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Du meinst für Leute, die die Vorflugkontrolle derart vernachlässigen, daß sie Gust Locks übersehen? Oder Rangiergabeln, Cowling covers, Persennings, Verzurrungen, etc? Dann noch den Pre-Takeoff Check nicht ordentlich durchführen, Rolldiagramm und den Wind beim Start nicht beachten? Diese Leute, so unterstelle ich, wissen aber auch vor dem Start nicht, daß ihr Steuersystem überlastet wurde und nur ein begrenzter Ruderausschlag zur Verfügung steht. Oder daß nach einem Avionikumbau oder durch Fremdkörper das Ruder einen neuen Anschlag bekommen hat. Oder daß sich ein Steuerkabel bei der Ansteuerung des Seitenruders gelöst hat. Oder daß durh einen Fremdkörper der gesamte Ruderweg nicht zur Verfügung steht, daß sich die Ausgleichsgewichte gelöst haben, oder die Ruder gegensinnig ausschlagen.
Wenn man ein solches Verhalten beobachtet, auch bei sich selbst, wäre eine Diskussion mit einem Fluglehrer und der Besuch des Unterrichts "Betriebliche Verfahren" gegebenenfalls angebracht. Oder man liest einfach nochmal das Handbuch, in dem der Hersteller meist mindestens zweimal die Freigängigkeit der Ruder checken lässt.
Zumindest meine Schüler lernen, eine ordentliche Vorflugkontrolle durchzuführen.
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oder die Ruder gegensinnig ausschlagen.
Das rote und grüne Positionslämpchen vertauscht hatte ich bereits 2x gesehen: erst bei der FAA bei deren Vorflugkontrolle-Tests in Oshkosh und Sun n Fun (jaaa, ich habe da schon mehrfach mitgemacht und erntete meist hübsche Zertifikate zum an-die-Wand-hängen :-) und dann schliesslich an einem Mickey, das Bild davon hatte ich ja schon hier mal gepostet gehabt und ich glaube, ich bekam sogar ne rote Eins dafür..............
Aber nun mag ich gern wissen, wer es denn schon geschafft hat, ruder gegenseitig ausschlagen zu lassen? Du doch nicht, Malte?!
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@Markus so mache ich es auch!
@Malte
Die "Ruder alle freigängig" Probe, scheint mir fast das allerwichtigste Element jeder Vorflugkontrolle. Mache ich jedesmal vor dem Aufrollen auf die Piste nochmal. Daneben ist alles andere quasi vernachlässigbar (gut, Brandhahn, Mixture, Prop).
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ich mache das meist sogar 3x: nämlich schon beim um-den-Flieger-laufen noch in der Halle nehme ich ein Querruder in die Hand, bewege es jeweils bis zum Anschlag und beobachte sowohl Gegenseite, wie auch Steuerhorn...
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Aber nun mag ich gern wissen, wer es denn schon geschafft hat, ruder gegenseitig ausschlagen zu lassen? Du doch nicht, Malte?!
Gegensinnig. Nicht gegenseitig.
Bisher ist es mir nicht passiert. Aber ich möchte nicht mein Leben darauf verwetten, daß mir das nicht passieren kann. Der Teufel steckt im Detail und Fehler zu machen liegt in der Natur der Menschen. Deshalb checken wir ja alles auch anhand von Listen.
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Ja, die meine ich. Jede mögliche Fehlerquelle erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers, da hilft nicht, auf das Handbuch zu verweisen.
A propos Ruder, die Geschichte habe ich aber nur aus zweiter Hand: In Bad Nauheim (Obermörlen, EDFP) hatten sie liebevoll einen Focke Wulf Stieglitz restauriert. Dann kam der große Tag des Erstfluges nach jahrelanger Arbeit, vor dem Start (natürlich) die Ruder gecheckt, alles klar, alles bewegt sich, fein, los gehts. ... der Startlauf endete dann in einer Hangarseite - die Querruder bewegten sich zwar gegenläufig, aber eben falsch herum, schlicht falsch angeschlossen.
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Ich guck' immer, dass ich nach dem Aufrüsten keine Bolzen mehr in der Hand habe ;-)
Vorflugkontrolle ist schon wichtig - und Checklisten. Anhand von Checklisten (noch) gemerkt: Oilcap nicht wieder draufgedreht, (freidrehendes) Bugrad war nach dem Zurückschieben nach vorn ausgeschlagen und die Verkleidung wäre vom Prop angehäckselt worden.
Nicht gemerkt und trotzdem Glück gehabt: Griff der Tür war zwar auf "verriegelt", der hintere shootbolt aber leider nicht drin. Im Flug gemerkt (was zieht das hier so?) und die Tür zum Glück nicht verloren (Checkliste danach entsprechend ergänzt).
Die Liste ist bestimmt nicht abschließend, nur was mir spontan so einfällt :-)
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Das ist bei einem A 320 in FRA nach dem Start auch passiert (war nur auf der linken Seite falsch). Crew hat schnell reagiert und der Co hat gesteuert und das Flugzeug sicher gelandet.
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Wir haben das bei der Vorflugkontrolle von Segelflugzeugen bis zum Erbrechen geübt. Einer sitzt drin, ein anderer läuft mit Checkliste drum herum und gibt Kommandos (Querruder links - Querruder rechts gegen Widerstand - Querruder links kommt an?).
Wer den Lerneffekt des anderen erhöhen wollte, der schlug den Knüppel in die falsche Richtung aus und schaute, ob dem Mann an den Steuerflächen etwas auffiel.
Habe in der Motorfliegerei nie wieder von einem Fluglehrer etc. eine so intensive Vorflugkontrolle gesehen.
Im übrigen gebe ich Alexander recht, so Ruderscheren sind ein Disaster-waiting-to-happen. Der von Markus vorgeschlagene Expander ist der bessere Weg.
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Diese Form der Vorflugkontrolle ist bei Segelflugzeugen so wichtig, weil sie jedesmal wieder neu zusammengesetzt werden, oder ?
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Das ist wirklich in erster Linie historisch bedingt. Die meisten Vereinsflieger werden im Frühjahr zusammengesteckt und im Herbst für die Werkstatt zerrupft. Der tägliche ( morgendliche) Check ist Bestandteil der Ausbildung. Jedes Ausbildungsflugzeug muss im Bordbuch vom Fluglehrer als gecheckt gegengezeichnet werden. Das ist insofern sinnvoll, daß die späteren Scheininhaber des Öfteren ein eigenes Fliegerle haben und dies dann in der Tat nach dem Flug wieder in den Hänger geschoben wird. Dann ist es überlebenswichtig, daß die Checks in Fleisch und Blut übergegangen sind. Vor vielen Jahren gab es einen prominenten Toten beim Wettbwerb in Neuseeland. Er wurde während des Aufbaues ans Telefon gerufen. Er startete nach dem Telefonat an der Winde. Das Höhenruder flog weg. In der Hosentasche des armen ( und toten) Teufels fand man den Bolzen fürs Höhenleitwerk....
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Im übrigen gebe ich Alexander recht, so Ruderscheren sind ein Disaster-waiting-to-happen. Der von Markus vorgeschlagene Expander ist der bessere Weg.
Sehe ich auch so. Verhält sich ähnlich wie mit den Spornkullern am Segelflugzeug (das sind frei bewegliche Rädchen, die mit einer Klappmanschette am Heck des Segelflugzeugs befestigt werden und für eine bessere Rangierbarkeit des Fliegers am Boden sorgen). Auch diese müssen vor dem Start entfernt werden, da der Flieger sonst hecklastig wird.
Was vergessen werden kann, wird irgendwann vergessen. Bei Spornkullern am Segelflugzeug habe ich das selbst mehrfach gesehen, beim Pitotcover und beim Tankdeckel am Motorflieger jeweils einmal und bei Zuggabeln auch. Aber bei Ruderscheren möchte ich das wirklich niemals sehen :-( !
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Auch diese müssen vor dem Start entfernt werden ......
"müssen" nicht, der bodencrew ist 1 kasten Veltins lieber ;-)
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Die bekommt sie aber schon, wenn die Bodencrew es am Boden bemerkt. Damit muß niemand fliegen.
Aber im Gegensatz zu GustLocks merkt man den Kuller oder das Pitotcover nicht bei der normalen Bedienung am Boden. Mit GustLocks kann ich beim Rollen weder das Bugrad entlasten, noch eine Kurve Rollen oder das Querruder in den Wind legen. Kuller sind insofern auch anders zu Bewerten, als daß sie - im Gegensatz zu Gustlocks - auch nach dem Preflight Check am Flugzeug angebracht werden.
Gummis funktionieren auch, weil sie Energie aufnehmen und das Steuersystem nicht derart belasten wie ein strammgezogener Gurt.
Es macht in der Handhabung, denke ich, auch ein Unterschied ob man ein Vereinsflugzeug oder eine Chartermaschine betrachtet, oder ob man sein eigenes Flugzeug pflegen will. Gustlocks sind mechanisch am saubersten, weil die entstehenden Kräfte dort aufgenommen werden wo sie entstehen. Hat man viele Piloten, die ein Flugzeug mit einem Spielzeug verwechseln, ist es wohl ratsamer ein Gummiband zu nehmen.
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