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Hallo zusammen,
ich würde gerne einige Meinungen sammeln zum Thema fliegerische Weiterbildung. Insbesondere suche ich nach Möglichkeiten, ein wenig meinen fliegerischen Horizont zu erweitern, wobei die Kosten einigermaßen im Rahmen bleiben sollten.
Zunächst zu meinen Werdegang. Ich hab die Lizenz seit Anfang 2014: EASA-PPL mit TMG und SEP(land). AZF und ICAO Englisch Level 6 sind gemacht. Seit etwa 3 Monaten habe ich auch den UL-Schein.
Von den Stunden her habe ich ca. 100 auf TMG, 10 auf UL und 8 auf SEP(land). Auf der TMG habe ich bisher 60 Stunden als PIC geloggt und 25 Cross-Country (>50nm). Bei den anderen beiden Klassen habe ich über den Erhalt der Lizenz heraus noch nicht wirklich Stunden sammeln können.
Regelmäßigen Zugriff habe ich im Verein auf eine HK36 sowie ein C42-UL. SEP-Muster müsste ich irgendwo mieten, was mir eigentlich zu teuer ist. Die Vereinsmaschinen sind halt doch sehr günstig (Flugstunde deutlich < 100 €).
Momentan versuche ich regelmäßig zu fliegen, das Hour-Building klappt auch soweit ganz gut. XC-Zeit ist schon länger keine mehr dazugekommen, da ich meistens nach der Arbeit eine kleine Runde drehe und meine Homebase EDNX schon um 19:00 Uhr zumacht.
Vorgenommen für demnächst (1-2 Jahre) habe ich mir NFQ und Kunstflug. Für Kunstflug fehlen mir aber noch die 30 Stunden PIC auf SEP. Ebenso könnte ich mir vorstellen, mal für 1-2 Wochen in die USA zu gehen und dort mit C152/C172 Stunden zu sammeln.
Eine Frage, die mich schon länger beschäftigt, ist die Anrechenbarkeit von TMG- und UL-Zeit für "höhere Weihen", also z.B. die 300 Mindeststunden für den CRI, oder die 250 Mindeststunden für den CPL in den USA. Davon würde ich natürlich die Wahl meines Fluggeräts ein wenig abhängig machen. Davon würde es auch anhängen, ob ich demnächst mal das 300nm-Dreieck im TMG mache. Mit einer 100PS-HK36 ist man da den ganzen Tag unterwegs...
Ein IFR plane ich nicht in nächster Zeit zu machen. Ich hätte extrem Lust drauf, und ich habe auch mit Fluglehrer in der TMG schon viel gemacht (z.B. Simulated ILS, GCA, etc...). Mir fehlt allerdings Zugriff auf einen IFR-zugelassenen Flieger in D und mich schrecken auch die hohen jährlichen Kosten ab.
Ich freue mich über Anregungen.
Jo
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Eine Frage, die mich schon länger beschäftigt, ist die Anrechenbarkeit von TMG- und UL-Zeit für "höhere Weihen", also z.B. die 300 Mindeststunden für den CRI, oder die 250 Mindeststunden für den CPL in den USA. Davon würde ich natürlich die Wahl meines Fluggeräts ein wenig abhängig machen.
Die TMG-Stunden sind teilweise anrechenbar (jenachdem ob es ein TMG-CRI oder ein SEP-CRI werden soll), die UL-Stunden sind dafür irrelevant. Für den US-CPL weiß ich es allerdings nicht.
Davon würde es auch anhängen, ob ich demnächst mal das 300nm-Dreieck im TMG mache. Mit einer 100PS-HK36 ist man da den ganzen Tag unterwegs...
Die C42 dürfte nicht signifikant schneller sein....
Was Dir viel helfen wird, auf dem Weg zum CRI / FI sind Handlingübungen. Die Übungen zum US-CPL zum Beispiel kann man auch lernen, ohne direkt den CPL machen zu wollen. F-Schlepp ist eine gute Möglichkeit, kostengünstig an seinem Handling zu arbeiten. Gastflüge helfen die Orientierung zu behalten, während man sich um die Gäste kümmert. Reisen kann man auch mit dem Motorsegler ganz gut, solange man Ziele hat.
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Solltest Du den Aerokurier lesen: Monika Tetzner vom Aeroclub Butzbach veröffentlicht alle Jahre wieder Reiseberichte mit der Dimona quer durch Europa, mein alter Verein. Gerade die Dimona ist doch ein ideales Reiseflugzeug: leidlich bequem, sicher, für wirklich jeden Acker und jede Höhe geeignet, 100 kts Reise, geringer Mogas-Verbrauch und, wie bei Dir, für einen sehr günstigen Stundensatz zu haben.
Mein Vorschlag: guck Dir Europa an, bis Du alles im Radius von zwei Tankfüllungen gesehen hast.
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Bezüglich Anrechenbarkeit von TMG- und UL-Zeit für den FAA-CPL ist die Sachlage wie folgt: Alles was im "airplane" gefordert ist, muss in einem Lfz. mit einem entsprechenden Type Certificate geflogen sein. Die HK36 läuft in den USA als "glider". UL kommt auf den Typ an, für die C42 finde ich spontan nichts in der Database - vielleicht heißt das Ding drüben irgendwie anders?
Zu den 250 Stunden zählt die Zeit dazu, auch bei den 100 Stunden "powered aircraft" kein Thema. Aber 50 Stunden und eben u.a. der 300nm-Soloflug müssen im "airplane" geflogen sein.
Ansonsten ist der FAA-CPL eher was fürs Ego als eine echte Weiterbildung (außer natürlich man kann ihn tatsächlich nutzen oder möchte US-CFI werden). Der fliegerische Part ist ziemlich easy, und die Theore besteht hauptsächlich aus den einschlägigen FAA-Regularien, die hierzulande eher weniger relevant sind.
FAA-IFR ist zwar etwas umfangreicher, aber Du kannst auf die geforderten 40 Stunden bis zu 25 Stunden sonstige "Instrument Time" anrechnen, die Du ganz oder zum Teil auch hier fliegen kannst. Damit erwirbst Du aber eine Lizenz, die tatsächlich nutzbar ist und die Du recht einfach früher oder später in eine europäische Berechtigung konvertieren kannst. Und 250 Stunden brauchst Du auch nicht.
Tobias
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Hi Jo,
denke, der beste Rat ist in der Tat, mit dem MoSe 'Länder, Menschen, Abenteuer' zu suchen. Da bringt Dir jede Flugstunde etwas, mehr als im 300nm Dreieck in heimischen Gefilden.
Fliegerisches Erlebnis ist definitiv noch das Sea Plane Rating, da lernt man eine Menge und es ist einfach super cool!
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mehrtägige Alpeneinweisung, die kann man jährlich machen und immer noch dazu lernen
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Vielen Dank an alle für die vielen Anregungen. Längere Flüge Richtung Süd/Nord scheint tatsächlich die sinnvollste Lösung zu sein in nächster Zeit. Mal schauen ob ich da ein paar Wochenenden frei machen kann...
Auch F-Schlepp könnte ich mir demnächst vorstellen. Ist bei uns halt leider auf den Winter beschränkt, wenn sowohl vorne in der Dimona als auch hinten in der Ka7 jeweils Lehrer + Schüler sitzen...
@Tobias: Bezüglich der C42 liefert die Datenbank bei mir Ergebnisse:
https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=&Modeltxt=C42&PageNo=1
Das interpretieren überlasse ich aber dir, ich bin da durch die Feinheiten der Bezeichnungen noch nicht so ganz durchgestiegen.
Grüße
Johannes
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Alpeneinweisungen wurde schon genannt. Empfehlenswert sind auch die größeren und kleineren Segelflugplätze in den deutschen Mittelgebirgen. Mir fallen da auf Anhieb so Perlen wie Dauborn im Taunus, Schameder im Siegerland, Dümpel im Bergischen oder Oeventrop und Arnsberg Ruhrwiesen im Sauerland ein mit teilweise Graspisten um die 300-400 Meter. Dort kann man ideal Kurzstarts und -landungen üben. Immer zuvor mit Abstimmung des jeweiligen Vereines und Berücksichtigung der jeweiligen Besonderheiten (Lärmbelästigung, Lees etc.). In Arnsberg zum Beispiel fühlt es sich fast wie in den Alpen an, da man den Platz in der Ruhrweise aus der Platzrunde heraus nicht sehen kann. Ein Anflug ist hier zu finden.
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Moin Tobias,
Rückfrage - Hast Du eine Quelle für das geforderte 'type certificate'?
M.E. gilt die Definition für 'Airplane' aus Part 1, Sec 1.1. Die Abgrenzung zu aircraft dient meines Wissens eher der Unterscheidung zB zu Helikopter etc?
Damit wären UL definitiv eingeschlossen. Sorry für die copy paste bedingte Großschrift.
Airplane means an engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air, that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings.
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Hallo Lutz,
bezüglich der Definition von "aeroplane" steht der wortgleiche Satz auch in FCL.010:
‘Aeroplane’ means an engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air
which is supported in flight by the dynamic reaction of the air against
its wings.
Trotzdem wird an anderer Stelle der TMG von den "aeroplanes" immer ausgenommen, so z.B. in FCL.205.A(a):
The privileges of the holder of a PPL(A)
are to act without remuneration as PIC or co-pilot on aeroplanes or TMGs
engaged in non-commercial operations.
Wie das die Amis halten, keine Ahnung. Aber ich denke die HK36 da als Glider anzusehen (was Tobias ja schon erwähnt hat und auch in der FAA Datenbank meistens so vermerkt ist).
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Hi Jo,
da gibt es diverse Varianten, aber alle sind "fixed-wing single engine". "Amateur-built" oder LSA spielt m.E. keine Rolle. Damit kannst Du alle UL-Stunden für den FAA-CPL anrechnen (außer natürlich die 10 Stunden "complex"-Time).
Tobias
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Moin Lutz,
Rückfrage - Hast Du eine Quelle für das geforderte 'type certificate'?
War von mir etwas missverständlich formuliert: Es muss kein "certified airplane" sein (LSA oder homebuilt tut es auch), aber ein "glider" - auch mit Motor - ist eben kein "airplane". Darfst Du ja auch nicht mit einem PP-ASEL fliegen.
Siehe auch meine Antwort an Johannes - C42-Stunden sind dagegen OK.
Tobias
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Hi,
danke für die Erklärung.
Dein Vorschlag mit dem IR wird bei mir leider auf absehbare Zeit nichts, da wir im Verein keine IFR-zugelassene Maschine haben. Friedrichshafen ist dahingehend besser ausgestattet :-)
Den CPL kann man ja auch ohne IR machen. Der praktische Nutzen ist damit begrenzt, das ist mir klar, aber ich will (und darf) ja in den USA auch gar kein Geld verdienen. IR kommt dann vielleicht irgendwann.
Grüße
Jo
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D'accord! Klar, Segelflugzeuge sind raus. Alles andere mit Motor und Tragflächen müsste aber gedeckt sein.
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