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| Avionik | Neues für Ipad im Cockpit mit Verkehrsanzeige? |
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Nun ist die Aero vorbei und ich habe es dieses Jahr leider nicht bis nach Friedrichshafen geschafft. Vielleicht hat sich ja jemand von euch mit dem selben Thema beschäftigt und sich dort umgeschaut, was es neues gibt.
Ich fliege derzeit mit Ipad Air und ANP sowie mit einem GNS430 WAAS gekoppelt mit WX-10 und einem separatem Monroy ATD-200. Die Verkehrswarnung gibt leider nur die Entfernung an.
Gibt es nun eine brauchbare (und halbwegs bezahlbare) Lösung, mit der ich Wetter und insbesondere ddie Position anderer LFZ auf der Moving Map sehen kann? Ist das mit der Garmin Pilot App möglich? Im Thread über das GDL39 steht ja schon, dass es damit in Europa nicht geht.
Schon mal vielen Dank für Eure Infos!
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Leider nein. Die Einzige Ausnahme sind Flieger, die ADS-Out abstrahlen (sehr wenige, fast nur Airliner) und Flarm.
Für die genaue Positionsangabe (sprich mehr als relative Höhe und ungefähre Entfernung) gibt es zwei Ansätze:
1) Aktive Abfrage des Transponders mittels TAS/TCAS
2) Daten-Uplink der Radar-Bodenstationen über TIS-B
Für 1) ist ein Gerät in der Größenordnung 10k€ erforderlich und für 2) muss man in den USA wohnen. Das kommt nicht.
Allerdings habe ich mit dem zuständigen Herren bei der EASA gesprochen und da gibt es eine sehr interessante Entwicklung: man möchte günstige, unzertifizierte ADS-Out-Sender erlauben. Diese verfügen über eine geringere Sendeleistung und sollen batteriegespeist aufs Dashboard, in jedes UL, auf jeden Helm des Drachenfliegers etc. kommen und das sogar als gesetzliche Verpflichtung für jeden Teilnehmer im Luftverkehr.
Das finde ich eine sehr gute Idee. Die Crux dabei ist "unzertifiziert". Damit müssen solche Geräte nicht mehr viel kosten, die reinen Stückkosten schätze ich auf unter 40 €.
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Ob die das so billig abgeben halte ich noch für zweifelhaft.
Die EASA hängt sich an den Versuch bei NATS an. Dafür hat F.U.N.K.E (waren die schon wieder pleite, dass die einen neuen Namen brauchten) ein Gerät LPAT entwickelt.
Edit: Man spricht von billig (cheap) auch bei weniger als 1000€, ist der Unterschied von Kosten und Preis.
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Ja, aber wenn das unzertifiziert ist (bekommt GPS integrity level 0) und mainstream wird, dann findet sich Konkurrenz. Ich hab schon mit einem Experten die BOM (bill of materials, Materialkosten) überschlagen. Zur Not macht man so etwas gemeinnützig wenn die Marktteilnehmer zu doof sind.
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(waren die schon wieder pleite, dass die einen neuen Namen brauchten)
Nein, soweit ich weiß kommen die letzten Namenswechsel immer durch den Verkauf der Firma bzw. Auslösung aus dem Mutterunternehmen. Das zumindest war die Erklärung, als ich auf der Aero 2014 nachgefragt hatte.
Von einer Verpflichtung von ADS-B out (worüber? Den 1090ES? VDL Mode 4? UAT?) halte ich garnichts. Das wird wieder nur teuer und entbindet doch nicht von der Nutzung des Eyeball Mk. I. An 40 Euro glaube ich nur, wenn man sich selbst etwas zusammensteckt und die Entwicklungs- und Arbeitszeit nicht mitrechnet. Selbst das unzertifizierte FLARM ruft mehrere hundert Euro auf und auch die gute Verbreitung ändert daran nichts. Und der reine ADS-B out nützt dann auch wieder nur Flightradar, der Halter eines Flugzeuges braucht dazu ja noch eine Empfangseinheit und Anzeigemöglichkeit. Warscheinlich wird es durch die UAV aber wohl ohnehin irgendwann kommen. Aber so dramatisch euphorisch über die Aussicht auf weitere 3000€ Pflichtinvestition (nach dem Nachschalldämpfer, 833, ELT, ggfs. Mode-S in einigen Lufträumen...) bin ich ehrlicherweise nicht.
Bei der Verwendung über 1090ES wäre das eine versteckte Transponderpflicht (soweit ich weiß gibt es standalone ADS-B-out derzeit nur über UAT? Ich bin mir auch nicht sicher, ob man unzertifizierte Boxen auf 1090 MHz senden lassen will / kann / darf). UAT und VDL 4 brauchen neue Sende- und Empfangshardware.
Die Kombination Powerflarm & Skydemon soll unter den heutigen Geräten gut funktionieren. Bei einer ADS-B-Pflicht über den 1090ES wäre das auch Zukunftssicher.
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Malte, es geht um 1090 ES und die Crux ist ja genau, dass man erlauben möchte, mit reduzierter Sendeleistung von unzertifizierten Geräten ADS-B-Out abzustrahlen.
Die BOM von 40 € ist realistisch und wenn es wirklich Pflicht oder auch so Standard wird, dann werden sich die Marktpreise auch irgendwann der BOM annähern. Man sieht bereits in USA, wie die Preise für ADS-B-Transceiver fallen. So ein Gerät kann dann auch noch einen Bildschirm zur Anzeige haben. Unzertifizierte ADS-B-Empfänger gibt es bereits heute schon für 20 €.
Falls die Marktteilnehmer versagen, dann gibt es irgendwann eine Initiative ähnlich zu Raspberry Pi, die einfach einmal ein Design entwickeln und das zu Herstellungskosten vertreiben. Kommt da keiner auf die Idee, mache ich das :-)
Das Argument mit der Luftraumbeobachtung ist -- sorry -- totaler Quark. Genauso gut wie das Argument, dass die Gurtpflicht zu rücksichtslosem Fahren animiert. Dachte über so etwas wären wir schon drüber.
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Das Argument mit der Luftraumbeobachtung ist -- sorry -- totaler Quark. Genauso gut wie das Argument, dass die Gurtpflicht zu rücksichtslosem Fahren animiert. Dachte über so etwas wären wir schon drüber.
Darauf wollte ich nicht hinaus, wenngleich die Erfahrungen im Segelflug bei der Einführung von FLARM schon dafür spricht, daß ein signifikanter Teil der Piloten durch den Einsatz dieser Geräte bereits die Luftraumbeobachtung vernachlässigt. In der Schulung bekommt man das frischen Piloten durch Training wohl beigebogen, anderen lehrst Du nichtmal die Beachtung der Abblasrichtung beim Anlassen oder das Abstellen des Flugzeuges mit der Nase in den Wind - denke das lässt sich nichtvermeiden, daß einige Piloten zu technologiehörig werden. Aber das wäre kein Argument gegen eine Einführung der Technik, insbesondere nicht gegen die Ermöglichung einer freiwilligen Einrüstung.
Nein, was ich meinte ist, daß eine reine Sendeanlage nicht bei der Luftraumbeobachtung unterstützen kann. Auch nicht über ATC oder FIS. Denn je frequentierter der Luftraum, desto überlasteter die Frequenz. Daher ist so ein System nur mit direkter Auswertung der Daten im Cockpit, also über überhaupt sinnvoll einsetzbar.
Was ich wohl sehe ist ein Widerstand gegen die Pflicht, FR24 und Co. Daten zu senden, wenn zu viele Informationen gefordert werden (Bspw. die Kennung). Das sollte man berücksichtigen bei Plänen zur Einführung solcher Systeme, alleine schon um die Akzeptanz zu erhöhen.
Die BOM geht sicher für 40€. Das Engineering eher weniger. RasPi ist schön, aber diese Lösungen sind wohl für die breite Masse weniger geeignet, weil sie doch ein gewisses Maß an Einarbeitung benötigen, was nicht jeder bereit ist zu leisten, oder für jeden Wirtschaftlich ist. Analog ist eine CO-Detektion über ein MQ-9 und Arduino auch weit unter 40€, aber ein Großteil hier gibt bedeutend mehr für fertige Lösungen aus.
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Nein, was ich meinte ist, daß eine reine Sendeanlage nicht bei der Luftraumbeobachtung unterstützen kann. Auch nicht über ATC oder FIS. Denn je frequentierter der Luftraum, desto überlasteter die Frequenz. Daher ist so ein System nur mit direkter Auswertung der Daten im Cockpit, also über überhaupt sinnvoll einsetzbar.
Natürlich beinhaltet diese Lösung auch den Empfang und die Anzeige der ADS-B Sender, wäre wenig sinnvoll ohne. Bei den Empfängern fallen die Preise bereits extrem. Gibt es ab 20 €. Solange aber keiner sendet, bleibt auch das Volumen der Empfänger niedrig.
Was ich wohl sehe ist ein Widerstand gegen die Pflicht, FR24 und Co. Daten zu senden, wenn zu viele Informationen gefordert werden (Bspw. die Kennung). Das sollte man berücksichtigen bei Plänen zur Einführung solcher Systeme, alleine schon um die Akzeptanz zu erhöhen.
In den USA bereits Gesetz, kommt bei uns garantiert auch. Sicherheit ist nunmal das wichtigste Ziel bei der Regulierung der Luftfahrt. Wenn ADS-B-Out günstig und praktikabel (Batterien reichen) ist, dann sehe ich da wenig Angriffspunkte um das zu verhindern, da wird nicht mal die AOPA mit Datenschutz oder sowas kommen.
Die BOM geht sicher für 40€. Das Engineering eher weniger. RasPi ist schön, aber diese Lösungen sind wohl für die breite Masse weniger geeignet, weil sie doch ein gewisses Maß an Einarbeitung benötigen, was nicht jeder bereit ist zu leisten, oder für jeden Wirtschaftlich ist. Analog ist eine CO-Detektion über ein MQ-9 und Arduino auch weit unter 40€, aber ein Großteil hier gibt bedeutend mehr für fertige Lösungen aus.
Meine Intention war eine ganz andere. Bei großen Stückzahlen nähert sich nach der Theorie der Marktwirtschaft der Verkaufspreis der BOM an. Funktioniert dies nicht, so kann jemand (z.B. eine Interessengemeinschaft oder eine wie auch immer subventionierte Entität) sagen, dass sie die Kosten für NRE (non recurring engineering) auf sich nimmt und nicht als Vollkosten umlegt. So wurde das beim Raspberry Pi gemacht, ich habe nicht suggeriert, man möge sich damit einen ADS-B-Out bauen. NATS (die DFS der UK) hat vor einigen Jahren einmal ein Gerät gesponsert, das vor Lufträumen warnt und jetzt beteiligen sie sich an dem unzertifizierten ADS-B-Out.
Und wenn das doch keiner macht, dann mach ich das eben als philanthropisches Projekt, entwickle das, trage die NRE und stelle es der Allgemeinheit zur Verfügung. Muss ich aber nicht, denn da wird sich jemand anders finden :-)
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Das hört sich ja nicht so an, als ob es demnächst eine Lösung für das Problem gebe. Die Airliner sind ja nicht das Problem, also scheidet die Garmin Lösung aus. Trotzdem schon mal vielen Dank für die Antworten.
Weiss jemand von Euch, ob man das MTD-200 oder einen TRX1500 mit dem Garmin 430W verbinden kann? Das Menü bietet ja eine Traffic Warnung an. In der Bedienungsanleitung ist allerding von "Skywatch" die Rede (ist wohl das von L3 gemeint, schätze ich).
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Ja, muss dann aber ein TRX1500A sein, mit ARINC Schnittstelle..
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Wow, das ging aber schnell. Vielen Dank Justus. Ist damit nur die Darstellung von Luftfahrzeugen ADS-B und Mode S Transpondersignalen möglich, oder auch von LFZ mit Flarm-Signalen?
Nachdem ich letztes Jahr eine Begegnung mit einem Segelflugzeug hatte, die ich nicht noch einmal erleben möchte, ist mir dieser Aspekt besonders wichtig. Mein Monroy blieb da auch stumm...
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Schaust du hier:
https://www.air-avionics.com/air/index.php/produkte/kollisionsvermeidung/trx-1500-das-flexible-kollisionswarnsystem
Dem GNS ist es ja letzten Endes egal, was es anzeigt, die Daten kommen vom TRX, und da ist Flarm dabei.
Dazu finde ich dann noch das hier:
https://www.advanced-flight-systems.com/Forum2/showthread.php?786-Power-FLARM-Interface
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Hallo Justus,
ist das TRX, welches Du bei "An-und Verkauf" eingestellt hast, ein "A"??
Gruss Udo
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Nein, (leider) nicht.
Es müsste aber von der Verkabelung auch über RS232 gehen.
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Die Verbindung zum GNS430/530(W) geht nur über ARINC, also nur TRX1500A. Mit dem RS232 kann man die Garmin TIS Schnittstelle der VFR Garmin Moving Map Geräte (495/695/795) bedienen, aber das Protokoll akzeptieren die Einbau-GNS für Traffic nicht - Auskunft unseres Avionikers als ich wegen TRX2000 gefragt habe, das es leider nicht als A gibt.
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