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30.06.15 11:58
EGELSBACH (dpa-AFX) - In der Nähe von Egelsbach in Hessen ist am Dienstag ein
Sportflugzeug abgestürzt. Nach ersten Erkenntnissen der Polizei befanden sich
zwei Personen an Bord. Über ihren Zustand lagen zunächst keine gesicherten
Informationen vor.
Die "Bild"-Zeitung berichtete von zwei Schwerstverletzten. Die Maschine vom
Typ Diamond DA 20 Katana habe Probleme beim Start vom Flughafen Egelsbach im
Kreis Offenbach gehabt.
Ein Polizeisprecher sagte, die Maschine sei offenbar in die Oberleitung der
nahe gelegenen Bahnlinie geraten. Es handelt sich dabei um die viel befahrenen
Strecke Frankfurt-Darmstadt. Der Abschnitt zwischen Langen und Erzhausen wurde
gesperrt./ko/DP/fbr
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Klappen waren komplett ausgefahren....Übel!
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Oder auch nicht....vielleicht hat ja der Ansatz gestimmt:
Die Bahn ist über eineinhalb Kilometer lang. Ab dem Moment wo Du Gas gibst, hast Du fast eine Minute Bahn unter Dir. Irgendwann merkt man, daß 10 Meter Höhe nicht so das Optimum sind wenn Du nicht weiter steigst.Was, wenn Du dann auf dem verbliebenen Rest wieder landen willst? Dann fährt man Klappen. Grundsätzlich sollte das klappen, aber mit Schreck, Überlegen, Nachdenken, Entscheiden wirds dann doch knapp. Eine Geradeaus-Platzrunde hat ja niemand auf dem Schirm.
Aber alles genauso Theorie.
Ich denke, ich werde mal das "was ist wenn....." zukünftig mehr im Kopf präsent haben,
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Eine andere Quelle spricht leider von einem Toten. RIP
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Wenn der Vogel auf einer 1500 Meter Bahn nicht mehr als 10 Meter Steigen will, sich also nicht aus dem Bodeneffekt herausbewegen will, reicht es, Gas herauszunehmen. Ich denke nicht, daß ich da noch eine Konfigurationsänderung vornehmen würde.
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Hochinteressantes Video und exzellente Aufbereitung. Wow!
Danke für den Link.
Viele Grüße
Jan Brill
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Mütze ab, Hochachtung vor dieser Entscheidung. Er kann noch, cool, berichten.
Danke für dieses Video !!!!
Rainer
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Noch ein weiteres Video aus der Cockpitperspektive. In diesem Fall wurde die rechtzeitige Entscheidung verpasst, Gas rauszunehmen und wieder zu landen. Zum Glück gab es hier "nur" Verletzte.
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Ebenso danke für den Link auf dieses Video. Als relativer Neuling hätte ich allerdings noch ein paar Fragen ;-)
Ich hab' mir das jetzt mehrfach angeschaut und klar die Kernaussage ist, dass hier rechtzeitig die richtige Entscheidung getroffen wurde.
Mit der Begründung komme ich allerdings nicht ganz klar. Sobald der Flieger in der Luft ist sollte der Wind doch keine so große Rolle mehr spielen (Böen ausgenommen). Logisch, die Geschwindigkeit mit der sich die Hindernisse nähern erhöht sich um den Rückenwind, aber wenn es das ausmacht, ist es ohnehin verdammt knapp und so sah's für mich nicht aus, oder?
Meine Analyse wäre eher folgende:
- keine Klappen setzen, da es auf einen kurzen ground-roll ja eher nicht ankam. Unser POH sagt keine Klappen bei hochgelegenen Plätzen
- bei einer Dichtehöhe von ca. 7000ft im Stand auf maximale Drehzahl leanen
- die 60kias die er sagt sind eigentlich ausreichend für diesen Steigflug (btw. bei unserer 172M ist der AI in mph,
gab's hier etwa Konfusion?)
Eure Meinung hierzu würde mich sehr interessieren.
Danke,
Achim
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hallo achim,
das hat mich auch etwas gefrustet...ich dachte schon ich bin blöd und ein mieser pilot und nixversteher...
ABER: einmal abgehoben, sollte rückenwind oder seitenwind nix mehr machten, da man
sich ja in der luft bewegt.
leider zeigt das video nicht, ob der zündschlüssel auf both steht...., dann würde sich die geringe steigrate
und airspeed erklären lassen...da helfen auch keine klappen...
und elev 7000 fuß bei 8 grad c plus....dürfte auch nicht so der killer sein...da siehts schlimmer in big bear im sommer bei 30 grad aus....da hab ich schon ein paar 172 vorm abheben kotzen gesehen...
btw: AI = attitude indicator, ASI = air speed indicator....nicht verwechseln!
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich vermute! , dass hier beide Piloten der Versuchung, durch ziehen Höhe zu gewinnen, nicht wiederstehen konnten.
Das wären dann typische Fälle von Back Side of the Power Curve.
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Ich finde es gut das er als Pilot sich nicht wohl gefühlt hat und abgebrochen hat. Diese Entscheidung ist immer 100% richtig.
Mein Flieger rollte "komisch", kam "komisch" um die Ecke und daher hatte ich entschieden einen "Probestartlauf" zu machen um zu schauen ob Lenkung/Ruder und Bremsen ok sind. Als ich dann wieder am Rollhalt stand und gesartet bin wunderte ich mich warum ich 100m später abhob als sonst (beschleunigte etwas träger).
Nach dem abstellen am Zielplatz sah ich dass die Feststellbremse angezogen war! Warum mir das duchgerutscht ist? Weil ich sie niemals benutze und ich den Flieger auf den Teller geschoben habe und auch als nächster wieder raus. Leider meinte der Avioniker der zwischenzeitlich kurz an der Maschine war, es wäre eine Prima Idee die Feststellbremse im Hangar mit Klotz vor den Rändern anzulegen. Nicht seine Schuld, Nein mein Verantwortungsbereich als Pilot!
Es gab also 3-4 klare Hinweise das etwas nicht stimmt, es ist mir auch aufgefallen, nur konnte ich das Problem nicht identifiziere. Richtig wäre gewesen die Maschine wieder zu parken und nochmal von vorne anzufangen :-)
Vom Sofa aus habe ich auch über das Video gegrübelt und die erste Frage die ich mir gestellt habe: "was für eine Steigrate er den erwartet hätte?"
Wirklich gut ist Dein Hinweiss mit den Klappen. Ich starte mit 10 Grad weil die Maschine im Falle eines Motorausfalls bei 65KIAS besser fliegt als ohne (so schnell und viell kann man gar nicht drücken wie der Klotz sonst fällt). Aber sie steigt dann auch nicht mit mehr als 500-600ft/m, wenn die Klappen dann reinkommen geht es schnell auf 1.000ft/m. Sagen wir das diese Messung ungenau ist verliere ich mit der Klappenstellung mindestens 30% Steigleistung (vielleicht sogar 50%). Nebenbei bin ich auch schon clean gesartet weil ich jeden Fuß Steigleistung für die SID brauchte :-)
Jetzt noch etwas "ungenau" geleant und dann bleiben von den 50ft/m nur noch 20ft/m übrig. Auch ein etwas späteres Routieren kann helfen, warum so früh den Wiederstand erhöhen und in der Luft hängen als einfach 10-20 Knoten weiter zu beschleunigen (war ja reichlich Piste da). Ich denke auch sie war schon aus dem Bodeneffekt (Seitensicht zu den Hangars) und flog, oder?
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Auch ein etwas späteres Routieren kann helfen, warum so früh den Wiederstand erhöhen und in der Luft hängen als einfach 10-20 Knoten weiter zu beschleunigen
Ich kann das jetzt nicht belegen aber vermute, dass die Beschleunigung trotzdem mit den Rädern vom Boden besser ist (erst recht dürfte das bei Gras gelten). Kontraproduktiv dürfte dagegen extrem frühes Hochreißen mit womöglich anschließender erneuter Bodenberührung sein, weil das Flugzeug einfach noch nicht fliegen kann.
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Zu dem Startabbruch in Big Bear:
Achim, du schreibst: "Sobald der Flieger in der Luft ist sollte der Wind doch keine so große Rolle mehr spielen"
Doch, der Wind spielt natürlich immer eine große Rolle. Natürlich wäre es schön, wenn der Wind in der Höhe die gleiche Stärke hätte, wie über der Bahn. Das ist aber nicht der Fall. Normalerweise nimmt die Windstärke mit der Höhe zu. Gerade in den Bergen und bei Wetterfronten (wie in dem Video) können sich drastischen Windänderungen und wind shears im Steigflug ergeben. War der Rückenwind am Boden vielleicht unbemerkt 10 Knoten, kann er in wenigen 100 Fuß mehr als doppelt so stark von hinten wehen. Daher ist auch ein Start bei Rückenwind auch so kritisch: Der Rückenwind wird im Steigflug immer stärker! Das bedeutet, dass - hält man die Indicated Airspeed im Steigflug konstant - das Flugzeug erst mal über Grund beschleunigen muß, mit damit verbundener DEUTLICHER Verringerung der Steigrate. Will man die Steigrate konstant halten - z.B. weil man die Bäume vorraus noch überfliegen will - so geht unter solchen Bedingungen die Fahrt rasch in den Keller. Man ist dann auf der "backside of the power curve", hat sich für ganz kurzzeitiges besseres Steigen in den "Energiekeller" mit noch mehr Widerstand begeben. Dann reicht es gar nicht mehr über die Hindernisse.
Generell würde ich empfehlen, wenn die Beschleunigung oder die Steigrate beim Start nun gar nicht den Erwartungen entspricht, den Start abzubrechen, solange das noch möglich ist.
Hinterher läßt sich immer noch am Boden überlegen, woran das nun gelegen hat. Bei 7000 Fuss Elevation und Rückenwind ist das "Trouble Shooting" aber relativ einfach.
Ich finde, der Pilot hat eine sichere Entscheidung getroffen, den Start abzubrechen. Hut ab!
Hier ein trauriges Beispiel, das die möglichen Probleme illustriert:
"Density Altitude Crash" einer Beechcraft Bonanza...
https://www.youtube.com/watch?v=jjRPY4_XKy0
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So ganz einverstanden bin ich nicht. Aus meiner Sicht hat Achim die Sachlage sehr gut erkannt: Das Hindernis kommt bei Rückenwind schneller näher. An der Flugfähigkeit des Flugzeugs ändert sich aber, Ausnahme die erwähnten Böen, erstmal nichts. Dafür zählt die Relativgeschwindigkeit der Luftmasse gegenüber dem Flugzeug.
Das schnell näher kommende Hindernis kann dann natürlich dazu verleiten, den Anstellwinkel zu erhöhen. ... mit den bekannten Folgen.
... und noch eine Bemerkung zu den 60Kn IAS für die 172M: Ich kenne das Handbuch nicht, aber sicheres Steigen, und dabei noch steilstes zur Überwindung von Hindernissen, ist Vx, und die steht im Handbuch. Alles darunter ist aus meiner Sicht kontraproduktiv.
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So ein Flugzeug hat doch auch eine träge Masse. Wenn sich die Richtung und Stärke des Windes ändert, dann ist doch das Luftfahrzeug anfangs immer noch mit der selben Richtung und Geschwindigkeit unterwegs und es braucht Zeit, bis sich das anpasst. Je schwerer (A380) desto länger dauert das, bei einer Feder geht das leichter.
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Ich bin mir nicht sicher, ob ich deinen Kommentar richtig verstanden habe, aber die Masse spielt aus meiner Sicht bei diesem Schverhalt erstmal keine Rolle.
Vielleicht zur Verdeutlichung ein Extrembeispiel: Ich starte mit einer 172-iger und habe in 10 Metern Höhe eine IAS von 70Kn mit einem Gegenwind von 20Kn. Jetzt kommt eine Windscherung (Exrembeispiel!), die aus den 20Kn Gegenwind ganz plötzlich 20Kn Rückenwind macht. Da hilft mir alle Trägheit nichts, mit 30Kn fliegt auch die 172-iger nicht mehr. Ich werde also deutlich schneller als IAS 70kn sein müssen, um durch diese Windscherung steigen zu können.
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... aber nur bei Unstetigkeiten in der Windrichtung oder -Geschwindigkeit (die es natürlich in solchen Situationen durchaus geben kann) - Stichwort Windscherung. Wenn der Rückenwind einfach nur aufgrund nachlassenden Grenzschicht-Effektes mit der Höhe zunimmt, dann hat das keine Auswirkungen auf die Airspeed eines startenden Flugzeugs.
Der Mechanismus ist dann eher, dass die GS zunimmt, die Hindernisse schneller nahe kommen, der Pilot mehr zieht und deshalb die Airspeed sinkt bzw. sich nicht wie erwartet aufbaut.
Tobias
P.S.: Wie viele Posts dauert es noch, bis wir über den "dreaded downwind turn" diskutieren ;-)?
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Wenn der Rückenwind einfach nur aufgrund nachlassenden Grenzschicht-Effektes mit der Höhe zunimmt, dann hat das keine Auswirkungen auf die Airspeed eines startenden Flugzeugs.
Dem widerspreche ich und der IR/ATPL Syllabus übrigens auch :-) Durch die Massenträgheit bleibt die Geschwindigkeit des Flugzeuges im Raum erst einmal konstant während der Wind stärker wird und damit die Airspeed und der Auftrieb sinken.
Gibt's meiner Erinnerung nach eine Latte an Fragen beim IR-Test...
Wie viele Posts dauert es noch, bis wir über den "dreaded downwind turn" diskutieren ;-)?
Das ist eine andere Sachlage, dabei wird ein konstanter Wind angenommen, nur das Flugzeug ändert seine Richtung. Das hat keinerlei Auswirkung auf den Auftrieb. Der Effekt stellt sich nur ein, wenn sich die Windgeschwindigkeit ändert, das Flugzeug dem aber erst mit Trägheit folgt.
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Dem widerspreche ich und der IR/ATPL Syllabus übrigens auch :-) Durch die Massenträgheit bleibt die Geschwindigkeit des Flugzeuges im Raum erst einmal konstant während der Wind stärker wird und damit die Airspeed und der Auftrieb sinken.
Ich glaube aber immer noch, dass in den meisten Szenarien eben doch der Pilot im Angesicht der Hindernisse die Nase über den Pitch zieht, der für Vx passend wäre. Wir reden hier vom berühmten 50ft (oder meinetwegen 100ft)-Hindernis. Selbst bei einer linearen Verdopplung der Windgeschwindigkeit vom Boden bis zu dieser Höhe wird der Flieger bei passender Pitch auch die Steiggeschwindigkeit halten.
Das
ist eine andere Sachlage, dabei wird ein konstanter Wind angenommen,
nur das Flugzeug ändert seine Richtung. Das hat keinerlei Auswirkung auf
den Auftrieb. Der Effekt stellt sich nur ein, wenn sich die
Windgeschwindigkeit ändert, das Flugzeug dem aber erst mit Trägheit
folgt.
Warum ist das etwas anderes? Ich fliege mit einer C152 mit 70 KIAS gegen einen 100kts-Headwind. Jetzt mache ich eine 60°-Kurve - da dauert der "180" knapp 7 Sekunden. Nun müsste das Flugzeug ja, wenn es nicht vom Himmel fällt, doch zumindest erhebliche Änderungen in der Airspeed erfahren. Ich garantiere aber, dass es ohne Bodenreferenz nichtmal möglich ist zu erkennen, ob man nun aus dem oder in den Wind kurvt. Und genau diese Zeitspanne ist es auch, von der wir in diesen Hindernis-Szenarien reden.
Bei Turbulenz bzw. Scherwinden sieht das ganz anders aus - siehe oben.
Tobias
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Da ist er ja, der "downwind turn" :-)
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... und ich habe auch noch selber damit angefangen. Self fulfilling prophecy ;-).
Tobias
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Was noch oft dazu kommt:
Ansteigendes Gelände. Gerade in den Bergen. Wenn ich mit 200ft/min vor mich hinpopel (7000ft DA im Sommer und nicht geleant) wird auch leicht ansteigendes Gelände zur Falle. Gerade 2011 einem Bekannten passiert. Endete mit Crash und schwerer Verletzung in einer neuen C172 mit IO360.
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Nehmen wir, was bis jetzt konsensual ist:
- Bei einer sich homogen bewegenden Luftmasse gibt es keinen fatalen "Turn into downwind"
- Scherwinde (übrigens in kt/100 ft gemessen) sind sehr wohl ein Thema
Weiter konsensual ist wohl:
- Big bear city liegt auf 6752 ft elevation
- für die Ansage "5 degree Celsius" dürfen wir noch mal was auf die Dichtehöhe auflegen (ISA +6)
Nach dem Rotieren benötige ich sowohl für das Beschleunigen wie auch für das Steigen überschüssige Energie, die in einer Dichtehöhe von 7.000 ft bei der C172 knapp wird.
"Beschleunigen" bedeutet, dass, wenn ein Wind von Crosswind auf Tail von - sagen wir - z.B. 20 kt - dreht, ich diese 20 kt mit meinem in der Höhe knappen Leistungsüberschuss erzielen muss, ohne an Steigen zu denken.
Rechnen wir noch eben die beiden Arbeitsleistungen aus:
- 1000 kg über 15 Meter kriegen = 10.000 N * 15 m = 150.000 Nm
- 1000 kg um 20 kt beschleunigen = 50.000 Nm
Wenn der Pilot also 20 kt Tailwind dynamisch bekam, entsprach dies 5 Meter alternativem Höhengewinn. Das ist nicht sehr viel. Andererseits benötige ich ca. 77% mehr Bahn, um statt auf 60 kt auf 80 kt zu kommen, wenn ich von linearer Beschleunigung ausgehe (was zu optimistisch ist).
Ist ja egal: Die Entscheidung war ja absolut richtig (es ist selten so, dass man so glasklar wie ich neulich aus dem Zug beobachten kann, wie fatal die Entscheidung gewesen wäre, den Flug bei schlechterem Wetter vorzusetzen). Aber 20 kt plötzlicher Tailwind kosten bei 60 vs 80 kt halt 77% Bahnlänge. Und wer es für 15 oder 25 kt ausrechnen möchte: Geschwindigkeiten durcheinander teilen und ins Quadrat setzen.
P.S. Malte: Liest Du bitte Korrektur? :-)
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"Beschleunigen" bedeutet, dass, wenn ein Wind
von Crosswind auf Tail von - sagen wir - z.B. 20 kt - dreht, ich diese
20 kt mit meinem in der Höhe knappen Leistungsüberschuss erzielen muss,
ohne an Steigen zu denken.
- 1000 kg über 15 Meter kriegen = 10.000 N * 15 m = 150.000 Nm
- 1000 kg um 20 kt beschleunigen = 50.000 Nm Wenn der Pilot also 20 kt Tailwind dynamisch bekam, entsprach dies 5 Meter alternativem Höhengewinn. Das ist nicht sehr viel.
Es sind sogar noch weniger als 5 m, denn die Leistung zum Beschleunigen muss (im Gegensatz zur Steigleistung) nicht vollständig vom Motor aufgebracht werden. Primär beschleunigt ja der Rückenwind das Flugzeug (streng genommen tut er das nicht, aber ich habe nicht damit angefangen, den Boden als Bezugssystem für ein fliegendes Flugzeug heranzuziehen ;-)).
Andererseits benötige ich ca. 77% mehr Bahn,
um statt auf 60 kt auf 80 kt zu kommen, wenn ich von linearer
Beschleunigung ausgehe (was zu optimistisch ist). Das ist der Hauptfaktor...
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