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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. April 2015: Von  an Mark Juhrig
Danke für die Gegenüberstellung!

Wenn man dann noch aktuell Super Plus mit 1,5 und etwas geringerem Verbrauch nimmt (O300 ist vielleicht eher der Vergleichsmotor als der O320?), dann sind die beiden im wesentlichen gleichauf. Das heisst dann aber doch auch, dass man die hohen Umrüstkosten nie wieder "einfliegt", oder mache ich da einen Gedankenfehler? Ist es bei dem Centurion/Thielert immer noch so, dass der Motor steht, wenn der Strom weg ist? Bei aller gestiegener Zuverlässigkeit der modernen Motortechnik empfinde ich das notwendige Vertrauen in die Elektrik immer noch als unangenehm.
24. April 2015: Von Achim H. an 
Der Thielert hat eine Extra-Batterie nur für die ECU. Das war eine Änderung nach dem Unfall in Speyer mit der DA42.

Aber das ist schon ein Punkt. Wenn ich überlege, wie oft mir meine Schiffsdiesel stehengeblieben sind aufgrund eines Elektronikproblems und oft ich ich mir einen Lycoming im Schiff statt einem Volvo common rail im Flugzeug gewünscht habe...
24. April 2015: Von  an Achim H.
OK, dann hat man mit einer Extrabatterie den schwierigen Punkt offenkundig abgemildert. Wie machen die das eigentlich mit dem Common Rail System im Flugzeug, das System muss dann doch turbo-normalisiert betrieben werden, oder? Dass dies "Autosystem" überhaupt in der Luft zuverlässig funktioniert, finde ich erstaunlich.
24. April 2015: Von Achim H. an 
Wieso? Das Kraftstoffsystem hat nur Flüssigkeiten, da spielt der Umgebungsdruck keine Rolle und für den Umgebungsdruck und die Ladergeometrie gibt es Sensoren.

Mit dem Auto kann ich doch auch ins Gebirge. Mit dem Schiff eher seltener :-)
24. April 2015: Von Malte Höltken an 
Du kannst das auch mit dem O-300 rechnen: 29 Liter Mogas; 1800h TBO; Mit Ölfilter bekommt der alle 50h neue 8 QTS Öl, ohne Filter alle 25h. Je nach zustand und Behaldlung kommen dann alle 150h-250 h 12 neue Kerzen rein. Überholung kostet zwischen 18 und 22 k€ brutto zzgl. Einbau.

Für die Umrüstung bei abgelaufenem Motor noch die Kosten des Umbaus berücksichtigen. Ich habe die Zahl gehört, daß sich das erst ab 500 h/ Jahr lohnen würde, aber kommt von der "Theke" sozusagen. Die frühen Cessnas leben davon, daß sie vergleichsweise leicht sind (deshalb macht unsere 172b auch gerne 108 KTAS (2500 min^-1/ DA 2500 ft, 0C, lean mixture - genau 2 mph unter Handbuch an diesem Leistungspunkt). Wie die Installation des Thielert aussieht weiß ich nicht, aber das wäre auf jeden Fall einen genaueren Blick wert in Bezug auf die Massen. Auch ein etwaiger Austausch anderer Systeme kann da teuer werden. Die alten Zellen bekommt man für wenig Geld (und ohne den camber-lift wing) und einer vergleichsweise hohen Praktikabilität.

Ich kenne viele Cessnas, deren Motoren deutlich über TBO (auch zeitlich) betrieben werden. Das erreichen der TBO hängt maßgeblich von der Behandlung ab. Aber Achim hat wohl recht, wenn er darauf hinaus will, daß viele Motoren sich eher kaputtrosten, als durch den Betrieb kaputt gehen. Aber wenn man sorgsam mit den Motoren umgeht, sind das absolut zuverlässige Begleiter.
25. April 2015: Von  an Achim H.
Nicht mit jedem Auto kann man problemlos ins Gebirge fahren. Ich meine zu erinnern, dass bei einem meiner letzten Commonraildiesel Mietwagen sogar explizit etwas von maximal 2000m Höhe angegeben war. Was könnte denn der Grund für so etwas sein, Partikelfilter wegen erhöhtem Russ in der Höhe, Speichereinspritzung, ECU Programmierung, oder anderes? Hat hier einer Ahnung von Dieselmotoren, funktioniert ein Luftmassenmesser als Barometerersatz? In der Werkstattliste meines Autohändlers habe ich auch den Posten optionale "Höhenprogrammierung" der ECU für Commonraildiesel gelesen, also irgendetwas muss es bei Automotore geben. Gab es für die SMA Diesel nicht auch so etwas wie eine maximale Höhe bis zu der die wieder anlassfähig sind, war das 10.000ft?
25. April 2015: Von Mark Juhrig an 
die Sache mit der maximalen Höhe in der sich ein Diesel starten lässt hängt wohl damit zusammen, dass der Diesel ein Selbstzünder ist. Sprich die Luft im Zylinderraum erhitzt sich bei der Verdichtung so stark, dass sich der eingespritzte Diesel/A1 von selbst entzündet. Bei kaltem Motor wird mittels Glühkerze ein wenig nachgeholfen. In der Höhe ist jedoch die Luft viel dünner (und kälter) und die Temperaturerhöhung durch die Verdichtung reicht nicht mehr zum Zünden aus. Im normalen Betrieb sorgt der Turbolader für ausreichend "dicke" Luft (außerdem ist der Zylinderraum warm) aber der ist ja bei stehendem Motor nicht aktiv. (PS: das ist meine Theorie zum Thema, ob sie 100% korrekt ist kann ich nicht sagen).

VG Mark
25. April 2015: Von Lutz D. an 
Das war ist ausschließlich eine Frage des Gemischs und der Fähigkeit, dieses bei jedem Außendruck herzustellen. Die berühmten 2000m stammen aus der Bedienungsanleitung der Webasto-Standheizung, für die man für oberhalb 2000m ein altitude kit benötigt.
Turbo-Diesel haben das Problem, mit niedrigem Außendruck schneller und heißer zu laufen - bis es knackt oder man eben weniger fuel hinzu gibt - was letztlich die Leistung begrenzt.
25. April 2015: Von Wolff E. an Lutz D.
Das würde ja im Imkehrschluß bedeuten, dass ein Flugdiesel eine sehr geringe Wiederstartfähigkeit bezogen auf die Druckhöhe hätte. Welche hat denn der Centurion im Handbich einer z.B. DA40 stehen?
25. April 2015: Von Achim H. an 
Gab es für die SMA Diesel nicht auch so etwas wie eine maximale Höhe bis zu der die wieder anlassfähig sind, war das 10.000ft?

Das war die erste Generation, mittlerweile sind es 20.000 Fuß.
25. April 2015: Von Roland Schmidt an Achim H.
Auf der AERO habe ich bei Austro Engines im Vorbeigehen auf einem Schild gelesen "Bis 25.000 ft getested". Was genau getestet wurde, weiss ich allerdings nicht, wahrscheinlich nur, dass er da nicht ausgeht. Die DA 40 war mit dem TAE 135 seinerzeit auch schon in 24.000 ft im Diamond-Testprogramm.
Ach ja, und die 172er war mit dem TAE 135 auf 26.000ft - mich würde mal interessieren, wie lange sie dafür gebraucht hat....
25. April 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Wolff E.
Maximale Wiederanlasshöhe DA40D:

6500 ft (TAE 125-01 Motor)

6000 ft (TAE 125-01 R5 Motor)

8000 ft (TAE 125-02-99 Motor)

26. April 2015: Von Schauss Walter an 
Der SMA 305/230 der ersten generation ist auf FL120 Zertifiziert E. Davidson ist mit seiner auf 230 gestiegen, ich selbst 145 . Die neuen Motoren sind mit 20.000 fuß Zert. TBO 2400 Stunden und bald 3000

Dieses Jahr soll eine 6 zylinder +300 Ps Version auf dem Markt kommen

In Reno flog Bigfrog https://www.bigfrog.fr/Le_Big_Frog.html mit einen auf 350 PS getunter Motor

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