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Bisschen hart aufgesetzt - hätte man besser machen können ;-)
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Deswegen sitzt der Captain links. Der ist älter und damit fetter und so hält die Maschine das Gleichgewicht.
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1. Warum macht man so was ausgerechnet auf einem der wenigen Londoner Flughäfen mit nur einer einzigen Runway? (Gatwick ist der "busiest single runway airport in Europe")
2. Warum stoppt er auf der Bahn?
Ich bin sicher es gibt wieder irgendwelche Gründe dafür, aber mir scheint es trotzdem ein übertriebener Fall von "alles egal, Hauptsache maximale Safety".
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>> Warum stoppt er auf der Bahn?
Weil erst mal die Paxe raus sollen, bevor er dann doch nach rechts umkippt, brennt und dann ein wenig unnötigerweise 447 Paxe gegrillt werden? Ich weiss, nicht sehr wahrscheinlich...
Die etwas härtere Landung mit anschliessendem Bounce war gewollt, damit das rechte Gear vielleicht durch den kleinen Schubs einrastet und bei der 2. Bodenberührung zur Verfügung stand. Das war offenbar so gebrieft.
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Du wolltest doch sicher noch sagen, dass er in der linken Jackentasche das Portemonnaie trug ... ;-)
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Also auf meinem Approach Chart hat Gatwick 2 Runways. Die sind zwar so nahe beisammen, dass Sie nicht getrennt betrieben werden dürfen, aber vom Aspekt des Sicherheitsbereiches der Runway dürfte der liegengebliebene Jumbo den Betrieb auf der anderen Runway wahrscheinlich nicht beeinträchtigt haben.
Ich denke, es macht außerdem auch Sinn, lieber so stehen zu bleiben, als eine Kurve beim Rollen zu versuchen, denn wenn er dann umkippt, dauert es viel länger ihn dort wegzubringen und es wird viiiiiieeeel teurer. Ich spekuliere jetzt natürlich, aber es kann gut sein, dass man relativ schnell die rechte Fläche abstützen konnte und das Fahrwerk ausfahren, so dass er dann ganz normal weggeschleppt werden konnte.
Alle Aktionen, auch das harte Aufsetzen und das Stehenbleiben auf der Runway, sprechen für einen sehr routinierten Umgang einer absolut professionellen Crew mit viel Gefühl an den Controls.
Auf von mir gibt es dafür höchsten Respekt!
Michael
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"Alles egal, Hauptsache maximale Safety" finde ich dort, wo man Risiken für Dritte eingeht, nicht verkehrt.
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Klar, kann man natürlich immer sagen. Ich muss mich auch korrigieren: Gatwick hat zwei Parallelbahnen, die aber sehr dicht beieinander liegen. Die eine muss also wahrscheinlich frei sein, damit die andere benutzt werden kann.
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So kann das aber nicht ganz funktionieren..
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Ich habe das nur gelesen. Das weisst Du sicher besser als ich.
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Ich fliege auch nicht 747, aber nach dem das main gear seitlich ausfährt kann das am Boden nicht funktionieren.
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Nach der Landung habe ich auf alle Fälle mehr Respekt vor den Konstrukteuren bei Boeing, als vor den Piloten.
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Das ist aber ein Fall, der von den Zulassungsvorschriften vorgegeben und demnach berücksichtigt wird.
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Seltsam, dass hier immer polarisiert werden muss ... "Sowohl als auch" wäre die Erklärung - aber hier gibt es immer einige, die an die allein seligmachende Ingenieurkunst glauben, so wie die Airbus-Ingenieure (B.Ziegler) an ihre absolut absturzsicheren Flugzeuge glaubten ... bis sie zigfach eines Besseren belehrt wurden.
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Ich möchte nicht polarisieren, und sehe in meiner Bemerkung auch keinen Anlass, dies zu vermuten. Für mich sieht eine gute Landung aber anders aus, ganz anders!
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Für mich sieht eine gute Landung aber anders aus, ganz anders!
Mit so einem Koffer, einer Notlage und der Verantwortung für XXX Passagiere und Crew? Gut, wenn Du das aus der Erfahrung heraus so beurteilen kannst, dann will ich Deinem Urteil glauben. Ich kann es nicht beurteilen, aber das Ergebnis spricht für sich.
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Was hat das eine denn mit dem anderen zu tun?
Jeden Tag gibt es sicherlich tausend bessere Landungen, auch mit diesen Koffern. Die Verantwortung für Passagiere und Crew und Material sind identisch. Dass der PF hier mehr Stress hatte, ist nur zu verständlich. ... die Landung wird aber deshalb nicht besser.
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"Ich möchte nicht polarisieren.."
Ich auch nicht, daher sei der Hinweis gestattet, dass Flug VS43 nicht wegen dem Fahrwerksproblem zurückgelandet ist sondern wegen einem Hydraulikproblem, und das Problem mit dem rechten Main gear erst im Zuge des vier Stunden nach dem Umdrehen nach Gatwick begonnenen Landeanflugs auftauchte.
Dass es auch nicht per gravity extension ausgefahren werden konnte ist ungewöhnlich.
Inwieweit das erwähnte Hydraulikproblem einen Einfluss auf die Steuerbarkeit hatte, inwieweit die nur zum Teil ausgefahrenen Spoiler (auf dem Video gut sichtbar) das einmalige Springen begünstigten (wäre logisch) oder ob der positive touchdown beabsichtigt war weiss ich nicht.
Ich getraue mich aber mit Sicherheit zu sagen, dass
-die Landetechnik eines schweren Jets nicht identisch ist mit der einer leichten Einmot (man hält sich von der stallspeed tunlichst fern)
-das Verhalten eines Jets durch den grossen Schwerpunkt-, Gewichts- und damit auch Geschwindigkeitsbereich bei der Landung nicht vergleichbar ist mit einer kleinen Prop und vor Allem nicht so exakt vorhersehbar *
-die Piloten womöglich doch keine völligen Amateure waren die durch einige PuF-Profis ersetzt gehörten
Edit: * insbesonders mit einem Gewicht nahe oder über dem maximalen Landegewicht wie in diesem Fall
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Es ist genau dieser positive touchdown, der mich dazu bewog, die Fähigkeit der Konstrukteure bei Boeing herauszustellen.
Vielleicht kommt der Bounce ja durch Probleme mit der Hydraulik, vielleicht ist der positive touchdown auch durch eingeschränkte Steuerbarkeit verursacht, vielleicht ... war es aber auch einfach eine nicht optimale Landung?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass es eine Verfahrensanweisung gibt, ein Flugzeug, bei dem das Fahrwerk nur teilweise zur Verfügung steht, das nahe oder sogar über (wieso eigentlich?) dem max. Landegwicht fliegt, mit einem ausgeprägten positiven touchdown zu landen - sorry, vielleicht ist es ja die Perspektive im Film, aber ich erkenne keine Verminderung der Sinkrate vor dem touch down.
... und ich getraue mich, noch etwas zu sagen:
Obwohl ich sicherlich im allgemeinen Vergleich der E-Klasse Piloten überdurchschnittlich viele Landungen habe, fällt bei mir auch nicht jede optimal aus. Dies mir eingestehend halte ich mich auch mit einer bestimmten Kommentierung der Fähigkeiten anderer Piloten sehr zurück - egal, welche Gewichtsklasse sie fliegen
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Naja, der Pilot der den letzten Concorde-Flug von New York nach London machte, hat auch einen kleinen Hopser gemacht, mit den ganzen Fernsehkameras vermutlich doch etwas Lampenfieber... und bei dem Vogel war alles in Ordnung!
Niemand ist perfekt, Hauptsache sicher. Der Mensch ist heutzutage eh nicht an Bord, weil er besser fliegen kann als der Computer, sondern weil er die Entscheidungen trifft und das Flugzeug heil 'runterbringt, wenn der Computer einen "blue screen"-Moment hat
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