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ich hatte vor zwei Jahren diese Kalkulation für einen Centurion 1.7 erstelllt. Der 2 Liter Motor ist natürlich günstiger, da die Kosten für den Getriebe-Tausch nur alle 600 Stunden anstehen. Die Kosten für die TBR stammen von einem Beitrag in einem anderen Forum (weiß leider nicht mehr welches).
VG Mark
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22 l/h?Konservativ kalkuliert?
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ist der Verbrauch einer DR400 mit 1.7L Centurion mit folgendem Einsatzprofil:
- kaum/keine Platzrunden
- Dauer der Flüge mind. 30 Minuten oder länger
- Leistung im Reiseflug: ~75% (= ca. 18 l/h laut Motorspec.)
- Steigflug immer mit 100%
- Sinkflug mit Reiseleistung bzw. leicht reduziert
- der verbrauchte Diesel/Jet-A1 beim Warmlaufen (dauert beim Wassergekühlten Motor recht lang!), Rollen, etc. geht mit ein und erhöht natürlich den Verbrauch pro Stunde.
22 Liter pro Stunde dürfte eher das Maximum darstellen als die Regel. Unter 20 L/h wird man aber mit dem Profil oben nicht kommen.
VG Mark
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Dann liegt das in der Größenordnung vom Rotax 914, nur dass der 20 PS weniger hat. Auf der Messe habe ich übrigens erfahren, dass Rotax auch über eine Einspritzversion vom 914 nachdenkt mit 100 KW.
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Interessant. Wenn ich mir die Zahlen so anschaue, werde ich das Gefühl nicht los, dass eine Umrüstung jedenfalls wirtschaftlich kaum Sinn macht im Vergleich mit einer Mogas-172. Zwar wäre Autosprit 30 Liter/h dort teurer, aber bei ungefähr gleichem Geld für TBO & TBR aber nur 1000h statt 1800h geht sich das dann doch wieder auf das Gleiche aus. Am Ende hätte man also eigentlich nur weniger Lärm "gewonnen", oder?
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Der Thielert hat aber mittlerweile 1500h TBR und 600h fürs Getriebe.
Wenn man Autosprit zur Verfügung hat und die Wahl "Thielert einbauen oder Lycoming behalten" ist, dann ergibt Thielert selten Sinn.
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der O-320 ist durch die geringeren Wartungskosten (und wenn man Super Plus tankt) kaum teurer, siehe Vergleichskalkulation unten (Centurion 2.0 vs. O-320, diese ist "quick and dirty" und erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit!). Ich denke, am Ende muss jeder für sich entscheiden was er will. Der Diesel läuft ruhiger, spring gut an, steigt in der Höhe besser (turbo), hat Einhebelbedienung und der Sprit ist weltweit besser verfügbar. Der O-320 ist einfach aber eben auch kniffliger in der Bedienung.
VG Mark
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An "normalen" Autosprit auf dem Flugplatz zu kommen wird langsam aber sicher ähnlich schwierig, wie dort Diesel zu tanken. UL 91 setzt sich ärgerlicherweise an vielen Flugplätzen durch und das wiederum ist nur ein paar Cent günstiger als 100LL.
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Außer im Flugschulenbetrieb hält der Lycoming selten 2000h durch. Allerdings gibt es beim Thielert noch keine Erfahrung, wie er nach 20 Jahren mit 800h läuft.
Hat der Thielert eine Kalenderzeit-TBR?
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Danke für die Gegenüberstellung!
Wenn man dann noch aktuell Super Plus mit 1,5 und etwas geringerem Verbrauch nimmt (O300 ist vielleicht eher der Vergleichsmotor als der O320?), dann sind die beiden im wesentlichen gleichauf. Das heisst dann aber doch auch, dass man die hohen Umrüstkosten nie wieder "einfliegt", oder mache ich da einen Gedankenfehler? Ist es bei dem Centurion/Thielert immer noch so, dass der Motor steht, wenn der Strom weg ist? Bei aller gestiegener Zuverlässigkeit der modernen Motortechnik empfinde ich das notwendige Vertrauen in die Elektrik immer noch als unangenehm.
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Der Thielert hat eine Extra-Batterie nur für die ECU. Das war eine Änderung nach dem Unfall in Speyer mit der DA42.
Aber das ist schon ein Punkt. Wenn ich überlege, wie oft mir meine Schiffsdiesel stehengeblieben sind aufgrund eines Elektronikproblems und oft ich ich mir einen Lycoming im Schiff statt einem Volvo common rail im Flugzeug gewünscht habe...
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OK, dann hat man mit einer Extrabatterie den schwierigen Punkt offenkundig abgemildert. Wie machen die das eigentlich mit dem Common Rail System im Flugzeug, das System muss dann doch turbo-normalisiert betrieben werden, oder? Dass dies "Autosystem" überhaupt in der Luft zuverlässig funktioniert, finde ich erstaunlich.
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Wieso? Das Kraftstoffsystem hat nur Flüssigkeiten, da spielt der Umgebungsdruck keine Rolle und für den Umgebungsdruck und die Ladergeometrie gibt es Sensoren.
Mit dem Auto kann ich doch auch ins Gebirge. Mit dem Schiff eher seltener :-)
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Hi Mark,
prima, mal eine Aufstellung zu sehen (fehlte mir durchaus bisher).
- Brutto oder netto?
- die Preise erscheinen mir bisweilen, z.B. für den Austauschmotor, auch netto, zu günstig
- den Prop hast Du nur beim Thielert angesetzt
- magst Du die "Rohdaten" (Excel-Tabelle) auch hochladen?
Sind zwar nur gesparte 8 Minuten, aber...
Cheers,
Georg
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Du kannst das auch mit dem O-300 rechnen: 29 Liter Mogas; 1800h TBO; Mit Ölfilter bekommt der alle 50h neue 8 QTS Öl, ohne Filter alle 25h. Je nach zustand und Behaldlung kommen dann alle 150h-250 h 12 neue Kerzen rein. Überholung kostet zwischen 18 und 22 k€ brutto zzgl. Einbau.
Für die Umrüstung bei abgelaufenem Motor noch die Kosten des Umbaus berücksichtigen. Ich habe die Zahl gehört, daß sich das erst ab 500 h/ Jahr lohnen würde, aber kommt von der "Theke" sozusagen. Die frühen Cessnas leben davon, daß sie vergleichsweise leicht sind (deshalb macht unsere 172b auch gerne 108 KTAS (2500 min^-1/ DA 2500 ft, 0C, lean mixture - genau 2 mph unter Handbuch an diesem Leistungspunkt). Wie die Installation des Thielert aussieht weiß ich nicht, aber das wäre auf jeden Fall einen genaueren Blick wert in Bezug auf die Massen. Auch ein etwaiger Austausch anderer Systeme kann da teuer werden. Die alten Zellen bekommt man für wenig Geld (und ohne den camber-lift wing) und einer vergleichsweise hohen Praktikabilität.
Ich kenne viele Cessnas, deren Motoren deutlich über TBO (auch zeitlich) betrieben werden. Das erreichen der TBO hängt maßgeblich von der Behandlung ab. Aber Achim hat wohl recht, wenn er darauf hinaus will, daß viele Motoren sich eher kaputtrosten, als durch den Betrieb kaputt gehen. Aber wenn man sorgsam mit den Motoren umgeht, sind das absolut zuverlässige Begleiter.
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anbei die XLS-Datei, die Preise in inkl. MWST und teilweise schon etwas älter. Beim O-320 hatte ich keine Kosten für die Überholung des Verstellpropellers angesetzt, da die 320 Motoren ja meist mit Festprop fliegen. Was z.B. noch bei den O-320-Kosten fehlt ist: 500-Stunden-Kontrolle der Magneten und natürlich alle anderen "Items" mit Laufzeiten (Anlasser, ...).
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Nicht mit jedem Auto kann man problemlos ins Gebirge fahren. Ich meine zu erinnern, dass bei einem meiner letzten Commonraildiesel Mietwagen sogar explizit etwas von maximal 2000m Höhe angegeben war. Was könnte denn der Grund für so etwas sein, Partikelfilter wegen erhöhtem Russ in der Höhe, Speichereinspritzung, ECU Programmierung, oder anderes? Hat hier einer Ahnung von Dieselmotoren, funktioniert ein Luftmassenmesser als Barometerersatz? In der Werkstattliste meines Autohändlers habe ich auch den Posten optionale "Höhenprogrammierung" der ECU für Commonraildiesel gelesen, also irgendetwas muss es bei Automotore geben. Gab es für die SMA Diesel nicht auch so etwas wie eine maximale Höhe bis zu der die wieder anlassfähig sind, war das 10.000ft?
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die Sache mit der maximalen Höhe in der sich ein Diesel starten lässt hängt wohl damit zusammen, dass der Diesel ein Selbstzünder ist. Sprich die Luft im Zylinderraum erhitzt sich bei der Verdichtung so stark, dass sich der eingespritzte Diesel/A1 von selbst entzündet. Bei kaltem Motor wird mittels Glühkerze ein wenig nachgeholfen. In der Höhe ist jedoch die Luft viel dünner (und kälter) und die Temperaturerhöhung durch die Verdichtung reicht nicht mehr zum Zünden aus. Im normalen Betrieb sorgt der Turbolader für ausreichend "dicke" Luft (außerdem ist der Zylinderraum warm) aber der ist ja bei stehendem Motor nicht aktiv. (PS: das ist meine Theorie zum Thema, ob sie 100% korrekt ist kann ich nicht sagen).
VG Mark
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Das war ist ausschließlich eine Frage des Gemischs und der Fähigkeit, dieses bei jedem Außendruck herzustellen. Die berühmten 2000m stammen aus der Bedienungsanleitung der Webasto-Standheizung, für die man für oberhalb 2000m ein altitude kit benötigt.
Turbo-Diesel haben das Problem, mit niedrigem Außendruck schneller und heißer zu laufen - bis es knackt oder man eben weniger fuel hinzu gibt - was letztlich die Leistung begrenzt.
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Das würde ja im Imkehrschluß bedeuten, dass ein Flugdiesel eine sehr geringe Wiederstartfähigkeit bezogen auf die Druckhöhe hätte. Welche hat denn der Centurion im Handbich einer z.B. DA40 stehen?
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Gab es für die SMA Diesel nicht auch so etwas wie eine maximale Höhe bis zu der die wieder anlassfähig sind, war das 10.000ft?
Das war die erste Generation, mittlerweile sind es 20.000 Fuß.
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Auf der AERO habe ich bei Austro Engines im Vorbeigehen auf einem Schild gelesen "Bis 25.000 ft getested". Was genau getestet wurde, weiss ich allerdings nicht, wahrscheinlich nur, dass er da nicht ausgeht. Die DA 40 war mit dem TAE 135 seinerzeit auch schon in 24.000 ft im Diamond-Testprogramm.
Ach ja, und die 172er war mit dem TAE 135 auf 26.000ft - mich würde mal interessieren, wie lange sie dafür gebraucht hat....
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Die Kosten für die Ersatzteile scheinen mir sehr niedrig angesetzt. Sind darin Arbeitslohn und Papierkram enthalten? Auch wenn Autotechnik natürlich viel wartungsfreundlicher ist als die verbaute Luftfahrttechnik… Und der Propeller, ist das ein FP? Braucht man wegen der Drehmomentkurve des Diesels keinen VP? Andererseits ist die Startrollstrecke bei den Diesel doch nicht soo berauschend...
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Ein Raketentreibsatz ist ein O 320 in nem Viersitzer aber auch nicht gerade, v.a. unter ungünstigen Bedingungen.
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Maximale Wiederanlasshöhe DA40D:
6500 ft (TAE 125-01 Motor)
6000 ft (TAE 125-01 R5 Motor)
8000 ft (TAE 125-02-99 Motor)
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