|
|
|
| Wartung | CS-Propeller abbremsen Lycoming O360 |
|
|
Hallo experts,
natürlich weiss ich, daß es in erster Linie mit dem Propeller selbst zusammenhängt, dennoch: Mein Handbuch schreibt ein run-up bis 2200 rpm vor, danach dreimaliges Ziehen am Regler was einen rpm-Abfall bis 1400 zu Folge hat. Nun sagt der Techniker meines Vertrauens, daß 2000rpm bremsenschonend genauso ausreichen, bei warmen Öl sowieso völlig überflüssig ist. Wie sieht das Auditorium das?
|
|
|
|
|
Einmal abbremsen reicht auch, es geht nur darum festzustellen, ob der Mechanismus funktioniert. Ist sowieso immer dasselbe Öl das bewegt wird.
|
|
|
|
|
Achim hat absolut Recht: einmal abbremsen genügt. Ich prüfe immer, ob die Ausgangsdrehzahl (z.B. 2000 1/min) nach dem Abbremsen auch wieder erreicht wird und der Propeller somit auch wieder ganz "flach" steht, damit man auch die volle Leistung beim Start hat.
|
|
|
|
|
Das mit dem 'bremsenschonend' habe ich nicht verstanden.
Dreimal ist m.E. wegen der drei Anzeigeinstrumente RPM, MP, OP.
|
|
|
|
|
PS Hauptproblem der hohen Power ist die geringe Kühlung.
|
|
|
|
|
Lutz, bremsschonend heißt die Bremsen der BO207 sind nicht " dit jelbe von dit ei"... und mit 2200 beginnt der Brummer, zumindest auf Asphalt langsam zu wandern..
|
|
|
|
|
Bei den meisten Mustern ist "Bremsen halten bei Vollgas" Teil der Lufttüchtigkeitsprüfung.
|
|
|
|
|
So oder so - der Bremsenverschleiss ist bei leichter Bewegung minimal. Wenn sie ganz halten, sogar eigentlich null.
|
|
|
|
|
Früher in den großen Sternmotoren musste richtig viel Öl bewegt werden im prop governor Kreislauf - was durch mehrmaligen Austausch/Durchlauf schneller warm werden sollte. Gilt für unsere Aquila nicht, aber auch da steht "drei mal Hebel ziehen" in der Checkliste...
|
|
|
|
|
Hallo,
ich denke, das ist genauso: In alten Zeiten mit riesigen Öltanks war es durchaus sinnvoll, das Procedure mehrfach zu wiederholen, um einigermassen gewärmtes Öl im Governor zu haben.
Und das "Pumpen" wurde auch für den klassischen Check genutzt: 1. Cycle RPM drop? 2. Cycle MP increase? 3. Cycle oil press. drop?
Bei meinem AIO 360 (NICHT AEIO) sieht man auch alle 3 Effekte sehr deutlich.
Aber wahrscheinlich hat sich das Verfahren einfach aus "Gewohnheit" in die neueren Handbücher geschlichen...
|
|
|
|
|
Lutz, die Bremsbeläge sind das geringste Problem... aber das ist ein anderes Thema
|
|
|
|
|
Nachdem ich jetzt schon mehrfach "hängende" Verstellpropeller bei Chartermaschinen hatte, könnt ihr diskutieren was immer ihr wollt. Ich zieh die RPM nach POH hoch und mindesten 3x die Propverstellung durch. Ich muss das nicht wieder unterwegs haben, und das Verfahren hat sich einfach bewährt - auch wenn es vielleicht 90% überflüssig ist, mir haben die Begegnungen mit den anderen 10% gereicht. Just my5cents.
|
|
|
|
|
Verstehe, Dreimal voll in die Bremsen treten = einmal Bremsen reparieren?
|
|
|
|
|
Beim ersten und zweiten Mal ging der Verstellprop, beim dritten Mal hing er? Ich hoffe nur, dass Du nie eine Chartermaschine hast, bei der er beim viertem Mal hängt. Oder solltest Du Deine Checkliste darauf anpassen?
|
|
|
|
|
Genau. Die GeberZylinder suppen.. und das Ärgerliche ist, an diese Bölkow/Dunlop-Bremsen wagt sich kein LTB. Jetzt habe ich mir bei Wolf Hirth die Dichtsätze selbst bestellt...Mal sehen.
|
|
|
|
|
Wenn das Öl kalt ist (kleiner 50 Grad) ziehe ich 3 x den blauen Hebel bei 1800 U/min und wenn es wärmer als 50 % Grad nur einmal um zu sehen, das die Prop-Verstellung geht. Allerdings mache ich einen Check der blauen Hebel bei 1500 U/min um zu sehen, ob der Propeller bei Motorausfall auch wirklich in "Segelstellung" geht. Wichtig bei ein Motorenflug (bei einer 2 Mot)
|
|
|
|
|
Hubert,
wenn die Bremsen nix taugen, rüst sie doch auf ein System von Grove um. Preiswert und super Qualität.
|
|
|
|
|
...was die EASA da wohl zu sagen wird...Dann hat sich das mit dem preiswert leider schnell erledigt.
|
|
|
|
|
Hallo Hubert,
Leider kenn ich dieses System garnicht, um Empfehlungen zu geben, aber mich täts interessieren. Wenns um Korrosionsprobleme wegen hydroskopischer Glykolbremsflüssigkeit geht, kann man statt dessen Silikonbremsflüssigkeit verwenden und hat die nächsten 30 Jahre Ruhe. Prinzipiell dürfte ein Bremssystem nach dem Entwurf des Konstrukteurs schon funktionieren. Oft liegt das Problem damit in der Folgezeit an der sinnvollen Wartung durch Besitzer oder gar LTB. Es handelt sich nicht grad um Raketentechnik.
Und natürlich sollte man mäßig qualifizierte Funktionäre auch in den Luftfahrtorganisationen nicht mit unnötigem Detailwissen belasten und überfordern.
Und ich bin mir auch nicht sicher, ob hierzu die EASA das Sagen hat. Die Auskunft von vor ein paar Tagen von dort war, daß für die Lufttüchtigkeit immer noch das LBA die Macht hat. Vielleicht war das aber nur ein Fall von Schwarzem-Peter-Zuschieben, wenn nach Aufgebrauch der Kompetenz immer noch zuviel Problem übrigblieb. Entscheidend ist wohl eine gute Beziehung zum Prüfer, wie technische Probleme angegangen werden können und ich habe den Eindruck, heute solidarisiert sich ein wirklich kompetenter Prüfer tatsächlich mehr mit dem Flugzeugbesitzer als mit den LBA-Insassen, um eine Lufttüchtigkeit des Flugzeugs sicherzustellen.
Vic
|
|
|
|
|
Danke für die sehr aufschlussreichen Hinweise. In der BO207 ist ein Dunlop-Bremssystem verbaut, angeblich wie auch in den ersten DO27. Es besteht aus zwei Bremszylindern, Espressotassen-groß, mit extra Pedalen ( VWKäfer) an den Seitenruderachsen. Die Bremsen selbst sind Scheibenbremsen welche von drei runden "Bremssteinen gebremst werden. Aus den Bremszylindern nur oben an den PEdalen suppt es raus, es hält grad noch 2200rpm auf Gras.
Entlüftet können diese Bremsen nur von unten nach oben. Wolf Hirth hat noch Dichtsätze und den kleinen Kolben , aber trau mich nicht ran, bin kein Techniker. Der Umbau auf Clevelandbremsen ist absurd teuer angebl. >10 Mille. Mal sehen was die nächsten Tage so bringen.
|
|
|
|
|
Lutz,
die 207 könnte ein Annex II Flieger sein.....dann nix EASA ceterem censeo Victors Meinung.
|
|
|
|
|
Hallo Hubert,
Entlüften/Auffüllen von unten an den Bremssätteln ist für einen Automechaniker Standard mit Druckflasche und Bremsflüssigkeit. Wenn die diversen Zylinder aus Grauguß sind, gibts traditionell Probleme durch Rost wegen hygroskopischer Suppe, läßt sich mit Silikon endgültig verhindern . Undichte Zylinder lassen sich allermeistens reparieren und das kostet nur einen Bruchteil eines Umbaus. Ich kenn nur die Dunlop-Bremsen von den ersten Jaguar E-Type Serien wie in den Fotos. Das Rostproblem dort liegt vor Allem daran, daß die Dichtung in den Kolben eingeschnappt wird und nicht wie üblich, in den Einstich im Zylinder eingelegt wird. Somit kommt im Laufe des Betriebs die Gummidichtung in einen angerosteten Bereich des Zylinders, wenn der Gummispritzschutz nicht perfekt ist - normal. Anschließend suppts am Bremssattel. In Deinem Fall brauchts vielleicht nur Nachpolieren/Honen der Geberzylinder mit neuen Gummis. Da könnt ich behilflich sein unter vicmolnarättaolpunktkommm.
Weiß wer was Handfestes, in wieweit die EASA rechtlich wirksam über den nationalen Behörden steht? Ich hab das Gefühl, die sind eine tausendköpfige, zahnlose Hydra, denen z.B. das LBA den Mittelfinger zeigt, wenns um Technisches geht. Solange es um Restriktionen geht, werden EASA-Blubbs sofort vom LBA aufgegriffen. Bei möglichen Lockerungen erfindet man dagegen vorwiegend Hinderungsgründe, egal, ob EASA anderer Meinung ist. Also wer Ober oder Unter ist, kann ich nicht verlässlich einschätzen.
Vic
|
|
|
|
|
|
|
...leider nein :(
Ist einer dieser fiesen Fälle, wie meine Ex: SF23A. Da hast Du dann 7 survivor und doppelt so viele befasste Bürokraten.
|
|
|
|
|
und selbst wenn,
wichtig ist der Prüfer und ein funzendes System.
|
|
|
|
|
Danke Victor! Ich melde mich, sobald ich die Dichtsätze von Hirth in Händen habe. Es suppt eben nicht an den Bremssätteln raus, die sind trocken wie ein Notar, oben an den Zylindern rinnt der Dreck über Fuß und Pedal..Und ich wollte ein Flugzeug kaufen und keine Baustelle....
|
|
|
|
|
|
