavien, daß kleinere Flugplätze ihre AVGAS-Tankstellen geschlossen haben – ganz einfach aus wirtschaftlichen Gründen! Es ist (nachvollziehbar) ökonomischer Blödsinn für Größenordnungen wie 20.000 Liter ausgeschenktes AVGAS pro Jahr eine kostenintensive (Sicherheits-, Umwelt-, Eichauflagen u.a.) AVGAS-Tankstelle vorzuhalten. Letztes Jahr in Olbia und auf einem Platz in Sizilien: AVGAS 100LL nicht verfügbar. AVGAS 100 LL (hießt hier »F-3«) sollte zwar laut Jeppesen VFR Manual im Angebot sein, aber Papier ist ja bekanntlich geduldig … .
5. Sprit von der (Auto-) Tankstelle ist nicht wirklich eine Alternative: Man muß sich zunächst einen 20-Liter-Kanister besorgen und dann mit dem Taxi zur Tankstelle und zurück zum Platz. Und dann kommt’s richtig dick: Man muß damit durch die Sicherheits-Kontrolle – und daß evtl. 8x nacheinander … die Security dreht durch!
6. JET-A1 gibt es (fast) überall – sogar auf Spitzbergen (ENSB) wo ich 2011 vorab ein Faß AVGAS hinschaffen lassen mußte …
7. Der Preis: Die heutigen AVGAS-Preise sind nicht mehr lustig, in LICR (Reggio Calabria) bezahlten wir 3,30 €/Liter. Auch das Konsortium aus Shell, Textron und Swift die in den USA aktuell an einem Ersatz für 100LL arbeiten und Ergebnisse bis Ende 2015 vorlegen wollen, wird sicher keinen Kraftstoff präsentieren können, der wesentlich billiger ist, als 100LL heute … Im vorletzten Jahr tankte in Agadir eine französische DA40 TDI vor mir: 1 Liter JET-A1 = 70 Cent (ja, richtig gelesen: 0,70 €/l !) pro Liter!!! Ich durfte anschließend für das »Affengas« 3 € pro Liter abdrücken …
8. Viele Hersteller schielen heute (nachvollziehbar) zuerst auf den US-Markt. Aber ich weiß von Freunden, daß auch dort das Umdenken schon angefangen hat! US-Zeitfenster vermutlich ein Jahrzehnt oder so … Wer als Hersteller mit dem Diesel zu spät oder gar nicht kommt, den wird der Markt grausam bestrafen.
9. Viele Hersteller haben das schon erkannt: Diamond Aircraft war der Vorreiter, es folgte Robin, Cessna bringt (wahrscheinlich) die 172er (CD-155) und die 182er (SMA) ab Werk mit Dieselmoter, die Piper Archer kann man mit Dieselmotor bestellen und in der Cirrus sind schon drei unterschiedliche Dieselmotoren (Delta Hawk, Continental CD-300, EPS) in der Flugerprobung … ! Superior Air Parts gab gerade bekannt, von Diesel Air Ltd. die Rechte für den Gemini-(Jumo)-Motor übernommen zu haben … Lauter Zufälle? Nein! AVGAS-Dinos sind eine sterbende Art.
10. Da ich weder Lust habe, Apothekenpreise für Kraftstoff zu zahlen, noch meine Flugrouten nach der AVGAS-Nachfolger-Verfügbarkeit einzurichten, wird mein nächster Flieger vermutlich auch ein »TDI« sein (wenn Lockheed mit dem flugtauglichen Kernfusionsreaktor nicht doch schneller ist, Näheres: lockheedmartin.com »Compact Fusion – it’s closer than you think«).
In Erwartung der Prügel, die ich nun von den »100LL-Kampftrinkern« gleich kriegen werde, wünsche ich entspannten Weiterflug!
|
|
|
|
|
Eine schnelle Frage,
wie bereits an anderer Stelle erwähnt bin ich Besitzer einer Cessna 182 RG, non Turbo mit einem 540-Lycoming. Der Motor ist abgeflogen aber in top Zustand. Haben die Maschine gerade durch die JNP und Kompression alle über 74; läuft wie ein Uhrwerk.
Natürlich ist der Motor irgendwann dran. Gibt es in absehbarer Zeit einen Diesel-Motor, der da rein passt?
Man sagte mir mal an unbestätigter Stelle, der Continental-Diesel passt wohl nicht. Hat jemand Ahnung?
lg Peter
|
|
|
|
|
Natürlich ist der Motor irgendwann dran. Gibt es in absehbarer Zeit einen Diesel-Motor, der da rein passt?
Man sagte mir mal an unbestätigter Stelle, der Continental-Diesel passt wohl nicht. Hat jemand Ahnung?
Da besteht sehr wenig Hoffnung. Jemand müsste ein STC entwickeln und das ist sehr teuer, das wird wird für die 182 RG sicherlich nicht kommen. Von der Größe könnte der SMA passen aber er ist in der aktuellen Version etwas schwach. Weiterhin wären umfangreiche Veränderungen an der Zelle notwendig, da der SMA einen Kraftstoffrückfluss benötigt, der originale Vergasermotor jedoch keinen hat.
|
|
|
|
|
Ja so sieht es leider im Moment aus: Gleiche Antwort wie Achim H.
Aber: Wir wussten ja vorher, daß wir uns auf ein teures Hobby einlassen.
Insofern: Wenn man genügend Geld in die Hand nimmt, findet man eine Lösung.
Und ja: Der »CD-300« wäre ein schöner Motor für die »182er«.
Übrigens: Der »CD-300« hat eine geringere Stirnfläche und einen geringeren Verbrauch als der Vierzylinder-SMA.
Hoffnung: Technify Motors/AVIC legt ein Retrofit-Programm auf und richtet das ... mit dem Achtzylinder war's ja nix.
|
|
|
|
|
Also die Story, dass Amis die seit 50 Jahren nichts Neues entwickelt haben, eine alte (und ziemlich schlechte) Version des SMA-Motors lizenzieren und diesen ohne Unterstützung von SMA zu etwas entwickeln, das besser ist als der aktuelle SMA, mag glauben wer will.
Wenn Continental es zu etwas bringt, dann mit dem Mercedes V6, den sie gerade zulassungsreif bekommen möchten.
|
|
|
|
|
Zur Originalfrage:
Ich habe noch nicht alle Intervalle durch, deswegen liegen mir tatsächliche Rechnungen nicht vor.
Allerdings wird der CD135 "aktiv engineered", sodass ich schon die Hochdruckpumpe sowie die Getriebeölführung (nach einem nicht unkritischen Leck) fixen durfte.
Dennoch bin ich sehr zufrieden:
a) Wie Lutz D. mal sinngemäß sagte: "Es hat auch was, wenn ein Motor ohne Wissenschaft einfach anspringt". Der Motor ist bei mir angesprungen, immer.
b) Ich zahle - wie bereits erwähnt - lieber für Engineering als Spritverbrauch. Diesel-Tanken für 1,20 aktuell hängt aber sehr vom Flugplatz ab. Typisch sind 2,00 Euro für JET-A1 in DE. Daneben ist es schön, dem kritischen Mitbürger ggü. zu erwähnen, dass das Flugzeug auch nicht mehr Diesel als z.B. ein Audi bei höherer Geschwindigkeit braucht.
c) In Sachen Zuverlässigkeit wähnte ich mich nach der Pressemitteilung 2014 von Thielert auf Wolke 7 der Sicherheit, die PM 2015 von Thielert ist da nur "besser als der Durchschnitt".n Aber immerhin.
d) Ich vermute, auch bei den Umbauten der C172 hat man die "Universalbedienung" wie bei der DA40D über einen Regler, die Leistung, Prop-Pitch und die sonstigen Parameter ("Mixture") einstellt. Da ich immer wieder staune, welche Fehler ich alle noch neu entdecke, ist es schön, wenn bestimmte Piloten-Fehler ausschließbar sind.
e) Mein Flugzeug ist möglichst vollgetankt, damit ich auch da keine Fehler machen kann, bzw. seelenruhig on-top oder über Nebel bin, weil ich weiß, dass ich 1-2 h entfernt noch eine SCT-Region finden würde. Der geringe Verbrauch erlaubt es, bei W&B weniger scharf zu rechnen. Ich bleibe auch mit 10 ltr/h zur Not noch in der Luft.
f) In Sachen CO-Gefahr muss ich mir wohl deutlich weniger Gedanken als die Lyco/Conti-Fraktion machen.
g) JET-A1 wird es quasi absolut sicher noch in 15-20 Jahren geben.
h) Ich habe die DA40 gekauft, als Thielert noch in Insolvenz war, und sehe den neuen Continental-Background von Thielert jetzt als "Spekulationsgewinn". Die Anreize sind höher geworden, die Wartungsintervalle hochzusetzen, weil das Neugeschäft mehr Reiz ggü. dem Wartungsgeschäft gewonnen hat.
Ich würde die Intervall- und Kostenübersicht bei der Werft-in-spe anfordern: Sollten hier geschönt werden, hast Du ein wunderbares Argument, bei jeder Rechnung darzulegen, warum Du Dich von der Werft schlecht behandelt fühlst.
Über eine realistische Kostenübersicht bin ich selber bei meinen schnellen Recherchen nicht gestossen.
Cheers, Georg
|
|
|
|
|
Genau so sehe ich das auch!
|
|
|
|
|
Von der Größe könnte der SMA passen aber er ist in der aktuellen Version etwas schwach
Warum, er hat doch auch 230 PS.
|
|
|
|
|
Er ist aber auch sehr schwer und er verliert sehr schnell an Leistung mit der Höhe. Der Ladedruck beim Start dürfte so zwischen 90" und 100" liegen, so dass die kritische Höhe sehr niedrig ist.
Ich finde diese Diesel-Konversionen, die hinterher weniger Leistung haben und irres Geld kosten, unattraktiv. Das hat den Thielert zusammen mit der Unzuverlässigkeit umgebracht. Nach einem Umbau für über 100k€ muss da mehr Bums drin sein. Der Thielert 1.7 und 2.0 war lachhaft für die C172 und PA28, erst der 2.0s ist sinnvoll.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Dr. Oltmann, Mein Tipp: Kontaktieren Sie Herrn Emmanuel Davidson, Redakteur der französischen Zeitschrift "Aviation et Pilote". Er fliegt seit vielen Jahren eine C182, die er auf den SMA-Diesel umgerüstet hat. Aus allgemeinem Interesse hatte ich vor einigen Jahren mit ihm telefoniert, er spricht nicht nur französisch, sondern auch englisch. Gruß, Thomas Knapp.
|
|
|
|
|
Mist, ich hätte erst richtig lesen sollen: Sie haben ja eine RG. Da passt der SMA-Diesel nicht rein, das hatte ich früher schon mal abgeklärt.
|
|
|
|
|
Ich habe mir das Flugzeug von Herrn Davidson einmal näher angeschaut. Das ist wirklich ein abschreckendes Beispiel einer Motorenkonversion. Da war kein Fachmann am Werke und das hat SMA auch Nachfrage auch eingestanden, daher haben sie das STC-Business aufgegeben. Die Kühlung ist sehr abenteuerlich... Cessna hat das bei der JT-A auf den ersten Blick sehr gut gelöst, nur leider ist denen bei den letzten Flugtests die Kurbelwelle gebrochen!
|
|
|
|
|
Der Walter Schauss hier im Forum fliegt doch auch eine Diesel 182 quer durch Europa
|
|
|
|
|
fliege seit 3 Jahre mit unsere Klub C182 SMA im schnitt um die 30/32 l Jet A1 zu 1.60€/l
sogar 28l und bis 10 Stunden Autonomie.
|
|
|
|
|
Herr E. Davidson ist mit seiner 182 SMA (mit einer der ersten Motorversionen) mehrere mahle über den Atlantik geflogen bis auf FL 230 und ist bis jetzt sehr zufrieden.
Dass dieses Flugzeug nicht "Sexy " ist ist eine andere Sache
Und im gegensatz zum Thielert besitzt der SMA Motor einen Backupmodus auch wenn der ECU streikt oder einem den Strom ausgeht laüft der Motor Problemlos (eigene erfahrung)
Einziger nachteil bei unsere PH-AML, Jet A1 ist schwerer ,
also 4 Personnen und 333 L da gibt es Probleme beim weight & Balance.
|
|
|
|
|
Wir haben in unserem Club (Motorfluggruppe Dinslaken Schwarze Heide e. V.) zwei C172N mit nachgerüsteten Thielert 2.0 Diesel-Motoren im Einsatz. Beide Maschinen haben bereits den zweiten Motor (der erste hatte jeweils die TBO erreicht). Nach anfänglichen Kinderkrankheiten sowie Irrungen und Wirrungen, die durch die Thielert-Insolvenz bedingt waren, sind wir heute hochzufrieden mit dieser Lösung. Der Verbrauch bewegt sich je nach Powersetting und Einsatzart (Schulung vs. Reiseflug) zwischen 17 und 20 l/h.
Wir können damit die Charterraten für die Maschinen nach wie vor in einem erträglichen Rahmen halten. Weitere Vorteile: ruhiger Motorlauf, Motoren springen sofort und auf Knopfdruck an (ohne exotische Verfahren und esoterische Beschwörungsformeln beim Anlassen), das Powersetting wird klar und nachvollziehbar in Prozent angezeigt, die automatischen Verstellpropeller ermöglichen die Einhebelbedienung und haben einen guten Wirkungsgrad, und ganz wichtig: die Maschinen erfüllen den höchstmöglichen Lärmschutz und können damit trotz der bescheuerten Landeplatz-Lärmschutzverordnung jederzeit - auch am Samstagnachmittag und Sonntag - für Schulplatzrunden eingesetzt werden.
Zwei unserer Mitglieder (siehe letztes Fliegermagazin) waren im letzten Jahr mit einer der Maschinen in Tunesien - angesichts der mangelnden Verfügbarkeit von AVGAS rund um das Mittelmeer wäre dieser Flug mit herkömmlichen Motoren kaum möglich gewesen.
Mein Fazit: die Dieselmotoren sind nicht perfekt, aber in jeder Hinsicht besser als Contidino und Lycosaurus.
|
|
|
|
|
Hmm, der OP hat nach Kosten für ein Flugzeug mit Diesel gefragt, geantwortet wurde mit Spritverbrauch und Treibstoffkosten.
Will/Kann niemand einen Überblick über die tatsächlichen Kosten bezüglich Wartung geben?
Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen dass der Verbrauch und Spritpreis der einzige Parameter ist der die Betriebskosten bestimmt, wenn man Diesel mit Lycoming (oder so) vergleicht.
|
|
|
|
|
Was hat denn der Motorentausch am Ende der TBR (nicht TBO) gekostet?
|
|
|
|
|
ich hatte vor zwei Jahren diese Kalkulation für einen Centurion 1.7 erstelllt. Der 2 Liter Motor ist natürlich günstiger, da die Kosten für den Getriebe-Tausch nur alle 600 Stunden anstehen. Die Kosten für die TBR stammen von einem Beitrag in einem anderen Forum (weiß leider nicht mehr welches).
VG Mark
|
|
|
|
|
|
|
94 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
