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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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Das stimmt, solche Unfälle gibt es zu viele. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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-Spornradflugzeuge kann man mit zu hohem Anstellwinkel starten, wenn das nicht abtrainiert wird.
Das geht, ja, aber das ist im Bugradflugzeug einfacher. Je nach Auslegung des Fahrwerks bleibt man in Dreipunktlage immer unterhalb des maximalen Anstellwinkels. Dadurch, daß das Höhenruder effektiver wird bevor der Flügel anfängt bei maximalem Auftriebsbeiwert genug Auftrieb zu erzeugen, kann man in einigen Bugradflugzeugen durchaus mit einem überzogenen Flügel die Bahn entlang rauschen, ohne daß der Flieger abhebt. In Dreipunktlage sollte das Spornradflugzeug allerdings noch in der Lage sein, zu fliegen. Das Bugradflugzeug in selber Lage (also ebenfalls Hauptfahrwerke und Sporn) muß dies nicht.
Ein weiterer Unterschied ist, daß ein Spornradflugzeug in der Regel den Piloten viel früher dazu auffordert, es aktiv zu fliegen, nämlich bereits am Boden und - insbesondere bei Wind - auch nicht erst im Startlauf, sondern bereits beim Aushallen. Die Einfachheit, mit der ein Flugzeug mit Bugrad am Boden zu steuern ist, verleitet leider einige Piloten dazu, das Flugzeug erst zu fliegen, wenn man in der Luft ist. Daher sieht man fehlende Korrektureingaben beispielsweise bei Seitenwindstarts häufiger bei denjenigen, die kaum oder keine Spornraderfahrung haben. Gleiches gilt für die Kontrolle des Anstellwinkels und der geflogenen Geschwindigkeiten.
Ich will jetzt nicht so weit gehen und behaupten man müsse zwingend Spornradflugzeuge fliegen, und ein Bugradflugzeug kann man schließlich auch richtig fliegen. Aber dadurch, daß das Spornradflugzeug bedeutend weniger Fehler am Boden verzeiht, muß man sich angewöhnen exakter zu fliegen, insbesondere am Rande der Luft. Viele Piloten sind mit Spornraderfahrung dann konzentrierter, gerade im Startlauf.
Basiert alles natürlich auf subjektiver Beobachtung und Sysemanalyse, nicht auf empirischen Daten.
-Durchstarten bewirkt bei Hochdeckern eine Trimmung nose-up,
Nicht zwangsläufig, es kommt auf das Moment des Schubs um den Schwerpunkt und den getrimmten Höhenruderausschlag an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da hängt dann schon ne Menge Energie in so einem Zusammenstoß... Wobei die Größe des UAV nicht bekannt ist.
https://www.flyingmag.com/technique/accidents/faa-investigating-reported-uav-collision-piper-twin
bzw.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du hast eine interessante Wortwahl, um das Offensichtliche auszudrücken.
Aber Dir ging es ja auch nicht ums Fliegen im EU-Ausland, sondern darum, daß Du mit einem Fluglehrer oder einer Flugschule nicht zurecht kommst (Was ja an sich auch kein Problem ist). Also quid pro quo. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Daß die Chancen im Viersitzer mit einer Tür (Piper, Mooney, Bonanza) niedriger sind als mit zwei Türen (Cessna, Jodel) oder gar Haube (Morane, DR400) oder ohne Türen (SF23 :-) ) ist logisch. Aber auch mit nur einer Tür hat man halt ohne Schirm gar keine Chance, wenn man das Flugzeug nicht mehr landen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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dieses Thema hatten wir doch letztes Jahr schon mal ?
So in etwa, ja.
Es ist unrealistisch, davon auszugehen, in einer Beech oder Piper rauszukommen, nur eine Tür vorne rechts. Gut die Beech hat die Fenster hinten als Notausstiege, aber mit umgeschnalltem Fallschirm kommt man da nicht durch.
Ohne Fallschirm ist es auf jeden Fall unrealistisch, daß man da überhaupt durch will. Mit Fallschirm hat man zumindest eine reale Chance, daß man überlebt, wenn man erstmal draußen ist. Die meisten Argumente pro CAPS gehen ja in Richtung Pilot incapacitation oder dem Motorausfall in IMC, über unlandbarem Gelände und weniger in Richtung Loss of Control. Da hat man auf jeden Fall Zeit, einen Ausstieg vorzubereiten (und den Kindern das ELT ausgelöst mitzugeben...)
Und soll man jeden Passagier erst mal in einen Sprungkurs schicken ?
Rausspringen, bis drei Zählen (einundzwanzig, zweiungzwanzig, dreiundzwanzig), Auslösegriff greifen und Arme öffnen, bei der Landung Beine zusammen und leicht in die Hocke gehen und abrollen. Auftreffgeschwindigkeit sollte in etwa so hoch sein wie beim Sprung vom Küchentisch. Das bekommt man noch gebrieft. Im Segelflug macht ja auch nicht jeder Gast einen Sprungkurs vorneweg.
Keine realistische Alternative.
Dann aber auch nicht meckern, daß die Booney keinen Schirm hat. Der Rückenfallschirm hat überdies noch den Vorteil, daß man sich beim Anlegen am Boden damit schon beschäftigt und die Option mental parat hält. Die vielen Fälle, in denen ein Gesamtrettungssystem oder ein Flugzeugfallschirm nicht ausgelöst wurden musste man auch erstmal aussortieren. (Die Entscheidung für die Rettung wird am Boden getroffen, und das wird präsenter, wenn man den Schirm erst noch anlegen muß.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fallschirme gibt es aber auch ohne gleich das ganze Flugzeug dranzuhängen: https://www.siebert.aero/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Sicherheitsausrstung/Rettungsfallschirme
Roland ist da, glaube ich, sehr konsequent. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht nur amerikanisch. Es gibt auch in Europa einige Länder, die das ganz gut können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schaut doch, dass Ihr woanders fliegt, hier ist kein Platz für Euch.
Wie bitte? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warte nur ab, bis Du das erste mal aus dem fünf-Meter-Bart gefallen bist und sogar der Harzklumpen an Dir vorbeigekurbelt ist. Peinlich, daß Du dann trotz Kalifornischem Riesenschlepp abgesoffen bist - an Wetter, bei denen Zementsäcke fliegen. Volle. Da hilft Dir der schönste Slip nicht mehr. Wenn Du den Rentnerjet bei stehender Latte ackerst, sind die Rückholer sauer. Abends noch den Astirschlenker zu üben ist halt nciht jedermanns Sache. Aber wenn Du Deinen Flautenschieber nicht angestochen bekommst, weil Du die Deko nicht gezogen hast bleibt nur noch der Besuch bei den Kühen. Aber wenigstens muß der Hallenhuber abends dann weniger schachteln. Naja, morgen ist Rückseite, also immer positiv denken und negativ wölben und groß ausschreiben.
:-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es geht ja um die Landung, und da kann die Widerstandsreduktion im Bodeneffekt größer sein als die Widerstandserhöhung durch den Schnellflug, gerade bei Flugzeugen, die auf Schnellflug ausgelegt sind.
Aber es gilt, wie immer in der Fliegerei: Kommt drauf an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Worauf Lutz hinaus will ist, daß man bei Gegenwind schneller fliegt um einen besseren Gleitwinkel zu erreichen und den Gleitflug zu strecken. Folgerichtig ist für einen steileren Anflug bei viel Gegenwind ein langsamer Anflug mit viel Widerstand sinniger. Im Extremfall des Gegenwinds mit 1,1 V_S0 ist dann eine Landung auf der Stelle möglich.
Was Du hier nicht verwechseln solltest ist der taktische Flug und das Aufgeben von Energiereserven im kurzen Endanflug. Die Geschwindigkeit zum Abfangen sollte natürlich in jedem Fall erhalten bleiben.
Anflüge mit zu hoher Geschwindigkeit haben dann noch den Nachteil des extrem langen Abfangbogens, der - gerade bei böigem Wind - auch geflogen werden will. Kommt dann noch eine Seitenwindkomponente hinzu braucht es wieder gute Stick & Rudder Technik (mit der dann aber auch ein Slip möglich ist).
Die letztliche Quantifizierung des Vorgangs ist alleine wegen des Bodeneffekts Ingenieurswissenschaftlich eben nicht trivial. Zahlen wie "x% mehr Landestrecke pro x% mehr Geschwindigkeit" sind nur grobe Faustformeln, deren Ungenauigkeit schon über der Größenordnung des zu beobachteten Effekts liegt, unter Anderem weil die Effekte nicht linear sind - gerade im Bodeneffekt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie beurteilst Du, was wesentlich ist, und was nicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das alles kann man auch nach Schein mit Lehrer fliegen. Generell kann man das immer wieder mal machen, auch ohne die Verlängerungsbedingungen im Blick zu haben, um neues zu lernen und gelerntes zu vertiefen. Zum Solofliegen muß es dann aber nicht zwingend die Lizenz des Lehrers sein, da tut's auch die eigene. Zumal man dann auch mit Gästen oder erfahrenen Piloten als "Mentoren" fliegen kann und sich Flugkosten zu interessanten Plätzen teilen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegst Du nur, oder lernst Du dabei? Wirst Du gefördert und gefordert, oder sitzt Du Zeit ab? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man muss immer sehr viel aufpassen, dass der Lehrer sich nicht gekränkt fühlt und in seiner Welt verletzt. Er hat ja immerhin schon Tausende von Stunden im Voraus mit seiner ureigensten Erfahrung gesammelt und da kann ja prinzipiell auch nach deutschem Grundverständnis nichts falsch sein. In Wirklichkeit geht es aber nur um die Sache, nämlich die Ausbildung.
Geht es wirklich um die Qualität der Ausbildung? Du verurteilst Fluglehrer und Flugschulen gleichermaßen alleine auf der Basis, daß sie in Deutschland tätig sind, mit der Erfahrung, die Du mit einer Flugschule in Deutschland gemacht hast. Nein, ich bin nicht gekränkt wenn mich jemand darauf hinweist, daß ich als Pilot oder Fluglehrer Fehler mache, im Gegenteil, ich bin dann dankbar. (Wäre ich gekränkt, hätte ich eines der Grundlegenden Prinzipien der Flugsicherheit nicht verstanden. Das kann bei einigen Piloten und Fluglehrern zwar auch passieren, ist dann aber zurecht kritikwürdig.) Ich denke, daß ich mich persönlich mit meinen Fähigkeiten im Mittelfeld des Spektrums bewege. Es gibt kaum einen Flug, an dem ich nichts lerne und kaum einen Schüler, von dem ich nichts lerne. Aber auch das gehört integral zur Fliegerei.
Natürlich wird der Fluglehrer immer dem Schüler voraus sein bei dem, was er lehrt. Und ein guter Fluglehrer ist immer bestrebt, all seine Erfahrung an den Schüler weiterzugeben. Alleine schon deshalb, weil es eine Menge Erfahrungen in der Fliegerei gibt, die man nicht selber machen kann und/oder will. Zumindest dann nicht, wenn man einen einigermaßen gesunden Selbsterhaltungstrieb hat. Dann, ab einem gewissen Punkt, wird der Pilot dem, was der Lehrer zu lehren hat entwachsen und sich einen neuen Mentor suchen (He that teaches himself has a fool for a master).
Das hat absolut nichts mit "deutschem Grundverständnis" zu tun, sondern damit daß man in der Fliegerei eine Lehrsituation wiederfindet, die selbst der kühnste Pädagoge nicht zu wünschen wagt: Das Lernen Eins zu Eins. Ein Lehrer, der voll auf die Lerngewohnheiten des einen Schülers eingehen kann. Einige Dinge gehen bei dem einen schneller, andere bei dem Anderen. Der eine fliegt mit mehr Gefühl und der andere braucht stabilere Verfahren. Das Lernumfeld ist sehr variabel und die Lernziele komplex und letztlich hängt viel mehr an dem Schüler als mancher bereit ist zuzugeben. Denn auch der beste Fluglehrer kann nur den Weg zeigen, Lernen muß der Schüler selber.
Und das bleibt konstant, egal wo sich das auf der Welt abspielt, ob im Oberbayrischen Dalegsdinieder, an der Waterkant, ob in Italien, Tschechien, im Kongo oder den Vereinigten Staaten. Und deshalb halte ich es für gehobenen Unsinn, einen Lehrer alleine an seiner Nationalität oder an seinem Erfüllungsort bewerten zu wollen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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L/D sinkt beim slippen, weil der Widerstandsbeiwert erhöht wird und im Nenner steht. Mit anderen Worten: Sie gleitet dann nicht so gut.
Nochmal zum Klarstellen: Höhe bekommt man schneller weg durch drücken, nicht zwangsläufig aber auch die Energie, da einiges in Fahrt umgesetzt wird. Das alleine geht auch noch, aber bei der Landung muß diese im Bodeneffekt abgebaut werden, was zu einer längeren Landung führen würde. Es kann sein, daß man energetisch mit Flugzeugen, die viel Widerstand produzieren aber schlecht slippen mit dem beschriebenen Verfahren besser fährt, aber man kann das schlecht generalisieren. Die DR250 beispielsweise würde bei dem beschriebenen Verfahren (V_FE im Bodeneffekt) sogar in EDDG die ganze Bahn brauchen, eine SR22 sicher auch.
Kurzlandetechniken sind in der Regel im Handbuch beschrieben und die bewegen sich (bei allen mir bekannten Flughandbüchern) bei einer empfohlenen Anfluggeschwindigkeit von ca. 1,1 bis 1,2 V_S0. Solange man Motorleistung zur Verfügung hat, sollte diese auch eingesetzt werden, gerne auch für ein Durchstartmanöver. Hat man keine Leistung mehr kann es sinniger ein das Landefeld frühzeitig zu wechseln, anstatt am Ende des Ackers im Flug Bekanntschaft mit einer Baumreihe zu machen oder den Flieger an den Boden zu würgen und sich dabei zu überschlagen.
Es kommt - wie immer in der Fliegerei - ein wenig auf die Situation und das Flugzeug an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt für die angesprochenen Flugzeuge zwar (wobei man beim reinen andrücken auch ein wenig auf die Fahrt achten muß), aber der Slip wird ja nicht nur zum Abbau von Höhe genutzt, sondern auch zum Ausgleich von Seitenwind und vor allem auch zur Erlangung fliegerischer Feinfühligkeit und Verständnis um die Wirkung der Ruder. Auch zum Geschwindigkeitsabbau im Formationsflug kann man den Slip verwenden.
Bei der C172/C150 ab ca. BJ 1960 ist das Seitenruder leider nicht wirksam genug für einen schönen Slip, aber die Welt besteht ja nicht nur aus diesen Flugzeugen. So eine Pützer Elster geht im Slip mit ausgefahrenen Klappen mit über 10m/s nach unten, die C170 braucht den Slip durch die wirkungsloseren Klappen ebenfalls, viele Jodels und Cubs haben erst keine Klappen. Gute Stick-and-Rudder-Fähigkeiten erweitern das Spektrum der Flugzeuge, mit denen man schnell zurecht kommt, enorm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch wieder wahr, wobei ich sowohl das eine, als auch das andere Schule. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, Du fliegst immer einen Kurvenslip, sobald Du den Slip als Seitenwindtechnik einsetzt und durch einen Windgradienten fliegst und Deine Flugrichtung im Slip korrigierst. Aber eigentlich geht es darum, das Flugzeug, seine Bewegungsformen, und Steuereigenschaften kennenzulernen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aber bei mir läuft das im Moment in einer Flugschule in Dtl. nach dem Motto ab, na Du, was sollen wir denn Heute machen ? Null Plan und Struktur.
Okay, es ist eine Flugschule in Deutschland, bei der es nicht läuft, und Du glaubst das wird durch eine Ausbildung an irgendeiner Schule in Tschechien oder Italien oder Spanien automatisch besser?
Zweifelsohne gibt es Qualitätsunterschiede zwischen den Schulen, aber die gibt es auch im Ausland (ob nun innerhalb der EU oder nicht ist dabei egal). Und auch der Lehrer wird einiges an Streuung verursachen, ebenso der Schüler. Jemand, der sich auf die Übungen vorbereitet und konzentriert mitarbeitet, der kann in Deutschland in einer Vereinsflugschule innerhalb einer Saison seinen Schein machen. Dazu kann ich mehrere Beispiele nennen. Jemand, der alle drei Wochen mal zum platz kommt und schaut ob der Lehrer gerade mal zufällig zeit hat um ihn zu bespaßen, der wird auch nach 10 Jahren noch nicht fertig, egal wie gut die Schule ist. Dafür habe ich leider auch Beispiele.
Pauschal zu sagen "Deutsche Flugschulen sind Mist" halte ich für eine unzulässige Verallgemeinerung.
In Tschechien habe ich gesehen, gibt es die komplette Ausbildung auf der C172 für etwas über 5 TE.
Das bedeutet dann Mindeststunden und kaum Platz für (wichtige) Schulung über den Syllabus hinaus. Den PPL(A) kann man unter diesen Bedingungen in Deutschland ab ca. 7500€ bekommen und den LAPL(A) ab ca. 5500€(SF25/C150/C172 oder auch C150/7GCBC/PA28 bei unseren Nachbarn). Aber wie Alfred schon sagte, das ist dann das absolute Minimum, daß man lernen muß, um dem Syllabus zu gefallen.
In Florida hat der Fragenkatalog knapp 1000 Fragen, bei uns das dreifache.
Dir ist schon bewusst, daß nicht alle abgefragt werden, und viele Fragen genau dazu da sind, einen Sachverhalt aus mehren Richtungen abfragbar zu machen?
Es ist ein Unterschied, wenn ich mir ansehe, was ich alles zum sicheren Fliegen brauche und danach ausbilde oder wenn ich von den Gesetzen und Verordnungen komme und dann zusehe, wie man das Fliegen zusammen bekommt.
Und Du glaubst, weil Du eine Flugschule in D gefunden hast, mit der es nicht gut klappt, daß es bei allen Flugschulen in D so ist, und daß es im EU-Ausland besser geht? Auf welcher Basis?
kamen bei der praktischen Ausbildung dann doch Lerninhalte / Übungen die ich aus D (als FI wohlgemerkt) nicht kannte.
Naja, dafür hatte ich auch schon FAA-PPL-Inhaber im Cockpit, die weder slippen konnten, noch nie gestallt sind und sich nicht vernünftig in den Platzverkehr einordnen konnten. Die Unterschiede hängen meiner Erfahrung nach viel mehr am Piloten und am Lehrer, als am System. Auch innerhalb des EASA Syllabus kann ich den Slip und Kurvenslip vernünftig beibringen, mit Verständnis für Wirkung und Ursachen und Nutzung der Rudersekundärmomente, oder es den Schülern nur kurz Zeigen und die Sache abhaken. (Und glaub' mir, auch eine C150 oder C172 kann man vernünftig fliegen - und danach ab in den Sperling... ) Ich kann die Notlandeübung ausfliegen lassen, obwohl mir in 1000ft schon klar ist, daß sie ihren Wunschacker nicht treffen. Ich kann ihnen Demonstrieren, warum die Umkehrkurve nach dem Start "impossible turn" heißt, kann die Ruderwirkung erfahren und erfliegen lassen, in vielen Übungen. Kann ihnen Zeigen wie ein Rückenwindanflug aussieht, Short- und Softfield Starts, Seitenwindtechniken vernünftig erklären und erfahrbar machen. Der EASA-Syllabus hält mich davon nicht ab. Ich kann auch meinen Schüler volltanken und verfliegen lassen, damit er die Techniken der Neuorientierung auch mal genutzt hat, bevor er sie braucht. Das alles geht auch in Deutschland, man muß es nur tun!
Hierzulande wird seitens der FE schon mal kritisch hinterfragt wofür denn ein Prüfling denn 80 h benötige.
Das höre ich zum ersten mal. Habe ich noch nie erlebt. Eher im Gegenteil, hier im Forum warb doch mal einer der FAA-Lehrer mit "effizienter Ausbildung", wenn ich mich nicht irre. Der hat doch mal vom Stapel gelassen mehr als 75% Prüfungsergebnis wäre rausgeschmissene Zeit...
Es gibt hier hervorragende Lehrer, bei denen man sehr gute Ausbildungen genießen kann und es gibt andernorts sehr gute Lehrer, bei denen man ebenfalls sehr gut ausgebildet wird. Und genauso wie es hier auch schlechte Lehrer gibt, gibt es die auch andernorts. Und derjenige, der behaupten möchte, ich mache eine schlechte Ausbildung, weil sie in Deutschland stattfindet an einer Deutschen Vereinsflugschule, der hat entweder vor der Äußerung seiner Behauptung nicht nachgedacht, oder hat nicht verstanden wie die Ausbildung funktioniert und welchen Einfluß der Lehrer in einer 1:1 Ausbildung wirklich hat. Und nein, ich weigere mich auch nur im entferntesten anzunehmen, ich sei bemerkenswerte Ausnahme unter den Fluglehrern. Egal ob Deutsch, Tschechisch oder Amerikanisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als PPL-Schüler kommst Du mit Braunschweig eigentlich nicht in Berührung... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Offenbar gibt es - nicht sehr erstaunlich wohl - Unterschiede in der Qualität der Ausbildung auch innerhalb eines Landes (übrigens auch innerhalb von FAA-Land finden sich da teilweise deutliche Qualitätsunterschiede und Ausbildungslücken). In meiner Schulung (Segelflug von 1995-1999 und Motorflug 2001) war das alles sehr extensiv Thema der Ausbildung.
Einen sehr großen Effekt dürfte dabei auch die Persönlichkeit des Piloten haben, die ja auch unabhängig von der Provenienz ihres Lehrers ganz anders auf Probleme im Cockpit reagieren können. Und da das (dankenswerterweise) nicht durch ein (wie auch immer funktionierendes) Persönlichkeitsauswahlverfahren selektiert wird, bekommt man unter den Privatpiloten wie unter den Fluglehrern auch eine sehr heterogene Gruppe mit allen Schattierungen von Problem- und Sicherheitsbewusstsein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und das geht in D nicht, oder was? Sind alles ganz normale Ausbildungspunkte hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Steht Dir nicht frei auch ohne Pflicht mitzuführen, was Dir beliebt und was Du denkst was Deine Sicherheit fördert? Muß da immer gleich eine Pflicht entstehen? Sollte es nicht meine Entscheidung sein, die für den Flug notwendige Sicherheitsaussrüstung mitzuführen? Genauso wie es meine Entscheidung sein sollt ob ich mit Start und Landebeobachter fliegen möchte oder nicht... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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