Zwar hat Malte schon Recht wenn er sagt, zuhause auf der Couch sich das alles mal überlegen und durchspielen und dann anwenden. "Gut gebrüllt Löwe". Das ist so wie bei Jauch "WWM", vom Sofa aus weiß ich die Antworten immer und die Analogien gehen locker vom Hocker.

Im Stress im Gebirgstal dann bei 90 kt / 1,5 NM/min oder 46 m/sec dann sich zu überlegen, fliege ich jetzt besser mit full flaps oder vs/va. Vergisst es, das funktioniert nicht.

Hallo Alfred, ich wollte nicht ausdrücken, daß man sich zu Hause zurechtlegen soll, wie man Krampfkurven fliegt, sondern, daß man die Einflüsse kennen lernt und sich den Radius seiner Komfortkurve anschaut. Dann könnte man als verantwortungsvoller Pilot sagen, ich fliege maximal bis zu Punkt X in ein Tal und drehe dann um, weil das Tal danach enger wird und ich meine Komfortzone verlasse. So zumindest würde ich das tun.

Deshalb schrieb ich ja auch:

* Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn _{(Anm: Das sollte eigentlich "wann" heißen)} das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen.

* Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht.

* Genau darum geht es meines Erachtens bei dem Diskutieren der Zusammenhänge: Am Sofa ein "Was wäre, wenn" zurechtlegen. Wenn meine Komfortzone bei 45° Querneigung erreicht ist, ich mit einer C172 fliege und nicht langsamer als 90 Knoten fliegen will, bestimme ich dadurch meinen Kurvenradius und kann ihn mir in Flugplatzlängen zurechtlegen. Plus Pfuschfaktor weil irgendwas sowieso nicht stimmt und ich neben der Ausführung des Manövers auch noch den Rückkurs finden muß, mir in Erinnerung rufen, wo ich im Falle des Umdrehens danach lang wollte, Mitflieger beruhigen, etc. pp.

* Wie gesagt, ich habe mit der Alpenfliegerei keine Erfahrung, aber wenn man die C150 schon bei 60° mal überzieht, und merkt wie rabiat selbst dieses Flugzeug reagiert, kann ich mir kaum vorstellen, daß man das in dieser Situation erleben möchte.

* Noch entscheidender ist allerdings, daß ich ein so guter Pilot bin, diese Grenze nicht ausfliegen zu müssen.

Nochmal: Ich bin strikt dagegen so zu fliegen, daß man mit allen Mitteln den engsten Radius braucht, oder die theoretisch möglichen Grenzen der Flugenveloppe ausnutzen muß. Damit verkauft man sicherheit, die dann wegen anderer Sachen fehlen. Letztlich sind wir alle nur Menschen.

Aber wenn hier jemand schreibt, man würde im Slip die V_S senken, den maximalen Auftriebsbeiwert bei V_X erfliegen oder mit einer C150 "nur" Strukturelle Probleme bekommen, wenn man versucht bei 50 Kts eine 12g-Kurve zu fliegen, kann ich sowas nicht unwidersprochen stehen lassen. Das ist eine Falschinformation, die Gefährlich werden kann.

Ja, ein Pilot sollte Wissen, wie das Flugzeug an den Grenzen seiner Enveloppe reagiert, oder zumindest die theoretische Hintergründe verstanden haben. Aber genauso wichtig ist es, so zu fliegen, daß man diese Grenzen nicht braucht.

Denn man erkennt einen überragenden Piloten daran, daß er sein überragendes Urteilsvermögen so einzusetzen vermag, daß er seine überragenden Flugfähigkeiten nicht benötigt.