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35 Beiträge Seite 1 von 2
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Das stimmt für die angesprochenen Flugzeuge zwar (wobei man beim reinen andrücken auch ein wenig auf die Fahrt achten muß), aber der Slip wird ja nicht nur zum Abbau von Höhe genutzt, sondern auch zum Ausgleich von Seitenwind und vor allem auch zur Erlangung fliegerischer Feinfühligkeit und Verständnis um die Wirkung der Ruder. Auch zum Geschwindigkeitsabbau im Formationsflug kann man den Slip verwenden.
Bei der C172/C150 ab ca. BJ 1960 ist das Seitenruder leider nicht wirksam genug für einen schönen Slip, aber die Welt besteht ja nicht nur aus diesen Flugzeugen. So eine Pützer Elster geht im Slip mit ausgefahrenen Klappen mit über 10m/s nach unten, die C170 braucht den Slip durch die wirkungsloseren Klappen ebenfalls, viele Jodels und Cubs haben erst keine Klappen. Gute Stick-and-Rudder-Fähigkeiten erweitern das Spektrum der Flugzeuge, mit denen man schnell zurecht kommt, enorm.
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Hatten wir ja schon mal die Diskussion, ich bin immer noch nicht sicher, ob eine C150 ab Eindrehen in ein 2nm final mit VFE "besser" sinkt oder mit Vref. Bei starkem Gegenwind lässt sich ja einfach zeigen, dass der langsame Anflug das bessere Ergebnis zeitigt. Außerdem will man ja nicht mit VFE an der Schwelle ankommen, muss also die kinetische Energie irgendwie loswerden.
Aber so oder so, je aerodynamisch sauberer die Flieger werden, desto schlechter ist das mit dem "runterdrücken". Und je länger die Nasen bei den Fliegern werden, ebenfalls. In den von mir geflogenen Doppeldeckern und in der Extra siehst Du auch schlicht die Bahn ohne Slip nicht, schon gar nicht mit Passagier. Da ist ein geslippter Anflug ab Queranflug eigentlich die beste Wahl.
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Aber so oder so, je aerodynamisch sauberer die Flieger werden, desto schlechter ist das mit dem "runterdrücken"
Ich bin mir nicht sicher ob Du "runterdrücken" vs. "Flug mit Vref und Slip" meinst oder beide Fälle ohne slip.
Da mit grösseren Fliegern tunlichst nicht geslipped wird ist "runterdrücken" natürlich (mit oder ohne flaps) praktikabel, effektiv und auch zB beim emergency descent notwendig. Speedbrakes allein sind oft zuwenig.
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Max, klar. Aber nicht im kurzen Endteil. Mit Speedbrakes ist das wieder eine andere Sache, auch mit einer Turboprop, die ich ja bis zuletzt beinahe auf den Kopf stellen kann.
Aber ansonsten resultiert drücken im Endteil in längeren und nicht in kürzeren Landungen, oder?
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Nicht unbedingt, wenn Du von einem zB 3 Grad Gleitpfad ausgehst und einmal nachdrückst wirst Du viel steiler sinken können und kannst den Geschwindigkeitsüberschuss am short final im flachen Sinkflug abbauen; kommt aber auf das Verhältnis Höhe/Distanz an. Auf dem Jet kann es auch je nach Gewicht entweder zielführender sein im Levelflug zu reduzieren, alles auszufahren und mit Vfe-10 zu sinken ODER mit Vne-xx Knoten sofort steil zu sinken und erst tief zu reduzieren.
Bei Gegenwind wird immer die höhere Speed vorteilhafter sein, ditto die Reichweite im Reiseflug.
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Das ist ja eigentlich ingeneurswissenschaftlich eine einfache Fragestellung:
"Ein Flugzeug ist 100m vor der Schwelle 200ft zu hoch. Mit welcher Strategie braucht er den geringsten Teil der Landebahn?"
Was in etwa bekannt ist:
- jeder Meter zu hoch über der Schwelle erfordert bei Verkehrsfliegern 15-20m mehr Piste
- 10kts mehr Geschwindigkeit über der Schwelle erfordern 15% mehr Piste
- 10kts mehr Geschwindigkeit über der Schwelle mit Ausschweben, bis die übliche Geschwindigkeit erreicht ist: ca 30%
Erstaunlicherweise gibt es dazu keine konkreten Zahlen. Man müßte es mal gründlich ausprobieren...
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Max, das mit der höheren Speed bei Gegenwimd verstehe ich nicht? Oder meinst Du mit vorteilhaft, weniger steil zu sinken und weiter zu kommen? Gerade bei Gegenwind kann ich doch mit langsamem Fliegen ganz enorme Winkel hinbekommen? Und zwar je steiler, desto mehr sich die Windgeschwindigkeit meiner Fluggeschwindigkeit nähert?
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10kn mehr Geschwindigkeit = 15% mehr Piste?
Das scheint mir von Flieger zu Flieger unterschiedlich.
Wenn Du mit einem Nimbus 4 mit 10kn Überfahrt ankommst, wirst Du seehr viel Piste brauchen. Auch in einer Mooney werden 15% nicht langen.
Aber egal, eine Landetechnik, die mich nicht in der richtigen Höhe mit der richtigen Speed an der Schwelle sein lässt, scheint mir irgendwie unglücklich.
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War mir auch aufgefallen. 15-20%, wenn Du den Flieger eben auch 10kts schneller aufsetzt. Wenn Du im Bodeneffekt dahinschwebst, eben 30%. Wie gesagt, man müsste es mal machen. Leider ist der USB-Anschluss meines Garmin 496 defelt, das wäre sonst bei weitem genau genug einstellbar fuer eine Analyse.
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Energie E=1/2mv2
Bei 10% mehr Geschwindigkeit müssen 21%, bei 20% mehr Geschwindigkeit 44% mehr Energie in irgend einer Form vernichtet werden.
Oder aus der Lageenergie,
1000 kG mit einer Sinkgeschwindigkeit von 500ft/min ergeben eine Motorleistung von 33 PS, bie 1000ft/min 66 PS.
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das mit der höheren Speed bei Gegenwimd verstehe ich nicht
Bin zwar nicht Max, und die Frage von "dir altem Hasen" wundert mich etwas. Bin vor Kurzem bei 24kt "auf die Nase" mit VRef+10 (vllt. auch 2-3kt mehr) gelandet, und war heilfroh! Kurz vor dem Aufsetzen war das mehr an Auftrieb auf einmal ganz schnell weg!
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Worauf Lutz hinaus will ist, daß man bei Gegenwind schneller fliegt um einen besseren Gleitwinkel zu erreichen und den Gleitflug zu strecken. Folgerichtig ist für einen steileren Anflug bei viel Gegenwind ein langsamer Anflug mit viel Widerstand sinniger. Im Extremfall des Gegenwinds mit 1,1 V_S0 ist dann eine Landung auf der Stelle möglich.
Was Du hier nicht verwechseln solltest ist der taktische Flug und das Aufgeben von Energiereserven im kurzen Endanflug. Die Geschwindigkeit zum Abfangen sollte natürlich in jedem Fall erhalten bleiben.
Anflüge mit zu hoher Geschwindigkeit haben dann noch den Nachteil des extrem langen Abfangbogens, der - gerade bei böigem Wind - auch geflogen werden will. Kommt dann noch eine Seitenwindkomponente hinzu braucht es wieder gute Stick & Rudder Technik (mit der dann aber auch ein Slip möglich ist).
Die letztliche Quantifizierung des Vorgangs ist alleine wegen des Bodeneffekts Ingenieurswissenschaftlich eben nicht trivial. Zahlen wie "x% mehr Landestrecke pro x% mehr Geschwindigkeit" sind nur grobe Faustformeln, deren Ungenauigkeit schon über der Größenordnung des zu beobachteten Effekts liegt, unter Anderem weil die Effekte nicht linear sind - gerade im Bodeneffekt.
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Juergen, das ist doch eine ganz andere Diskussion. Es ging hier ausschließlich um die Frage, wie ich in einer zur Verfügung stehenden horizontalen Strecke den Sinkfluggradienten hinbekomme. Dass ich für Windscherungen, Böen oder was auch immer eine höhere Vapp plane, der Vref also etwas zuschlage (gelehrt wird ja häufig 1/2 Wind plus Böen) ist davon ja total unabhängig.
Ob das zufügen des 1/2 Windes immer sinnvoll ist, wäre eine eigene Diskussion wert.
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Lutz, danke für den Hinweis. Haste recht. Ich denke, da gab es hier sogar schon mal etwas Ähnliches á la Windscherung, Staurohr, Rückenwind, o.ä. Habe meinen Post geschrieben, da ich ausgerechnet das mit dem Gegenwind in Max' Satz verstand, nur nicht den 2 Teil: Bei Gegenwind wird immer die höhere Speed vorteilhafter sein, ditto die Reichweite im Reiseflug. Bin auf seinen Beitrag gespannt, da ich in einem A320 (ab Reihe 1+ sitzend) tatsächlich noch keinen Slip bemerkt habe. ;-) Dachte da reichen die Speed Brakes.
Habe die inzwischen etwas off-topic geratene Diskussion verfolgt: Malte war in seinem Post meiner Meinung nach noch viel zu konservativ: nicht zwangsläufig aber auch die Energie, da einiges in Fahrt umgesetzt wird. Nicht nur "nicht zwangsläufig" sondern so ziemlich gar keine Energie wird beim blossen Nachdrücken abgebaut. Jeder weiss, dass bei alten, damals logischerweise auch nicht aerodynamisch ausgefeilten Fliegern, das Slippen die gängige Praxis war. Nicht (nur) wegen der Sicht nach vorne, vor allem wegen der damals nicht vorhandenen Klappen.
@Enrico: Wo soll bei bei anderweitig gegebener Aerodynamik (volle Klappen = 'drag flap' für C172 und PA28) die pot. Energie hin, wenn nicht in kin. Energie = Geschwindigkeit? Wobei mich die Demonstration deines Fluglehrers schon interessiert: Es muss doch beim Nachdrücken für den Höhenverlust offensichtlich eine Geschwindigkeitszunahme erfolgt sein??? Was ich bei einem 'stabilized approach' aber nicht will. Werde das auch selbst mal mit Höhenmesser und Vario ausprobieren...
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Aus meiner Segelfliegerzeit mit totalenergiekompensiertem Variometer meine ich mich zu erinnern, dass die Sinkrate bei Nachrdücken zunahm, alse die Gesamtenergiebilanz schlechter wurde, als beim stationären Geradeausflug. Das ist ja eigentlich auch plausibel, da mit steigender Airspeed der Widerstand einen größeren Stellenwert gewinnt. Also müsste eigentlich auch bei Clean Configuration Nachdrücken schon zu einem im Summe (auch nach Rückführen auf normale Anfluggeschwindigkeit) steileren Gleitpfad führen, bei Erhöhung des Widerstands durch Klappen sowieso.
Gruß,
Carmine
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Carmine, die Frage war nicht (nur) nach der höheren Sinkrate (ab Quer- oder Endanflug), sondern ob durch Nachdrücken oder Slippen.
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Jürgen, mit "Reichweite im Reiseflug bei Gegenwind" war gemeint, dass man bei Gegenwind schneller fliegt als bei Rückenwind um die Reichweite zu optimieren, bin zwar kein Segelflieger aber die Begründung dürfte dort beim Durchflug von Abwindgebieten dieselbe sein: die Zeit darin zu minimieren.
Lutz, man sollte nicht müde flott etwas posten, ich verstehe jetzt was Du anders gemeint hast als ich beantwortet habe. Natürlich hast Du den steilsten Sinkgradienten wenn Deine IAS fast gleich gross ist wie die Gegenwindkomponente; bei unseren Speeds am Final zwischen 120-160 Knoten ergibt sich das aber nie; da muss man rechtzeitig(!) nachdrücken um spätestens in 1000' GND auch mit der speed wieder established zu sein.
Die GSmini-Funktion bei Airbus ist zu Anfang auch gewöhnungsbedürftig, aber sinnvoll.
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Es geht ja um die Landung, und da kann die Widerstandsreduktion im Bodeneffekt größer sein als die Widerstandserhöhung durch den Schnellflug, gerade bei Flugzeugen, die auf Schnellflug ausgelegt sind.
Aber es gilt, wie immer in der Fliegerei: Kommt drauf an.
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Carmine, Deine Überlegung ist nachvollziehbar: In der ruhenden Luft oder in der Luftmasse betrachtet sollte der Gleitwinkel bei höheren Geschwindigkeiten (als Best Glide) steiler ausfallen.
Allerdings geht das zulasten des Effekts, den Du durch den Gegenwind als Gleitwinkel über Grund erzielst.
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Zusätzlich muss man genug Platz haben, um die Überfahrt abzubauen.
Man kann sich das so vorstellen. Ich drehe ins Endteil, setze volle Klappen, nehme Vref ein, nehme die Motorleistung ganz zurück und stelle fest, dass mein Gleitpfad mich über die Schwelle hinausträgt. Ich bin also oberhalb des Gleitpfades Vref/Klappen/ohne Motorleistung und ganz sicher oberhalb eines Gleitpfades für einen Anflug mit Schleppgas.
Wenn ich jetzt nachdrücke, dann komme ich natürlich irgendwann zurück zu dem Gleitpfad, ich sinke auf ihn zu. Wenn ich ihn erreiche und auslevele um Fahrt abzubauen, bin ich wieder oberhalb des Gleitpfades. Wenn ich die Nase nur so hoch nehme, dass ich den Vref Gleitpfad abfliege, bin ich auf diesem mit einer Geschwindigkeit >Vref unterwegs. Diese Überfahrt baue ich prinzipiell bedingt durch den höheren Widerstand bis zum Erreichen Vref ab.
Gelingt mir das vor Erreichen des Zielpunktes, ist alles gut, wenn nicht, komme ich zu weit.
Sinke ich hingegen mit einem Slip zurück auf den Gleitpfad, habe ich dieses Problem nicht.
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Es geht ja um die Landung, und da kann die Widerstandsreduktion im Bodeneffekt größer sein als die Widerstandserhöhung durch den Schnellflug, gerade bei Flugzeugen, die auf Schnellflug ausgelegt sind.
Genau - insbesondere bei Tiefdeckern schön zu beobachten. Deshalb bei Fahrtaufnahme zum Höhenabbau lieber vor Einflug in den Bodeneffekt (also ca. in Höhe der Spannweite des Flugzeugs) wieder auf Vref reduzieren.
Auch bei langsamerem Anflug als "best glide" ist der Höhenabbau pro zurückgelegter Wegstrecke größer. Bei starkem Gegenwind und niedriger VFe kann das günstiger als Schnellflug sein.
Tobias
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@Enrico: Wo soll bei bei anderweitig gegebener Aerodynamik (volle Klappen = 'drag flap' für C172 und PA28) die pot. Energie hin, wenn nicht in kin. Energie = Geschwindigkeit?
Die potentielle Energie wird schon komplett in kinetische Energie umgewandelt - aber eben nicht nur in Bewegungsenergie des Flugzeugs, sondern auch in Bewegung der Luftmoleküle, die das Flugzeug umströmen. Das Phänomen nennt sich Widerstand - letztlich entsteht Wärme.
Tobias
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Genau - insbesondere bei Tiefdeckern schön zu beobachten. Deshalb bei Fahrtaufnahme zum Höhenabbau lieber vor Einflug in den Bodeneffekt (also ca. in Höhe der Spannnweite des Flugzeugs) wieder auf Vref reduzieren.
Oder eben mit der hohen Geschwindigkeit an den Boden fliegen und nicht bis zum Stall abfangen, das, was man bei Spornradflugzeugen ein wheel-landing nennt, bei Dreibein-Fahrwerken halt aufs Bugrad aufpassen. Wie gesagt, es muß mal ausprobiert werden.
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Oder
eben mit der hohen Geschwindigkeit an den Boden fliegen und nicht bis
zum Stall abfangen, das, was man bei Spornradflugzeugen ein
wheel-landing nennt, bei Dreibein-Fahrwerken halt aufs Bugrad aufpassen.
Sicher sehr vom konkreten Fall (Flugzeugtyp, Bahnbelag...) abhängig. Generell würde ich aber eher davon abraten.
Bugfahrwerk: Wenn das Bugrad bei full flaps sicher vom Boden weg sein soll, wird man sich beim Aufsetzen automatisch schon ziemlich nah an der Stallspeed bewegen. Auch in der Luft bremst der hohe Anstellwinkel und sorgt für eine Verkürzung der Landestrecke - auf Asphalt evtl. mehr als der Rollwiderstand + die meist eher lausigen Radbremsen
Spornrad: Schwierigere Richtungssteuerung und Gefahr (je nach Muster) des "auf-die-Nase-gehens" beim erforderlichen starken Bremsen.
Tobias
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> Gelingt mir das vor Erreichen des Zielpunktes, ist alles gut, wenn nicht, komme ich zu weit.
Nee, das gilt nur bei Windstille (Crosswind lasse ich jetzt mal weg). Du kommst bei Deinem Verfahren ein paar Sekündchen früher an, und die Meter, die der Gegenwind (aus Bodensicht) in der Zeit zurücklegt, hast Du dann zusätzlich abzubauen bzw. die Schwelle hinter Dir.
Ach herrje: Slippen und gut ist.
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