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| Sonstiges | Control Wheel Lock - Piper Archer |
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Hallo zusammen,
ich fliege seit Kurzem Piper, vorher nur Cessna. Bei letzterer gibt es stets ein am Steuerhorn befestigtes Control Wheel Lock, welches ein Umherschlagen der Kontrollflächen im Wind verhindert.
Bei Piper gibt es dieses Control Wheel Lock nicht. Es gibt zwar Drittanbieter, aber Piper selbst empfiehlt die Arretierung m.H. des Sicherheitsgurtes.
Leider wird das korrekte Vorgehen hierzu im POH nicht weiter beschrieben. Die beiden PA28-181, die ich nun geflogen bin, haben auch andere Gurtsysteme (einmal Dreipunkt, einmal "regulär").
Hat jemand hier eine Beschreibung oder gar ein Bild, wie diese Arretierung am besten vorzunehmen ist?
Gruß und Danke
Patrick
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Ja es gibt Dinge, die müssen kompliziert sein.. Aber nicht das: Zieh das Steuerhorn ran. leg den Bauchgurt rum und mach ihn zu... Juhu..
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Hi Hubert,
danke! :-)
Lass es mich dennoch kurz kompliziert machen:
a) Damit arretiere ich aber in einer "stabilator fully deflected" Position - das hatte mich hierbei irritiert. Bei den Cessnas ist die Lock Position "neutraler"
b) Sperre ich damit denn auch die Querruder? Es scheint mir, als würde ich mit dieser Vorgehensweise nur die "Vor und Rückwärts"-Bewegung des Steuerhorns stoppen?
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Und was ist mit dem Seitenruder?
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Das Seitenruder ist ja fest gekoppelt mit dem Bugrad. Da bewegt sich nix.
Ich lege immer vor dem Tür zumachen den rechten Gurt mit der Verstellschlaufe um das Yoke und zieh ihn zu. Dann kann man den beim Einsteigen auch leicht wieder aufmachen. Zugegebenermassen sind dann die Ruder in einer Extremstellung, aber sie können nicht flattern.
Bei Spruce gibts auch ein nettes Zuebhörteil, wo dann beide Yokes am Throttle Quadrant eingehaengt werden:
https://www.aircraft-spruce.com/catalog/appages/atcontrollocks.php
Zumindest die Querruder wären dann neutral. Höhenruder wäre dann wohl ganz unten.
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Mit dem Beckengurt das Steuerhorn fixieren ist bei meiner Pa28R das offizielle Prozedere laut POH. Das Seitenruder hat Piper dabei vornehm außer acht gelassen... Ist bei Cessna mit dem Pin durch die Steuersäule übrigens ebenso...
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Die Querruder und das Seitenruder kannst Du bei Bedarf mit Gust locks sichern: 
Das ist etwas eleganter als die Ruderverrigelung im Cockpit, da die Kräfte dort aufgenommen werden wo sie entstehen, und nicht das Steuersystem belasten. Besser sind natürlich noch Ruderscheren, die die Lasten gleichmäßig verteilen.
Sowas in der Art:
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Hi Patrick,
a) Damit arretiere ich aber in einer "stabilator fully deflected" Position
Ja, ist so.
b) Sperre ich damit denn auch die Querruder? Es scheint mir, als würde ich mit dieser Vorgehensweise nur die "Vor und Rückwärts"-Bewegung des Steuerhorns stoppen?
Wenn du den Gurt nur um ein "Horn" legst, sind auch die Querruder arretiert.
VG Roland
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Das Seitenruder ist ja fest gekoppelt mit dem Bugrad. Da bewegt sich nix.
Da hast Du aber noch nie einen Hubschrauber neben Dir parken gehabt.
Apropos Hubschrauber - am Samstag in EDKB. Nonstop Rundflugbetrieb mit R44. Müssen natürlich direkt neben der Tankstelle Gäste aufnehmen und absetzen. Dort, wo Flugzeuge nicht verankert und mit Control Lock versehen abgestellt werden. So schnell konnte ich gar nicht aus dem Tankstellenhäuschen laufen, wie der hovernde Heli mir die Ruder in den Anschlag warf. Nervt.
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Da hast Du aber noch nie einen Hubschrauber neben Dir parken gehabt.
Doch, habe ich ;) Turbo Arrow, der Conti-Sechszylinder ist doch um einiges schwerer und damit der Druck auf dem Bugrad hoch. Um das Seitenruder mache ich mir keine Sorgen, weil es einfach selbst bei starker Druckausübung keinen Schwung aufnehmen kann bis es in den Stops landet. Das sieht bei Höhen und Querruder eben anders aus.
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Tja, Lutz: manche von denen sind eben echte Cowboys.... :-)
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Habe genau dasselbe in EDKB erlebt, nur mit einem dicken Turbinenhubschrauber der Polizei am Tankstellenrondell - suboptimal.
Der musste allerdings tanken und hatte daher keine Alternative.
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...ja, wobei ich sagen muss, da war auch ein Turbinenheli von LifeFlight an der Tankstelle, die haben das sehr professionell gemacht.
Tanken sollen die ja ruhig, da kann man mit etwas Umsicht durchaus klarkommen. Aber warum ich unbedingt an der Tanke Paxe aufnehmen muss, ist mir unbegreiflich.
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Dass der Flugleiter da nicht eingeschritten ist ;-)
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Würde mich jetzt auch nicht wundern, wenn der entsprechende Anweisungen erteilt hat. Die kommen ja auch nicht von allein auf die Idee, das dort zu organisieren.
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Der Darwin-Award ist hiermit für Nennungen offen.
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Die größte Gefahr an den selbstgebauten Ruderlocks ist, dass sie in einer Position arretieren, bei der Regenwasser in den Rudern verbleibt. Man muss genau prüfen, wo die Ablauflöcher sind und dass kein Wasser stehen bleiben kann.
Bei der TB20 gibt es wahrscheinlich bald eine LTA deswegen, da faulen die Höhenruder ab.
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Hallo Patrick:
Expandergummi um die Steuerhörner und den Klappenhebel legen. Funktioniert einwandfrei. Foto habe ich zu Hause auf dem Rechner, muss ich heute abend raussuchen
Markus
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Du meinst für Leute, die die Vorflugkontrolle derart vernachlässigen, daß sie Gust Locks übersehen? Oder Rangiergabeln, Cowling covers, Persennings, Verzurrungen, etc? Dann noch den Pre-Takeoff Check nicht ordentlich durchführen, Rolldiagramm und den Wind beim Start nicht beachten? Diese Leute, so unterstelle ich, wissen aber auch vor dem Start nicht, daß ihr Steuersystem überlastet wurde und nur ein begrenzter Ruderausschlag zur Verfügung steht. Oder daß nach einem Avionikumbau oder durch Fremdkörper das Ruder einen neuen Anschlag bekommen hat. Oder daß sich ein Steuerkabel bei der Ansteuerung des Seitenruders gelöst hat. Oder daß durh einen Fremdkörper der gesamte Ruderweg nicht zur Verfügung steht, daß sich die Ausgleichsgewichte gelöst haben, oder die Ruder gegensinnig ausschlagen.
Wenn man ein solches Verhalten beobachtet, auch bei sich selbst, wäre eine Diskussion mit einem Fluglehrer und der Besuch des Unterrichts "Betriebliche Verfahren" gegebenenfalls angebracht. Oder man liest einfach nochmal das Handbuch, in dem der Hersteller meist mindestens zweimal die Freigängigkeit der Ruder checken lässt.
Zumindest meine Schüler lernen, eine ordentliche Vorflugkontrolle durchzuführen.
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oder die Ruder gegensinnig ausschlagen.
Das rote und grüne Positionslämpchen vertauscht hatte ich bereits 2x gesehen: erst bei der FAA bei deren Vorflugkontrolle-Tests in Oshkosh und Sun n Fun (jaaa, ich habe da schon mehrfach mitgemacht und erntete meist hübsche Zertifikate zum an-die-Wand-hängen :-) und dann schliesslich an einem Mickey, das Bild davon hatte ich ja schon hier mal gepostet gehabt und ich glaube, ich bekam sogar ne rote Eins dafür..............
Aber nun mag ich gern wissen, wer es denn schon geschafft hat, ruder gegenseitig ausschlagen zu lassen? Du doch nicht, Malte?!
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@Markus so mache ich es auch!
@Malte
Die "Ruder alle freigängig" Probe, scheint mir fast das allerwichtigste Element jeder Vorflugkontrolle. Mache ich jedesmal vor dem Aufrollen auf die Piste nochmal. Daneben ist alles andere quasi vernachlässigbar (gut, Brandhahn, Mixture, Prop).
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ich mache das meist sogar 3x: nämlich schon beim um-den-Flieger-laufen noch in der Halle nehme ich ein Querruder in die Hand, bewege es jeweils bis zum Anschlag und beobachte sowohl Gegenseite, wie auch Steuerhorn...
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Aber nun mag ich gern wissen, wer es denn schon geschafft hat, ruder gegenseitig ausschlagen zu lassen? Du doch nicht, Malte?!
Gegensinnig. Nicht gegenseitig.
Bisher ist es mir nicht passiert. Aber ich möchte nicht mein Leben darauf verwetten, daß mir das nicht passieren kann. Der Teufel steckt im Detail und Fehler zu machen liegt in der Natur der Menschen. Deshalb checken wir ja alles auch anhand von Listen.
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Ja, die meine ich. Jede mögliche Fehlerquelle erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers, da hilft nicht, auf das Handbuch zu verweisen.
A propos Ruder, die Geschichte habe ich aber nur aus zweiter Hand: In Bad Nauheim (Obermörlen, EDFP) hatten sie liebevoll einen Focke Wulf Stieglitz restauriert. Dann kam der große Tag des Erstfluges nach jahrelanger Arbeit, vor dem Start (natürlich) die Ruder gecheckt, alles klar, alles bewegt sich, fein, los gehts. ... der Startlauf endete dann in einer Hangarseite - die Querruder bewegten sich zwar gegenläufig, aber eben falsch herum, schlicht falsch angeschlossen.
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Ich guck' immer, dass ich nach dem Aufrüsten keine Bolzen mehr in der Hand habe ;-)
Vorflugkontrolle ist schon wichtig - und Checklisten. Anhand von Checklisten (noch) gemerkt: Oilcap nicht wieder draufgedreht, (freidrehendes) Bugrad war nach dem Zurückschieben nach vorn ausgeschlagen und die Verkleidung wäre vom Prop angehäckselt worden.
Nicht gemerkt und trotzdem Glück gehabt: Griff der Tür war zwar auf "verriegelt", der hintere shootbolt aber leider nicht drin. Im Flug gemerkt (was zieht das hier so?) und die Tür zum Glück nicht verloren (Checkliste danach entsprechend ergänzt).
Die Liste ist bestimmt nicht abschließend, nur was mir spontan so einfällt :-)
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