Das ist ja vielleicht schön, daß sich das so anfühlt, aber es liegt faktisch dennoch daneben. Automatische Abstandshaltung trifft es eher.
Meines Erachtens ist der Ruf nach einer Verpflichutng ein FLARM (=Proprietäres Protokoll. Interessant, daß gerade Du dies forderst) oder ADS-B (in den meisten VFR-Fällen sehr teuer einzurüsten) einzurüsten falsch. Denn dies träfe jede Ka8, jeden SG38, jeden ULF, jeden Tipsy Nipper, etc. Hinzu kommen Gleitsegel oder Hängegleiter, bei denen die Einrüstung von ADS-B mit heutiger zugelassener Technik nicht möglich ist. (Es sei denn, Du kennst eine praktikable Möglichkeit, am Gleitschirm ein GPS, Transponder und Powerflarm zu befestigen, als Mindestausrüstung).
Die Forderung muß eigentlich sein, den 1090ES (sofern man nicht doch lieber UAT nutzen möchte, um ein wirkliches Duplexsystem mit TIS-B, FIS-B, etc. zu installieren) dahingehend zu öffnen, daß man über ein günstiges unzertifiziertes Gerät ein TAS aufbauen kann. Wenn es dann günstig realisierbar ist, wird es sich alleine verbreiten, zumindest bei den Vielfliegern. Das hat FLARM im Segelflug sehr eindrucksvoll gezeigt. Und die Flugzeuge, die in einem Jahr gerade mal 6 Platzrunden machen, könnten weiter fliegen, ebenso die Piloten mit einem Jahresflugbudget unter der TAS-Forderung.
Ferner müssten wir schauen, ob ein TAS nicht eher die Bekämpfung der Symptome ist, als daß es die Ursachen angeht. Es ist einfach zu sagen, daß der Unfall in Reichelsheim darin zu begründen war, daß kein TAS vorhanden war. Aber ist die künstliche Verknappung dieses Luftraumes nicht hinreichende Notwendigkeit für diesen Unfall? Ähnlich wie die ungenügende Verkehrslenkung und das Verlangen von Pflichtmeldepunkten hinreichende Notwendigkeit war für die Kollision in Gladbach. Unzureichende Positionsmeldung und mangelhafte Handhabung von Verfahren ist hinreichende Bedingung für den Unfall in Durach und in Telgte. Die Behauptung, durch ein TAS wäre alles entschärft, trifft ja schon bei funktionierendem System nicht zu. Man darf sich nicht durch eine Konzentration auf die Symptome davon ablenken lassen, die Ursachen zu untersuchen. Wie beim Unfall der Concorde (Danke, Urs.)
ACAS II ist für die Allgemeine Luftfahrt kein guter Vergleich, weil die Systeme im CAT deutlich komplexer sind, die Flugumgebung geordneter, die Piloten und Flugprofile homogener und die Flugzeuge automatisierter. Hinzu kommt, daß jede ausgegebene RA (also die Annäherung nach vorne auf 25 Sekunden / 600ft) gemeldet werden muß. Das ergibt natürlich eine Vielzahl von Airprox-Meldungen, die nicht erst zu einer Kollision geführt hätten. Das ist ja in Ordnung, nur muß man dies in die Betrachtung einfügen. Nicht jede ausgegebene RA hätte bei Nichtbefolgung zu einer Kollision geführt, selbst wenn es einen Intruder gibt. Hinzu kommen ja noch die Fehlauslösungen durch zu hohe Vertikalgeschwinidgkeiten, die falsch interpoliert werden.
Gleichsam wird bei der Einrüstung eines TAS, also eines Verkehrsbeobachtungssystems, die Anzahl der Sichtungen steigen, auch wenn diese nicht zu einer Kollision geführt haben. Die darauf resultierende gefühlte Erhöhung der Kollisionsgefahr stimmt ja genausowenig wie bei der Zahl der gemeldeten RA. Dies sollte bei der Einrüstung eines TAS und bei der Betrachtung einer Verpflichtung klar sein.
