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Das neue Heft erscheint am 2. September
Der lange Weg zum Fliegen ohne Flugleiter
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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22. April 2015: Von Dr. Günther Schönweiß an Dr. Peter Oltmann
Ja so sieht es leider im Moment aus: Gleiche Antwort wie Achim H.
Aber: Wir wussten ja vorher, daß wir uns auf ein teures Hobby einlassen.
Insofern: Wenn man genügend Geld in die Hand nimmt, findet man eine Lösung.
Und ja: Der »CD-300« wäre ein schöner Motor für die »182er«.
Übrigens: Der »CD-300« hat eine geringere Stirnfläche und einen geringeren Verbrauch als der Vierzylinder-SMA.
Hoffnung: Technify Motors/AVIC legt ein Retrofit-Programm auf und richtet das ... mit dem Achtzylinder war's ja nix.
22. April 2015: Von Achim H. an Dr. Günther Schönweiß
Also die Story, dass Amis die seit 50 Jahren nichts Neues entwickelt haben, eine alte (und ziemlich schlechte) Version des SMA-Motors lizenzieren und diesen ohne Unterstützung von SMA zu etwas entwickeln, das besser ist als der aktuelle SMA, mag glauben wer will.

Wenn Continental es zu etwas bringt, dann mit dem Mercedes V6, den sie gerade zulassungsreif bekommen möchten.
22. April 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Dr. Günther Schönweiß Bewertung: +1.00 [1]
Zur Originalfrage:
Ich habe noch nicht alle Intervalle durch, deswegen liegen mir tatsächliche Rechnungen nicht vor.

Allerdings wird der CD135 "aktiv engineered", sodass ich schon die Hochdruckpumpe sowie die Getriebeölführung (nach einem nicht unkritischen Leck) fixen durfte.

Dennoch bin ich sehr zufrieden:

a) Wie Lutz D. mal sinngemäß sagte: "Es hat auch was, wenn ein Motor ohne Wissenschaft einfach anspringt". Der Motor ist bei mir angesprungen, immer.
b) Ich zahle - wie bereits erwähnt - lieber für Engineering als Spritverbrauch. Diesel-Tanken für 1,20 aktuell hängt aber sehr vom Flugplatz ab. Typisch sind 2,00 Euro für JET-A1 in DE. Daneben ist es schön, dem kritischen Mitbürger ggü. zu erwähnen, dass das Flugzeug auch nicht mehr Diesel als z.B. ein Audi bei höherer Geschwindigkeit braucht.
c) In Sachen Zuverlässigkeit wähnte ich mich nach der Pressemitteilung 2014 von Thielert auf Wolke 7 der Sicherheit, die PM 2015 von Thielert ist da nur "besser als der Durchschnitt".n Aber immerhin.
d) Ich vermute, auch bei den Umbauten der C172 hat man die "Universalbedienung" wie bei der DA40D über einen Regler, die Leistung, Prop-Pitch und die sonstigen Parameter ("Mixture") einstellt. Da ich immer wieder staune, welche Fehler ich alle noch neu entdecke, ist es schön, wenn bestimmte Piloten-Fehler ausschließbar sind.
e) Mein Flugzeug ist möglichst vollgetankt, damit ich auch da keine Fehler machen kann, bzw. seelenruhig on-top oder über Nebel bin, weil ich weiß, dass ich 1-2 h entfernt noch eine SCT-Region finden würde. Der geringe Verbrauch erlaubt es, bei W&B weniger scharf zu rechnen. Ich bleibe auch mit 10 ltr/h zur Not noch in der Luft.
f) In Sachen CO-Gefahr muss ich mir wohl deutlich weniger Gedanken als die Lyco/Conti-Fraktion machen.
g) JET-A1 wird es quasi absolut sicher noch in 15-20 Jahren geben.
h) Ich habe die DA40 gekauft, als Thielert noch in Insolvenz war, und sehe den neuen Continental-Background von Thielert jetzt als "Spekulationsgewinn". Die Anreize sind höher geworden, die Wartungsintervalle hochzusetzen, weil das Neugeschäft mehr Reiz ggü. dem Wartungsgeschäft gewonnen hat.

Ich würde die Intervall- und Kostenübersicht bei der Werft-in-spe anfordern: Sollten hier geschönt werden, hast Du ein wunderbares Argument, bei jeder Rechnung darzulegen, warum Du Dich von der Werft schlecht behandelt fühlst.

Über eine realistische Kostenübersicht bin ich selber bei meinen schnellen Recherchen nicht gestossen.

Cheers, Georg
22. April 2015: Von Dr. Günther Schönweiß an Achim H.
Genau so sehe ich das auch!

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