Ich kenne da eine Zweimot mit O320 und Baujahr 1956. N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich. Die Motoren werden im Regelfall bei 5000 h überholt. Ausfallfrei seit über 30 Jahren. Jeden Tag hängt die MAschine am Strommetz, um mit Elektropads das Öl mollig warm zu halten. Außer im Hochsommer bei 35°C.

Unsere Maschinen werden halt einfach nur zuwenig geflogen. Da ist mir immer schleierhaft, wie kleinere Uralt-Boxer schnell kaputt gehen.

Bestes Beispiel Weltkrieg Zwo: P-47 Motoren fast so schnell zu ersetzen bei echten Kampfeinsätzen wie 262 Jumos, aber praktischer der gleiche Motor im Langstreckenbetrieb mit Tausenden Stunden später im zivilen Einsatz. Ja, ich kenne die Connie-Witze über die beste Dreimot der Lufthansa. Aber Fluglinien waren auch schon in den 50ern geizig und konnten rechnen.

Icepilots wäre mal der nächste Beleg dafür, dass selbst extremes Klima der Langlebigkeit nicht abträglich sein muss - nur Unterforderung fördert Korrosion...

Ist bei den Dieseln vielleicht eher Haftungsangst der Hersteller Grund der Beschränkung? Das wäre ja sogar rational nachvollziehbar, da wir bei den üblichen Einmots nicht rechts ranfahren können - oder selbst bei Zweimots manchmal bei besten Flugwetter tödliche Unfälle erfolgen, s. der Bericht der Basler DA42 in der aktuellen PuF-Ausgabe?

Oder sollen die Erwerbsquellen des Herstellers nicht auf Dauer ausgeschlossen werden, aufgrund der extremen Langlebigkeit des Verkaufsgutes?

N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich.

Ist in vielen EASA-Staaten auch problemlos möglich.

Welchen? Wo finde ich eine Liste? Frankreich und Schweiz auch?

In DE zumindest... NfL 2-292-16