Ich kenne da eine Zweimot mit O320 und Baujahr 1956. N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich. Die Motoren werden im Regelfall bei 5000 h überholt. Ausfallfrei seit über 30 Jahren. Jeden Tag hängt die MAschine am Strommetz, um mit Elektropads das Öl mollig warm zu halten. Außer im Hochsommer bei 35°C.

Unsere Maschinen werden halt einfach nur zuwenig geflogen. Da ist mir immer schleierhaft, wie kleinere Uralt-Boxer schnell kaputt gehen.

Bestes Beispiel Weltkrieg Zwo: P-47 Motoren fast so schnell zu ersetzen bei echten Kampfeinsätzen wie 262 Jumos, aber praktischer der gleiche Motor im Langstreckenbetrieb mit Tausenden Stunden später im zivilen Einsatz. Ja, ich kenne die Connie-Witze über die beste Dreimot der Lufthansa. Aber Fluglinien waren auch schon in den 50ern geizig und konnten rechnen.

Icepilots wäre mal der nächste Beleg dafür, dass selbst extremes Klima der Langlebigkeit nicht abträglich sein muss - nur Unterforderung fördert Korrosion...

Ist bei den Dieseln vielleicht eher Haftungsangst der Hersteller Grund der Beschränkung? Das wäre ja sogar rational nachvollziehbar, da wir bei den üblichen Einmots nicht rechts ranfahren können - oder selbst bei Zweimots manchmal bei besten Flugwetter tödliche Unfälle erfolgen, s. der Bericht der Basler DA42 in der aktuellen PuF-Ausgabe?

Oder sollen die Erwerbsquellen des Herstellers nicht auf Dauer ausgeschlossen werden, aufgrund der extremen Langlebigkeit des Verkaufsgutes?

N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich.

Ist in vielen EASA-Staaten auch problemlos möglich.

Welchen? Wo finde ich eine Liste? Frankreich und Schweiz auch?

In DE zumindest... NfL 2-292-16

Beweise sind schwer zu finden. Aber die Erfahrung vieler Piloten sagt genau das: Die Flugzeuge gehen immer dann kaputt wenn Sie nicht geflogen werden. Aus eigener Erfahrung kann ich das bestätigen, aber natürlich ist auch das nur eine Anekdote.

Ein guter Beleg ist, dass Schulmaschinen sehr viel öfter ohne gravierende Reparaturen die TBO erreichen.

Sorry aber die Aussage stimmt doch nicht im entferntesten. Habe selbst mehr als 20 Jahre Flugerfahrung und nie größeren Ärger mit den alten Amispritschluckern gehabt. Auch nicht bei Motoren die mit wenig Stunden ( 600-700 ) schon 20 Jahre alt sind. Aber darum gehts mir gar nicht. Bin auch sehr an einem Diesel interessiert , auch mitlerweile selbst geflogen und von der Qualität überzeugt. Wollte nur zum Ausdruck bringen was das für ein Schwachsinn ist die TBO ständig zu erhöhen , wenn egal viewiel Std der Motor hat, dann doch nach 12 Jahren raus muß. Ich schaff als Hobbypilot eben nr 6- 700 Std in 12 Jahren. Sollte nur als Info all denjenigen dienen , die dies eventuell gar nicht wissen.

Wie schön, dass Du aus Deiner Privatperspektive allgemeingültige Gesetzmäßigkeiten ableiten kannst.

Es ist nicht ganz einfach zu beurteilen, ob man als Privathalter nach ELA1 aktuell die TBO-Zeit bei Thielert-Motoren überschreiten darf. Man schreibt sein Instandhaltungsprogramm selbst und es wird ohne Genehmigung sofort wirksam. Die Begründung für die bisher erteilte Genehmigung, die 12 Jahre bei Lycoming/Continental zu überschreiten, ist die langjährige Erfahrung mit den Motoren. Die TBO-Erhöhungen bei Thielert sind eine Folge von Untersuchungen von Motoren, die die TBO erreicht haben. Wenn keiner länger als 12 Jahre so einen Motor betreibt, kommt man nie zu Erfahrungswerten was die 12 Jahre anbelangt.

So wie ich die Lage beurteile, kann man bei ELA1 die 12 Jahre überschreiten. Man muss nur eine CAMO finden, die das IHP in diesem Fall akzeptiert und ein ARC ausstellt. Auch könnte irgendwann das LBA behaupten, das IHP sei nicht rechtskonform, da die Herstellerempfehlungen nicht korrekt berücksichtigt wurden.

Bei N-reg dürfte eine Überschreitung bereits heute kein Problem darstellen, nur Turbinen sind nach Part 91 begrenzt.

Noch immer nicht verstanden ? Wollte mir selbst einen Dieselflieger zulegen und wurde von den Herstellern belehrt, das keinerlei Chance besteht das Triebwerk über die 12 Jahre zu fliegen. Nicht mehr und nicht weniger. Dies wollte ich allen die es noch nicht gewußt haben mitteilen. Was hat das mit ableiten von Gesetzesmäßigkeiten zu tun ? Ist das Forum da um Wortglauberei zu betreiben ? Dann nicht mit mir, fliegen ist meine Friezeit und Hobby, habe weder Zeit noch Lust mich mit derartigen Kommentaren auseinander zu setzten.

Hallo Achim,

ich kann zumindest aus meiner Erfahrung und der von Bekannten, Werften, Suche nach Flugzeugen und letztlich auch aus Foren durchaus sagen, dass sicher nicht der Großteil der Lycoming und Contis nach 12 Jahren getauscht werden muss. Sicher deswegen, weil die Grundgesamtheit der mir bekannten Motoren so groß ist und der Anteil der Grundüberholungen nach 12 Jahren und deutlich vor TBO so gering ist, dass dies statistisch sicher ist. Dass Zylinder häufig vorzeitig getauscht werden müssen, ist der Fall. Dass es auch mal spezifische Probleme gibt, z.B. Kurbelwellengehäuse, ist ebenfalls Fakt. Aber dass die Motoren zu einem großen Teil nach 12 Jahren getauscht oder überholt werden müssen, halte ich für eine völlig falsche Einschätzung.

Falls Du meine Aussage objektivieren möchtest, kannst Du mal in den einschlägigen Fligzeugbörsen nach Laufzeiten der Motoren und deren Baujahr sehen oder gleiches für jene Unfallberichte machen, wo Technik keine Rolle spielte. Sollte Deine Meinung stimmen, müsste das Durchschnittsalter unter 6 Jahren sein, weil es ja auch durchaus andere Gründe für einen Tausch gibt, die nichts mit Alter zu tun haben, z.B. Prop Strike oder über TBO. Oder auch wie bei meiner früheren Seneca: freiwilliger Tausch nach 23 Jahren bei TBO, einfach aus (übertriebenem?) Sicherheitsbewusstsein, mit Tausch der Motorträger, und um das Ding auf 220 PS umzurüsten.

In den Vans RVs gab's mal oder gibt's noch halbwegs moderne Automotren. Die Ausfallrate mit denen war gemäß einer Abhandlung in deren Forum weit mehr als Faktor 10 größer. Auch die neuen Diesel-Triebweke hatten aus meiner Sicht zumindest anfänglich eine erheblich kleinere MTBF. Ich sehe die konventionellen Kolbenflugmotoren daher keineswegs als so großen Mist an wie Du.

Moin Willi,

nimm nochmal einen Gang raus und schau' mal, ob Du denn auch richtig verstanden hast, was Achim geschrieben hat.

Bei einem von Dir selbst ausgearbeitetem und freigegebenen IHP unter ELA 1 - wo genau kommt da für Dich der Hersteller und seine Meinung ins Spiel? Das ist in der Tat ein bisschen knifflig, aber ich halte Achims Sichtweise für plausibel, anzunehmen, dass man auf diesem Wege auch die Kalenderzeit überziehen kann.

Was denkst Du denn, könnte hier hindern? Bist Du der Auffassung, dass ein solches IHP gesetzeswidrig wäre?

Ach Du lieber Gott, jetzt habe ich auch noch einen Piloten, womöglich noch einen Airliner gekränkt. Sooo viel sorry hiefür, war nicht meine Absicht. Das Fliegen ist eben für sehr viele das Hobby, genauso auch das Autofahren , wenn der Ferrari nur einmal in vier Wochen bewegt wird.

Nein, denke nicht, dass Du jemanden gekränkt hast. Sich total unmöglich gemacht, ja, aber gekränkt eher nicht. Da muss man dem Tom mit anderen Kalibern kommen.

Aber Hallo, ich selbst habe mich als Hobbypilot bezeichnet, entschuldige mich, wenn sich daraufhin jemand falsch angesprochen fühlte und lese jetzt , man müßte mit anderen Kalibern kommen. Startabbruch- Timeout

Willi, an deiner Ausdrucksweise könnte man noch hier da etwas feilen.....

Willi, warum denn so polemisch und agressiv? Ich werde in meinem Leben keinen Airliner mehr steuern. ... und Lutz hat da vollkommen recht. Mit einem solch flachen Anflug kannst du mich nicht kränken.

Vielleicht magst du dir über folgendes ein paar Gedanken machen:

Sind das Hobbyautofahrer, die da jeden Morgen mit mir im Stau stehen? ... oder würde sich auch nur einer von denen gerne als solcher bezeichnen lassen. Nein, weil es nämlich eine Geringschätzung seiner Fähigkeiten beinhaltet und seine Tätigkeit herabwürdigt.

Ich bin Pilot, und ich möchte nicht, dass mir jemand die Grundlage meiner Tätigkeit entzieht - das ist doch nur ein Flugplatz für Hobbypiloten.

Weder polemisch noch agressiv, bei uns am platz ist ein berufspilot -a320- mit seinem doppeldecker stationiert, kürzlich erst sagte er , den zu fliegen ist mein hobby, jetzt verstanden ? Auch mit meinem sportwagen zu fahren ist mein hobby ,andere fahren motorrad oder tun andere dinge in der freizeit, wie gefällt denn freizeitpilot ? Auch nicht ? Dann eben p i l o t aber bitte nur mit entsprechender uniform starten willst ja ein echter sein lg willi

Jetzt komm mal runter

Servus miteinander,

ich hol den Thread mal wieder hoch, weil mich der CD300 interessiert - und natürlich die ganze Diesel/Jet-A-Geschichte an sich. auf der Conti-Homepage steht aktuell eindeutig dass es sich um eine recommended TBR handelt (also bei NCO egal), beim CD200 ist es eine proposed TBO (damit kann ich ehrlich gesagt nichts anfangen, sehe aber keinen wirklichen Unterschied zwischen recommended und proposed) und bei den kleineren steht in der Tat Lifetime drin.

Hat da inzwischen schon jemand was genaueres mitbekommen, ob die Triebwerke tatsächlich raus müssen oder das mit dem selbst geschriebenen IHP vom LBA akzeptiert wird?

Und gibt es was neues speziell in Bezug auf Retrofits? Auf der Aero hatte man ja den Eindruck, dass das Thema schon wieder ziemlich tot ist, es war der selbe Conti-Stand wie letztes Jahr, bloß diese Mal habe ich nicht mal mit jemandem gesprochen, weil schlichtweg keiner von Conti da war...

Viele Grüße, Simon

Hi Simon, ich hatte mich mit der Sache auch schon beschäftigt und auch mit Technify gesprochen: Die 12 Jahre sind “strongly recommended“ aber nicht verpflichtend. ich denke das wird nur so nicht öffentlich kommuniziert da man ja Motoren verkaufen will. Verpflichtend sind allerdings die Intervalle einiger Life Limeted Parts.

VG Florian